1-L'omotachicità è un valore per l'AV.
2-Il trasporto di merci su linee AV sembra antieconomico.
3-L'esperienza su linee AV ad elevata eterotachicità, anche all'estero, ha portato a ridurre i servizi merci su tali linee (AV giapponese e le Neubausctrecken tedesche) ed aumentare omogeneità nella velocità dei convogli, pertanto l'uso quasi esclusivo di ETR su linee AV è da considerarsi positivo.
4-Le interconnessioni LL-AV fanno lievitare enormemente i costi di un tratto AV, altrove per loro fortuna non stanno facendo così.

E questa è la prima parte del mio intervento, questi concetti sono espressi dall'Ing. R. Panagin autore grande esperto di ferrovie, in un articolo apparso su iT 287 intitolato "Alta Velocità si o no ??".

Concordo con lui e con altri autori che hanno idee simili.

Io sbaglio di sicuro ma, sig. Catafalco, le idee confuse probabilmente le abbiamo in molti.

Pertanto ci illumini, ci illumini La prego.

L'AV mi piace ????? La mia opinione non c'entra col discorso che facevo.

Ovvero : se la UE, e tutti i governi che si sono succeduti alla guida del paese, hanno deciso di spendere i soldi di generazioni di contribuenti in queste linee, da fedele contribuente mi aspetto che, perlomeno, siano esercite nel modo più consono alle loro potenzialità.

Poi un opinione personale : i regionali da vedere sono pallosi.
Non offendo alcuno nel dirlo ed è solo il mio gusto a suggerirmelo.

1-I regionali ad alta capacità hanno però il pregio di garantire l'afflusso massiccio alle metropoli nelle ore di punta inquinando meno degli autobus e senza intasare il traffico su strada, terribile in quelle ore in quasi tutte le città e ben si occupano del trasporto passeggeri tra le città della regione e il capoluogo, i convogli Intercittà (come si diceva 25 anni fa) anche, diurni e a media distanza i treni per pendolari insomma, preziosissimi ieri, oggi e soprattutto domani.
2-Esercire linee a bassa frequentazione costa troppo : linee dove non si riesce a riempire una 668 nemmeno nelle ore più trafficate, con percorsi ottocenteschi, è antieconomico, e nessuno, oggi, può più permettersi sprechi così.

Il primo punto è una mia constatazione corroborata appunto, sia dalla mia personale esperienza che, se permettete, dal buon senso.

Il secondo punto è anch'esso come gli altri due però mi ci soffermo un attimo per argomentare : per esempio la linea Gioia del Colle-Spinazzola, (oppure la Cecina-Saline di Volterra ) come tantissime ancora oggi è un "ramo secco" : è frequentata pochissimo, ha tempi di percorrenza superiori alle corriere, è, appunto, scarsamente apprezzata.....ma costa tanto.....come le fermate per frazioni di 300-1000 abitanti su linee anche frequentate : ne cito alcune sulla Empoli-Siena, ad esempio Granaiolo (che rendeva poco già nell'800 come riferisce A. Betti Carboncini nel suo libro "Siena e il treno" e viveva solo come scalo merci per l'annesso zuccherificio chiuso ormai da 60 anni), Cambiano (soppressa, ma pagata dal contrbuente, nata negli anni '80 dove lo spreco aveva il turbo per servire una frazione di 1000 abitanti : mai utilizzata, tutta in cemento orrendo, chiusa dopo solo 20 anni alla costruzione), Barberino Val d'Elsa (ha visto un po di gente solo nel 1986 il giorno dell'inaugurazione del DCO e di se stessa : in aperta campagna serviva solo come posto di incrocio, adesso inutile e ignorata).

Dunque è giusto chiudere linee e fermate così ?????

