Segnalo anche questo video che forse pochi hanno visto:

https://www.youtube.com/watch?v=tPk3SWJd4FU

saluti
Alessandro

Grazie Alessandro. Così, oltre alle splendide immagini, ho potuto scoprire che i "giornalisti" italioti erano manifestamente anti-ferroviari già negli anni 60 E col tempo sono riusciti pure a peggiorare...

considerando che vengono dal Giappone per farsi un giro sul Bernina e sul Glacier-Express, che appassionati di mezza Europa sbavano dietro a Zillertalbahn e SLB (io in primis), non oso immaginare cosa sarebbe oggi la linea della Val Gardena e quale tipo di richiamo turistico e non solo avrebbe potuto avere questo trenino immerso in uno degli scenari più belli e suggestivi del mondo.
facciamo un bel battito di mani al solito giornalaio (con tutto il rispetto parlando per la categoria) che lo definisce anacronistico ed un "giocattolo per bambini"....

andando sul vicino Renon e pensando quanto deve la popolarità dell'altopiano al trenino, facciamo le debite proporzioni.
e questo discorso non vale solo per la Val Gardena, ma per altre decine di valli italiane, dal nord al sud.
da un certo periodo in poi italia ha deciso di andare in una certa direzione e le conseguenza le paghiamo oggi

ciao a tutti

L'ebrezza di un gioco da bambini....
Molto bello come il macchinista difenda la sua linea,notare il triste paragone con le automobili invece...
Purtroppo a quei tempi le corriere erano viste come la panacea di tutti i mali

Quoto completamente quello che dici tu centu
Se l'Alto Adige avesse avuto l'autonomia già negli anni '60 certamente questa e la Ora-Predazzo si sarebbero salvate.
E' vero che allora le corriere erano viste come il progresso e il futuro, ma una certa sensibilità ambientale lassù c'è sempre stata e oggi avremmo due gioiellini che porterebbero frotte di turisti in cima a montagne leggendarie prevalentemente con il treno.
Peccato, possiamo gustarci solo questi splendidi filmati

Soppressione dei servizi ferroviari sulla linea a scartamento ridotto Chiusa Val Gardena-Plan Val Gardena ed attivazione del servizio cumulativo viaggiatori e bagagli e di corrispondenza merci con l'autolinea Bolzano-Ponte Gardena-Plan Val Gardena, esercitata dalla Società Automobilistica Dolomiti

Questo è il titolo dell'O.S. n. 16, pubblicato sul B.U. n. 8 delle FS in data 22 febbraio 1940. Solo il fatto che ormai l'Italia era prossima ad entrare in guerra fece sì che la prevista soppressione non avvenisse, come riportato sul successivo B.U. n. 9 di data 29 febbraio 1940, per cui fu proprio grazie alla guerra che la linea della Val Gardena rimase in esercizio ancora per un po' di tempo, ma era una linea che, in ogni caso, non aveva futuro.

Anche in Svizzera, le Ferrovie Retiche, non avrebbero avuto futuro ( almeno secondo il tuo illuminato parere). Tortuose, lente, soggette a frane, slavine, valanghe. Con una buona carrozzabile e una torpedo blu ci si sarebbe impiegato metà tempo, con somma gioia di tutti i modernisti e altri avveduti compari.
Invece... chissà perché... qualche nostalgico del trenino dei bambini ha preferito modernizzare le retiche e tenere le strade col minimo di manutenzione e col tracciato originario.

Paragonare le Retiche con un trenino giocattolo! Ma dai, cerca di essere serio e ragiona. La linea della Val Gardena non sarebbe mai stata costruita se non ci fosse stata la prima guerra mondiale perché quella vallata non aveva alcun interesse economico per l'Impero; furono soltanto le necessità militari a portarla a compimento ma, come tutte le ferrovie militari, salvo qualche sporadico caso, era destinata allo smantellamento un volta cessate le ostilità, che avessero vinto gli uni o gli altri. Diversamente da altre due linee nate per scopi militari come la Val di Fiemme e quella delle Dolomiti, che nel primo dopoguerra ancora davano prospettive di un utilizzo civile, tanto che vennero ricostruite ed elettrificate, quella della Val Gardena rimase sempre sul groppone delle FS nonostante i tentativi per cederla a soggetti privati. Se avesse avuto una qualche prospettiva di sopravvivenza si sarebbero fatti avanti vari soggetti. Il fatto che già nel 1940 ne fosse prevista la soppressione la dice lunga su quali erano i risultati di esercizio, che non sarebbero di certo cambiati nel caso di elettrificazione e/o gestione da parte di soggetti privati. Una ferrovia, così come ogni sistema di trasporto, si mantiene solo se riesce a star dentro a certi parametri, altrimenti SI CHIUDE!!!