Io dico di no, ma se, tanto per fare un esempio, penso al fatto che in casa ho sostituito tutte le lampade con quelle a risparmio energetico perché la luce costa in modo pazzesco e produrla inquina, ma vedo decine di fari alogeni da 400 e più watt illuminare a giorno fermate e stazioni che quasi nessuno usa più e sapendo che quei costi sono a carico mio come vostro....Bé la convinzione inizia a scricchiolare.....

Le corriere fanno molto meglio in questi casi non hanno bisogno di cementificazione alcuna come molte delle opere che ho citato ,e, se il numero degli utenti in questione è così basso da poter essere contenuto a bordo di una sola corriera, ovviamente tale servizio costerà, consumerà ed inquinerà molto meno di un treno.

Ovviamente sbaglio anche in questo ma sig. Catafalco vorrei, prima di fare pubblica ammenda, sentire le Sue opinioni sufficientemente argomentate, esposte in modo tale da confutare tutto quello che dico.

Poi...
1-Gli espressoni, et similia, sono treni sociali, i cui utenti, spesso non possono permettersi l'ES, altrimenti lo prenderebbero.
2-Gli espressi costano ma non rendono....
3-Le FS hanno in obiettivo la parità di bilancio.
4-Lo stato sociale, il famigerato welfare state voglio dire, è morto o è morente.
5-I ferrovieri dormono sopra gli espressi - o fanno le veci del dormiente.
6-Si stanno affacciando concorrenti di TI sul mercato passeggeri di lunga percorrenza poiché la stessa UE incoraggia vivamente l'iniziativa privata in questo settore, e qualcuno (Ad esempio NTV di Della Valle & Montezemolo, che chiamo Monty, senza offendere nessuno si sappia, questo era il diminutivo usato per il glorioso generale B.L. Montgomery, ed io l'ho usato proprio perché considero Montezemolo un gran combattente) ha giustamente fiutato l'affare e potrebbe venire disturbato da treni come gli espressi che sono un alternativa all'offerta della propria azienda.

Su i primi 3 punti credo che ci sia poco da dire, sul fatto che il welfare state sia oggetto continuo di consistenti tagli, nemmeno, e nemmeno sulla mia personale opinione che considera questi come dei gravi errori.
Sono off topic ma rientro subito.
I ferrovieri dormono sui treni notturni o sugli IC ??
Mi sbaglierò anche ma, ho viaggiato su IC di giorno e ICN o espressi di notte sulla lunga tratta Bologna-Gioia del Colle e molto spesso nessuno mi ha controllato il biglietto né si è fatto vivo nello scompartimento per controllare il decoro o nessuna altra cosa.
E non stiamo parlando di regionalini ad agente unico+capotreno.

Viaggiando su ES o su pullman spesso di compagnie private, che fanno servizio point-to-point di lunga percorrenza ciò non è mai avvenuto né altre cose che spessissimo guastano il decoro e la legalità (ubriachezza molesta, consumo di stupefacenti) che invece accadono sui treni notturni o sugli IC, ma i ferrovieri impiegati su tali treni però, pur non avendo certo poteri e facoltà degli agenti di Pubblica Sicurezza, neanche passano a vedere cosa succede.....cavolo.....

Che ci stanno a fare ???
Oltre a far partire il convoglio dalle stazioni.....
Dovrebbero fare anche dell'altro o mi sbaglio ??
Se mi sbaglio, regolamento alla mano sig. Catafalco, mi smentisca pure.

Memore di quanto accade sulle Autostrade ove lo stato ben si guarda dall' interferire e controllare ciò che l'esercente privato combina, né si sogna di mettere parola sulla politica tariffaria attuata dall'esercente, che appunto riscuote il pedaggio su strade pagate dalla collettività.......Vi confesso di essere preoccupato, sotto questo aspetto, dall'arrivo dell'iniziativa privata sulle linee AV......

Sarà concorrenza vera con TI oppure a TI (che è nostra, di tutti i cittadini), verranno magicamente tolte le tracce migliori, verrà fatta scadere la qualità di ES, e verranno, in nome del pareggio di bilancio, tolto tutto ciò che farà concorrenza ai treni di Monty anche da lontano come IC o espressi.....Oppure verranno lasciati a TI l'onere di questi treni con uno stato che non mette nel proprio bilancio i costi ma pretende che in qualche modo, anche malissimo, il servizio venga da TI effettuato, producendo un offerta scadente da un lato come ho già specificato e buchi nel bilancio di FS dall'altro....... cosa che prevedibilmente porterebbe a........
Tagli indiscriminati al personale produttivo o meno che sia (o al suo reddito), e riduzione degli investimenti, anche a quelli riguardanti ecco le dolenti note.... sicurezza & manutenzione dei rotabili.....

Il giochino si è ripetuto già parecchie volte purtroppo.

Dunque sarà vera concorrenza o sarà un campionato truccato ?????
A spese, ovviamente, del cittadino.

Mi scuso per avervi sicuramente annoiato.....

Contestate, argomenti alla mano, tutto quello che ho detto.

Vi prego e La prego sig. Catafalco.

Ma non offendete un altro frequentatore del forum, mai, che in fondo passa un po di tempo con voi e vive e patisce le disgrazie o le manche volezze delle ferrovie quanto voi, né copritelo gratuitamente di ridicolo, soprattutto senza aver portato uno straccio di argomento nella discussione.....
Quoto :

".......E'la seconda volta che mi pedo nei tuoi interventi fiume. L'altro che ho letto, roba di E-bay per fortuna l'ha cassato il Sabatini. Basta, non lo faccio più.
Hai un casino in testa che la metà basterebbe............"

etr 209, sono pienamente d'accordo con i tuoi interventi.
Dissentisco soltanto sulla figura di Montezemolo e soci i quali, come la gran parte degli industriali italiani, fanno i propri affari con i soldi pubblici ma ne momento di crisi corrono a batter cassa a Roma.
Potrà anche essere che NTV non avrà mai bisogno del contributo pubblico ma ho seri dubbi che le cose andranno in questa maniera. Certo, si sono presentati al pubblico (credulone) facendo loro credere che saranno i soli capaci di assicurare un servizio viaggiatori decente ma, anche in occasione di discussioni su tale argomento che ho avuto di recente ho espresso le mie perplessità sulla riuscita economica dell'impresa.
Quanto alla FI-RM, va ricordato che non si è trattato di una vera e propria linea AV ma di una rettifica di tracciato tale da consentire un miglioramento della circolazione sulla dorsale italiana. Venne progettata addirittura prima che la Francia iniziasse la Parigi-Lione TGV anche se quest'ultima concluse i lavori molto prima. Ma questa era invece una vera e propria linea AV, utilizzabile prevalentemente da materiale costruito "ad hoc". Che poi sull'attivazione della FI-RM abbiano pesato alcuni poteri politici che allora andavano per la maggiore è indubbio, però è un discorso che è meglio non andare a scavare.
Comunque sulla FI-RM esiste ampia documentazione cartacea facilmente reperibile.
Saluti

questa come affermazione è u po' fortina... non dobbiamo vergognarci di ricordare che la FI RM è stata ed è una linea AV, senza stazioni lungo il percorso, progettata per i 250, con materiale studiato apposta (ALe 601, E 444), solo che le FS non sono mai state buone a vendersi a livello propagandistico e non l'hanno pompata come tale (anche perché poi scappava fuori la solita oscena tiritera del treno per i ricchi ecc ecc ecc...)

Affermare che si tratta di una rettifica di tracciato della Fi-Rm non tiene, anche se qualche volta le FS l'hanno definita tale: i due tracciati non hanno praticamente che pochissimi punti di affiancamento!