Com'è che non leggo da nessuna parte "1943 l'anno in cui, il trenino giocattolo del Bernina, meritava di chiudere per debiti"?
Eppure, dopo la crisi del 1929, quella ferrovia iniziò a generare solo debiti, tanto che il cantone decise che non avrebbe sganciato più un franco in sussidi.
La fortuna della BB è stata quella di potersi fondere con le RhB che si accollarono i debiti e spesero per ammodernarla.

"Nach anfänglich großem Erfolg geriet die Berninabahn im Schatten der Weltwirtschaftskrise 1929 in finanzielle Schwierigkeiten. Auf Dauer war ohne Garantie der Defizitabdeckung durch Bund und Kanton kein Weiterbestehen möglich, so daß schließlich 1944 die Fusion mit der RhB beschlossen wurde, rückwirkend zum 1. Januar 1943."
http://www.rail-info.ch/RhB-BB/index.de.html

Immagino che la storia di questa Ferrovia non faccia parte delle tue letture preferite, ma lo è delle mie.

La linea venne messa in lista per la chiusura perchè c'era un gruppo di "albergatori veneziani, collegati ad una grande impresa di trasporti automobilistici ed ad una nota fabbricca di automobili che riuscirono a convincere le auturità locali ad istituire una linea di autoservizi." Fu il direttore generale delle FS, che su pressione del capo dell'ente turistico, decise di revocare la chiusura. (Fonte - Piero Muscolino, Ricordi ferrotramviari di viaggi per le Dolomiti. )

Negli anni 50, poi la ferrovia divenne un'attrazione turistica, tanto che, in estate, era solita trasportare 700 passeggeri al giorno, perfino su carri merci aperti, dato che non avevano abbastanza carrozze. In pratica facevano la stessa cosa che viene fatta oggi giorno dalle Retiche proprio sul Bernina.

Convincere i locali che la ferrovia fosse obsoleta/pericolosa/arretrata/deficitaria e la gomma "una figata" vale per la storia della Ferrovia alto Pistoiese, per la cremagliera del Mottarone, per la parte bassa del Renon, per la Val Gerdena, per la Val di Fiemme, etc...

Sono daccordo sul concetto che un soggetto privato debba guadagnare senza aiuti statali, ma è inapplicabile perfino nel "paradiso" dei binari chiamato Svizzera.
In proposito vorrei ricordare il tentativo di autosostituire le ferrovie non capaci di arrivare a coprire il 50% (poi cambiato in 30%) dei costi dai soli biglietti.
http://www.tio.ch/News/Ticino/Cronaca/7 ... -ticinesi/
"Sono 175 le linee ferroviarie regionali a rischio chiusura. Centosettantacinque su 300."

Come ricordava Claudio Pedrazzini nel suo meraviglioso libro "La ferrovia della Val Gardena", ci fù anche lo studio per dotare la linea di automotrici ALn40, poi non attuato perchè avrebbe richiesto la rettifica di alcune curve, alcune delle quali in tunnel. Operazione che fù poi eseguita nella trasformazione da ferrovia a strada, avvenuta negli anni '60. (!!!)

Ed il pensiero mi corre subito alla sorella Zillertalbahn, che ebbe la prospettiva di chiusura, mi pare anch' essa in quegli anni, poi scongiurata dalla costruzione di una diga, che per utilizzare la ferrovia per il trasporto dei materiali, ne finanziò l' ammodernamento.
Ad oggi la Zillertalbahn merita un viaggio. C' è un treno ogni mezz' ora per direzione, e d' estate due coppie di treni a vapore. A questi si aggiunge il venerdì l' HobbyTrain, guidabile dagli appassionati.