Ehm... Prendiamo la linea ad alta velocità tedesca Hannover – Würzburg.

km 0 - Hannover Hbf
km 11,9 - Rethen (Leine): inzio NBS
km 29,5 - Abzw Sorsum: interconnessione con la linea Nordstemmen – Hildesheim
km 77,3 - Abzw Edesheim (Leine): interconnessione con la linea Hannover – Kassel
km 99,4 - Göttingen: stazione storica (cioé non è una stazione cotruita ex-novo in aperta campagna, la NBS passa per il centro parallelamente con le ferrovie già esistenti)
km 136,1 - Fuldatal-Ihringshausen: interconnessione con la linea Hannover – Kassel ed ingresso nel nodo di Kassel (dove sono presenti bivi ed interconnessioni a volontà)
km 147,7 - Abzw Kassel-Oberzwehren: interconnessione con la linea Kassel – Frankfurt ed uscita dal nodo di Kassel
km 234,1 - Fulda: stazione storica (stesso caso di Göttingen)
km 283,9 - Burgsinn Bbf: interconnessione con la linea Gemünden – Flieden
km 302,5 - Rohrbach: interconnessione con la linea Würzburg – Aschaffenburg
km 327,4 - Würzburg Hbf: stazione storica

Rispondo a Benedetto.
Il concetto di alta velocità italiano e francese è nato da due realtà diverse. I secondi hanno pensato di dar vita ad una nuova rete AV che, dipartendosi da Parigi, raggiungesse gli estremi della Francia e, mettendo da parte le vecchie concezioni costruttive, hanno dato vita ad un nuovo tipo di linea ferroviaria che, pur mantenendo lo stesso scartamento, aveva delle caratteristiche totalmente diverse dalle pre-esistenti. E dire che in Francia tratti in cui correre non mancavano.
Dalla loro parte stava il fatto che Parigi è il centro della Francia, anche se non geografico.
L'Italia è invece un paese policentrico per cui non è assolutamente possibile creare una rete a stella.
Così, la FI-RM è stata un semplice raddoppio, migliorativo quanto si vuole, della vecchia FI-RM che, come ben sappiamo, non era altro che l'unione di vari tratti di linee costruite per scopi molto più modesti e locali.
Il fatto di non avere stazioni intermedie è irrilevante se nel mezzo non c'è proprio niente. Il tratto Settebagni-Città della Pieve venne fatto in tempi rapidi ma il proseguimento non lo fu altrettanto. Il fatto che c'era una Arezzo sul tracciato comportò un notevole rallentamento nella costruzione tanto che fu proprio questo l'ultimo tratto attivato. Del resto la stessa cosa era avvenuta anni prima con la costruzione dell'Autostrada del Sole.
La nuova FI-RM non era altro che il completamento del tratto mancante tra le due Direttissime, la RM-NA e la FI-BO. Ma, proprio perchè le FS non erano assolutamente convinte di utilizzare la nuova linea esclusivamente per l'AV vennero costruite numerose interconnessioni così da poterla utilizzare con qualsiasi materiale. Ricordo di aver visto almeno un merci con in testa un E626 nei pressi di Figline Valdarno. In altre occasioni, causa interruzione, mi è capitato di venir mandato sulla linea lenta al posto della Direttissima.
Del resto quanto scrivo qui era stato detto anche una trentina d'anni fa dalla stessa dirigenza FS in occasione di conferenze sull'argomento, alle quali ho avuto occasione di assistere, nonchè dalla stessa documentazione sull'opera che in tali ocasioni veniva data ai presenti.
Purtroppo, e lì sta il problema, opere come la nuova FI-RM stentano enormemente a raggiungere il completamento in un Paese come l'Italia, vuoi per problemi economici, vuoi per interventi politici (spesso).
Saluti

A mio avviso il Sabatini ha ragione : la DD FI-RM fu pensata si, all'inizio, come una sorta di raddoppio veloce con molte rettifiche di tracciato rispetto alla LL, ma solo PENSATA così; il progetto che andò in esecuzione era diverso : una vera e propria linea AV, che con la precedente aveva poco a che spartire, e questo è sotto gli occhi di tutti: il tracciato attuale si distacca moltissimo dalla LL, non è solo un viadotto in più qua - e una galleria in più là.

E' appunto una Direttissima come lo fu la Bologna-Prato ai tempi, per gran parte avulsa dal vecchio percorso, e progettata seguendo gli sviluppi che avevano dato i giapponesi alla ferrovia AV.

Pensate che idee modernissime come il tagliare da sotto la terra il nodo gordiano che è Firenze è un idea che anche oggi viene ritenuta valida, e che fu pensata proprio allora, ma circostanze politico-economiche ne impedirono la realizzazione, anche se, assieme all'assetto che la DD avrebbe dovuto avere nel Valdarno, fu una soluzione fino all'ultimo discussa (non a caso questi tratti furono tra gli ultimi realizzati).

Non solo : per esercire appieno tale linea dovette essere modificato anche il sistema FS ripetizione segnali in macchina, nuovo fu il sistema di alimentazione TE : eseguito per la prima volta usando portali anche in piena linea; ancora : sulla nuova FI-RM non ci sono attraversamenti a raso, stazioni intermedie, passaggi a livello eccetera : nessuna altra linea o DD fino ad allora costruita aveva tutte queste diversità rispetto al resto della rete ferroviaria nazionale.

Tutto ciò porta a concludere che il progetto realizzato sia una vera e propria linea AV, nell'accezione odierna del termine, anche prescindendo dal fatto che all'esercizio su di essa da subito furono dedicati rotabili fatti ex-novo o modificandone altri già esistenti.

Così dovrebbero essere andati i fatti, questa mia opinione viene avvalorata dal fatto che anche TT più volte, quando ha toccato l'argomento si è espressa in questi termini.

Ad ogni modo se qualcuno ha assistito a fatti che porterebbero a vedere la questione in altri termini non si faccia pregare : documenti o testimonianze in tal senso, ad un appassionato di storia ferroviaria come me, potrebbero risultare gustosissimi.

Ma chi gestiva allora le FS, pur avendo magari una visione chiara delle cose, volente o nolente è dovuto sottostare ad una sorta di "uguaglianza" ferroviaria ben politicizzata che riassumerei in queste parole : più veloci solo se tutti andranno un po piu veloci.

Merci, espressi, diretti, rapidi, locali : tutti un po più veloci e sempre in stretta connessione col territorio attraversato......

Concetto affascinante e giustissimo in teoria...Ma sbagliato nella pratica.

Far viaggiare su di una linea AV "...di tutto un po...." a pezzi e bocconi così come è la DD oggi risulta disastroso per la velocità commerciale dei treni più veloci, vanificando in massima parte tutto quello che si è speso per rendere tale linea atta alla circolazione a 250 km/h : Altà Velocità appunto.

Se tanto il rapido deve inchiodare dietro al merci, o al locale, che senso ha spendere vent'anni di risorse della nazione in una linea che raramente è da utilizzarsi nel pieno delle sue potenzialità ?????

Meglio davvero sarebbero state il raddoppio e la rettifica al tracciato esistente.

Questa mentalità però ancora oggi in qualche modo resiste, anche se è confutata dagli esperti, dai fatti e pure dalla semplice esperienza.

Convinzione radicata in molti dicevo, infatti, appena nei post precedenti ho detto che secondo me è una fortuna che l'alimentazione ed il segnalamento delle nuove linee AV consenta l'accesso alle stesse solo ai mezzi AV espressamente dedicati, consentendo una reale omotachicità nell'esercizio, alcuni, non hanno gradito, ed hanno attaccato senza argomentare.

Accesso dicevo, conentito ai mezzi AV espressamente dedicati....tranne le loco politensione E 402 B e le future E 403..... Che dovrebbero, quando gli ETR sono a nanna trasportare molto velocemente merci attraverso queste linee.....