Questo per rafforzare il concetto che per le ferrovie si accetta anche un passivo di bilancio a fronte del beneficio che dà. Minor congestione per le strade, maggior capacità di trasporto, attrazione turistica, etc. Basti pensare alla Val Venosta, alla Trento Malè, etc.

Più volte ne hanno ipotizzato la ricostruzione, ma il costo in zone ormai densamente urbanizzate (!), ne impedisce l' attuazione. Chissà in futuro ...

La F.V.G. era un vero gioiello, e se ci fosse ancora oggi, costituirebbe un polo di attrazione.


Stefano Minghetti

All'epoca della chiusura della Val Gardena tutti questi discorsi d' oggi non erano nemmeno immaginabili. Per capire come stavano realmente le cose bisogna calarsi nella situazione, nella mentalità dell'epoca e, a quei tempi, la sorte di questa ferrovia, ricordo ancora una volta nata per esigenze belliche e non certo per scopi turistico/commerciali, era inesorabilmente segnata e il fatto che già nel 1940 era stata decisa la sua chiusura lo dimostra in maniera inequivocabile. Ringraziamo, invece, che proprio con il secondo conflitto la vita di questo tronco si allungò di una ventina d'anni, o quasi. Quanto poi agli interessi di imprese di autolinee legate ad industriali automobilistici, mi piacerebbe che si potesse dimostrare con documenti le affermazioni dell'ing. Muscolino, che conoscevo di persona, cosi come Claudio Pedrazzini. Quali sarebbero queste imprese? A me non risulta che la SAD, perché di questa si tratta, sia stata ammanigliata con la FIAT, non era mica la SITA! Anzi, semmai proprio la SAD faceva capo a un'impresa ferroviaria come la SV, al pari della SFD e di qualche altra, e se non ci fu alcun interesse da parte della SV di acquisire il servizio vuol dire che proprio non ne valeva la pena.

L' Italia è piena di monumenti. Vengono turisti da tutto il mondo per vederli.
Ma se ne fosse priva, probabilmente non tutti troverebbero conveniente costruirli appositamente.

Così è per una ferrovia come quella della Val Gardena.
Se ci fosse ancora, io credo che non sarebbe stato difficile valorizzata adeguatamente.

Se ai tempi c' erano spinte per tenerla aperta e che ne hanno prolungato la vita, beh, ora non ha più importanza, essendo comunque stata chiusa prima di potersi salvare.

Ma sul fatto che, al giorno d' oggi, una ferrovia così potesse essere attuale, non ho alcun dubbio.
Sicuramente nel frattempo sarebbe stata ammodernata. Il difficile sarebbe stato trovare rotabili più moderni e compatibili con le curve strette. Ma ad oggi non mi pare un problema.


Stefano Minghetti

E pensare che la gr.r410.004 ora monumentata a Ortisei torno' dalla grande fatta a Verona a linea già chiusa. Fu accesa solo per qualche giorno per recupero materiali in linea.

Forse invece di fissarsi sull'adattamento di materiale già in uso alle FS, come le RALn60, si poteva provare a dare un'occhio oltre confine in Austria, varie linee a 760 mm iniziavano ad ammodernarsi con locomotive Diesel. Ma fose non era nella mentalità FS quello di avvalersi di materiale estero.

Anch'io leggendo la frase di Muscolino poi ripresa nel più recente Pedrazzini mi sono chiesto a quale società di autolinee facesse riferimento, in effetti la SITA rappresenta meglio l'azienda di trasporti ammanigliata con la FIAT.

Alessandro

Nel 1960, data di chiusura della linea ma, ovviamente, la decisione di procedere alla sostituzione era già da alcuni anni nell'aria, non esistevano ne locomotive diesel, ne automotrici a scartamento 760, sia in Italia che in Austria, salvo piccolissime locomotive da manovra risalenti agli anni trenta e di modesta potenza. L'eventuale impiego di materiale originariamente a 950, per quanto possa sembrare strano, non si adatta facilmente allo scartamento 760, specialmente su una linea come la Val Gardena, dotata di curve strettissime tanto che le locomotive a vapore erano del tipo Klien-Lindner. Circa la società automobilistica, torno a dire che in zona operava solo la SAD - Società Automobilistica Dolomiti, che non era nell'orbita FIAT bensì era una controllata della Società Veneta.