Queste sono le intenzioni dichiarate ma, mi domando io, anche il trasporto di merci è, come quello passeggeri, in concorrenza con quello aereo ??

Dove sono i carri aerodinamici da 200 all'ora ?????

E' conveniente far transitare treni con peso assiale anche di 20 t su linee dalla onerosissima manutenzione come quelle AV ?????

Riguardo all'AV in Germania : noi quanto a precisione non siamo certo i tedeschi ed eterotachicità in Italia è sinonimo di ritardo.
Ma se pensiamo bene anche la velocità commerciale di un convoglio tedesco subisce pesantissime limitazioni se lo facciamo uscire dal tracciato AV, gli facciamo fare chilometri di LL, entrare in un nodo, effettuare la fermata, ripartire eccetera.....

Anche loro trarrebbero giovamento da una conduzione dell'AV alla francese.

Ricordiamoci del fatto che il TGV ha messo totalmente in crisi il trasporto aereo sul territorio da esso servito, con evidenti risparmi sui costi del trasporto, dell'energia e con un minore inquinamento.

Non è questo l'obiettivo dell'AV ?????

Sarebbero giunti allo stesso obiettivo con una diversa concezione di AV ferroviaria ?????

Questa è la domanda che dobbiamo porci a mio avviso.

Se questo tipo di conduzione contribuisse anche, sui binari italiani, a portare un po di ordine nel caos ferroviario nazionale..... i vantaggi non sarebbero ancora maggiori ?????

Possiamo dire che l'Italia ha bisogno di AV ancora di più della Francia ?????

La nascita di NTV è un ottima cosa, anzi di più, se grazie ad essa si instaurasse una concorrenza sul prezzo oppure sulla qualità rispetto a quanto offerto da TI, la stessa potrebbe parimenti risultare una catastrofe se :

1-Togliesse a TI le tracce migliori, monopolizzando senza averne titolo, l'offerta AV.
2-Meramente sostituisse ES di TI, senza vantaggio alcuno per l'utenza ma con aggravi sul costo del biglietto.
3-Come ipotizza Mallet si risolvesse presto o tardi in un crack le cui spese fossero poi pagate dalla collettività chiedendo soldi allo stato, invano perché le norme lo impedirebbero, o venendo incorporata dallo stato (peggio ancora), oppure, nell'ultimo quarto d'ora, truffando migliaia di risparmiatori in Borsa, così come è di moda fare oggi, attraverso istituti di mediazione mooolto compiacenti, preservando appunto, intatti, i capitali dei grandi investitori.

In fondo sarebbe solo un altro capitolo della storia italiana, ma consentitemelo, alle ferrovie pure questo deve toccare ??????

La paura c'è, è innegabile, e ci siamo abituati, ma Montezemolo & Della Valle NON hanno questo stile, questo NON è il loro costume ed hanno sempre fatto il passo non più lungo della gamba.

Sono imprenditori di successo e ci tengono a rimanere tali, e sono famosi nel mondo proprio per essere imprenditori DIVERSI dal solito stereotipo dell'imprenditore italiano.

Il terzo punto di quelli da me elencati sembrerebbe alquanto improbabile, ma i primi due.....

Saluti

Spiacente, ma la FI-RM non è stata altro che un raddoppio della vecchia linea. Certo, con caratteristiche moderne, nemmeno paragonabili con quanto progettato cento anni prima. Ma pur sempre un raddoppio. Questo non deve per forza seguire pari pari il tracciato originale ma se ne può distaccare anche di molto ma rimane pur sempre in raddoppio. Basti vedere le numerose interconnessioni esistenti per fermare ad Orte, Orvieto, Chiusi, Arezzo e qualche altra località. Per me una vera linea AV doveva essere completamente separata, a parte i tratti Termini-Settebagni e Rovezzano-S.M.Novella, dal resto della rete e venir percorsa soltanto da convogli costruiti per tale scopo.
Che poi sia priva di P.L. mi sembra logico date le velocità ammesse, altrimenti sarebbe come se su un'autostrada avessimo gli incroci a raso e, perchè no, anche qualche semaforo. Del resto sono stati eliminati centinaia di P.L. anche dove proprio non serviva, sia perchè il traffico ferroviario e modesto e lento, sia perchè la strada è ben poco utilizzata.
Ma quello della mania di sopprimere i P.L. è un altro discorso.
Quanto alle Direttissime, va ricordato che storicamente erano tre, progettate ben prima della trazione elettrica o proprio all'inizio di quest'ultima, due della e quali vennero completate solo grazie all'impulso dato dal Fascismo e queste erano la Roma-Napoli e la Bologna-Firenze mentre per la terza, purtroppo i lavori si conclusero al solo tratto Tortona-Rigoroso, via Villavernia. Rigoroso è una località poco a sud di Arquata Scrivia dove la nuova linea avrebbe dovuto piegare leggermente a destra e, attraverso una lunga galleria, uscire nel pressi di Isoverde, nella valle del torrente Verde, poco sopra Pontedecimo. Poi, attraverso varie gallerie, scendere a Genova. Era la Direttissima Milano-Genova, ancora oggi rimasta nel mondo dei sogni e delle chiacchiere.
Ci dovrebbe essere ampia documentazione su tale argomento nelle biblioteche e negli archivi.
saluti

spiacente ma io non voglio partecipare a una sfida di definizioni. E poi, vi prego di essere un po' più sintetici! per leggere tutto ci vuole un'ora!

La DD firenze roma è di fatto una linea AV "all'italiana", cioè anfibia e con interconnessioni. Se per linea AV si intende una linea alla francese allora la FI-RM non lo è.

Quanto ad arezzo, questa solfa di A1 e DD che passano da AR per pressioni politiche è vecchia e senza senso. Quando il tracciato della linea FI.-RM si è definito, tra itinerari via siena, foligno e chiusi, il famoso aretino non era ancora nato. A1 e DD sono andate dietro alla ferrovia storica via AR-Chiusi-Orvieto-Orte, definita un centinaio d'anni prima, che ha creato sviluppo e inurbanizzazione lungo il tracciato. Tutto il resto sono chiacchiere da bar.

Alla fin fine mi hai dato ragione. Una linea AV è quella alla francese, la FI-RM è stato un compromesso, con tutte le conseguenze che ciò comporta. Non lo dico io ma lo dissero gli allora dirigenti delle FS.
Sono invece vere linee AV quelle giapponesi o spagnole, ma in questi casi l'adozione di uno scartamento differente rispetto al resto della rete è stato un notevole vantaggio.
Quanto all'aretino e ai problemi legati all'attraversamento sia dell'autostrada che della nuova direttissima ti posso confermare che le spinte politiche ci furono e anche la stampa di allora ne scrisse sull'argomento.
Non so quanti anni hai ma io all'epoca ero già nato da un bel po'.
Saluti

La DD FI-RM nacque fin dall'inizio come una linea che doveva accontentare tutti. Per questo motivo furono fatte la varie interconnessioni col la LL. Poi ci fu l'impuntamento del noto aretino che pretendeva adirittura che la linea passasse per la stazione della sua circoscrizione elettorale. Ce ne volle per convincerlo che se si fosse realizzata questa variante si sarebbe snaturata la funzione di una linea veloce. Intanto passava il tempo e il tratto Città della Pieve-FI fu aperto con notevole ritardo.
Ma anche un'altra impuntatura politica fece tardare l'apertura di questo tratto. Fu la sistemazione del nodo di Firenze che fin dall'inizio si voleva fare in sotterranea, anzi da circa la metà della galleria prima del bivio Rovezzano doveva partirne un'altra che sottopassando l'Arno arrivava in città grosso modo dove dovrà arrivare quella di cui si parla ora.
Giancarlo

Ma com'è possibile mettersi a discutere se la FI-RM è una linea AV? Va be' che siamo in ferie

Di fatti, Beppe, vedrai che a Settembre molti il tempo di scrivere paginate di opinioni senza verifica non l'avranno. Mi spiace solo che se qualcuno che cerca dati e non chiacchiere passa per qui, si creda di essere in un bar a parlare dei risultati la domenica sera...
Un invito: lasciate perdere il concetto da temino delle medie, oltre le tre colonne. Se uno non ha chiari i concetti, la lunghezza dell'intervento non può certo camuffare la sostenza...

i dirigenti FS chiamano l'ETR 500 "elettrotreno". Quindi anche in germania non hanno in pratica linee AV? Le definizioni ce le inventiamo noi. Per me una linea Alta Velocità è una linea progettata e costruita per velocità non minori di 250 km/h. Le interconnessioni ce le hanno pure la RM-NA, la MI-TO, ecc ecc ecc...



Che un parlamentare faccia il bene del suo territorio sarebbe anche il suo dovere. Che la DD non ne abbia poi risentito molto mi pare evidente. Che la stampa racconti spessissimo cazzate è evidente!
I ritardi sulla costruzione della linea erano dovute non solo alle presunte indecisioni sul tracciato (comune di firenze per primo, situazione idrogeologica delle zone per secondo) quanto all'abbandono della politica di investimenti sulle lunghe distanze degli anni 70 italiani. Auto e aereo, il treno solo per "i poveri" (espressacci e locali). La ferrovia sembrava finita. La rivoluzione TGV non è stata tecnica, è stata politica.

Sentite gente io di scrivere le mie opinioni quando c'è un tipo che prende sistematicamente per il culo tutti gli interventi , impunemente, e senza dire un cavolo nei suoi, mi sarei stancato.

Comunque, quoto il Sabatini :
"Che un parlamentare faccia il bene del suo territorio sarebbe anche il suo dovere. Che la DD non ne abbia poi risentito molto mi pare evidente"

Il parlamentare in questione era appunto un parlamentare al parlamento della nazione, non un assessore o un arringaquartiere, c'era da aspettarsi che avesse avuto una visione NAZIONALE della politica scevra da localismi, vista anche la caratura del personaggio, dedito, quando si tratta di opere così, al perseguimento dell'INTERESSE NAZIONALE tanto di moda oggi come ieri, che poi, oggi come ieri nessuno segue né sembra interessarsene.

Però è anche vero che, tutto sommato, il tracciato che alla fine è stato realizzato è una linea ad AV vera e propria (poi dite quello che vi pare), e le pressioni politiche alla fin fine non ne hanno inficiato troppo la funzionalità, l'efficacia, ed il percorso scelto.

L'attraversamento sotterraneo del nodo di Firenze è una questione spinosa oggi come lo era ieri, allora si sollevò un vespaio e non se ne fece di nulla, oggi i politici locali si incazzano a tratti, a singhiozzi, non ci sprecano troppe energie, tanto sanno bene che per il momento mancano i quattrini per farla, poco si muove, e una commissione ha incasinato e bloccato tutto per prima cosa - poi sono troppo occupati ad infamare la tramvia FI SMN - Scandicci... e non hanno tempo.....

Saluti

Ricordo di aver letto che nelle primissime ipotesi di DD si contemplava solo la realizzazione di alcune varianti per eliminare quelle che erano definite "anse" della LL. Queste varianti sarebbero quindi state raccordate alla linea storica con il risultato di avere ancora una sola linea a doppio binario. Ero un ragazzino e ricordo ancora di aver visto un disegno di questo tipo sul Corriere della Sera di allora. Poi invece ha preso piede il progetto di un vero e proprio raddoppio fuori sede con caratteristiche "moderne" (che poi nell'eccezione degli anni successivi significano alta capacità e alta velocità).