Il pedale di liberazione del BEM con Ponte di Brenta era oltre la cabina C, al di là del picchetto limite di manovra, ovviamente solo sul binario P.
Come ho già scritto in una risposta precedente, i blocchi normalmente sono nelle cabine estreme, quindi a Padova erano uno in cab. C (PB 73 con Ponte di Brenta) e tre in cab. A (PB 72 con Bivio Montà + PB 1 con cab. A di Padova CM + PB 1 con Vigodarzere).
Però quando io arrivai a Padova era rimasto solo quello con Vigodarzere.
Ritornando ai 4 pedali, ragionando sulle condizioni della cab. B, posso dire che si trattava di pedali di liberazione di alcune leve:
P9 liberava la leva da segnale 2a che comandava i segnali K2-I-L-M per partenze verso 2ª cancellata;
P10 liberava la leva da segnale 1i che comandava il segnale Q per arrivi da 1ª cancellata;
P11 liberava la leva da segnale 7a che comandava i segnali I-L-M-N per partenze verso 2ª alta;
P12 liberava la leva da segnale 6i che comandava il segnale P per arrivi da 1ª alta.

Benissimo, grazie. Ancora domande. Il lembo del monitor che si scorge a destra nella foto è quello dell'andamento reale della circolazione? Con un banco consensi imperativo, eri tu che decidevi l'ubicazione di ricevimento e le cabine eseguivano gli itinerari e basta, oppure dovevano comunque scambiarsi anche consensi tra di loro? Ti dico questo perchè mi ricordo di aver visto un piano schematico di Milano Lambrate (attivazione della cabina B lato Centrale) dove sul banco A.C.E. non mi ricordo quante leve, vi erano contraddistinte quelle per scambio consensi con la cabina A per l'arrivo dei treni sui vari binari, ma non so se l'U.M. intervenisse per gestire questo. Ciao.

No, quel monitor mostrava il posizionamento dei treni (mediante il numero del treno) in stazione e nelle linee afferenti.
Il monitor del train graph affiancato a quello.
Inserisco l'operatività della mia stazione, pressoché identica a quella di altri impianti con cabine.

L’U.M., combinando una maniglietta di linea e una di binario, invia consenso elettrico alle cabine la formazione dell’itinerario per un arrivo dalla linea X al binario M oppure per una partenza dal binario N per la linea Y.
Le cabine interessate dal movimento del treno, manovrando l’appropriata leva di consenso, si concedono i consensi elettrici in senso inverso alla marcia del treno. La concessione del consenso è possibile solo se sono soddisfatte le condizioni di sicurezza nella zona di giurisdizione della cabina concedente. Con il rovesciamento della leva di consenso, le cabine si vincolano elettricamente e meccanicamente rispetto alla formazione di itinerari o istradamenti incompatibili con quello richiesto.
Tra il P.M. Scalo e la Cabina B non esistono consensi elettro-meccanici, ma fonogrammi scritti in quanto tutti i movimenti dei treni sono considerati manovra.

Esempio 1: transito di un treno da VE per BO/MI
- consenso dell’U.M. alle Cabine C e B per l’itinerario dal segnale di protezione esterno al segnale di protezione interno;
- consenso dell’U.M. alle Cabine B e A per l’itinerario dal segnale di protezione interno al segnale di partenza;
- consenso dell’U.M. alla Cabina A per l’itinerario dal segnale di partenza alla piena linea, se per BO, o al segnale di Bivio Montà, se per MI;
- consenso dell’U.M. alla Cabina A per l’itinerario dal segnale di Bivio Montà alla piena linea, se per MI;
- consenso da parte della Cabina B alla Cabina C;
- consenso da parte della Cabina A alla Cabina B.
La Cabina C può disporre a via libera il segnale di protezione esterno solo dopo aver ottenuto il consenso dall’U.M. e dalla Cabina B;
la Cabina B può disporre a via libera il segnale di protezione interno solo dopo aver ottenuto il consenso dall’U.M. e dalla Cabina A;
la Cabina A può disporre a via libera il segnale di partenza e quello di Bivio Montà solo dopo aver ottenuto i relativi consensi dall’U.M.

Esempio 2: arrivo di un treno da VE al P.M. Scalo
- consenso dell’U.M. al P.M. Scalo e alla Cabina C;
- consenso del P.M. Scalo alla Cabina C per la discrimina del binario;
- fonogramma del P.M. Scalo alla Cabina B per la discrimina del binario;
- fonogramma da parte della Cabina B alla Cabina C per la zona di uscita;
La Cabina C può disporre a via libera il segnale di protezione esterno solo dopo aver ottenuto i consensi dall’U.M. e dal P.M. Scalo e il fonogramma dalla Cabina B.

Grazie,
tutto molto chiaro!
Nel mio caso le cabine sono 2 e ritengo che la A facesse anche le funzioni dello scalo merci, ovviamente solo per l'entrata e l'uscita dallo stesso: era possibile entrare "di lato" (dalla radice scambi stazione sud, direttamente in asta di manovra scalo) oppure "di coda" (dal primo binario di stazione lato sud, verso due binari del fascio smistamento merci).
In entrambi gli itinerari l'ultimo deviatoio della stazione era motorizzato, mentre il primo dello scalo era a mano.
Presumo che questi due macachi fossero monitorati dalla cabina A, ma non so se prima di girarli fosse stato necessario ritirare una chiave in cabina.
Di fatto l'accesso alla piena linea era stato protetto con un deragliatore solo negli ultimissimi anni di vita dello scalo, quando ormai la 835 aveva smesso di manovrare. Prima, sfruttando le pendenze, vari merci in partenza venivano composti su un binario di stazione con manovre a spinta + frenatori sui carri, tagliando i binari di linea.

Lamps

Ciao Sergio, spiegazione chiara ed efficace. Poi più ci penso e mi pare di ricordare che all'interno dell'U.M. di Lambrate ci fosse un piccolo banco con sinottico, per cui presumo che il funzionamento fosse come hai egregiamente descritto. Una domanda: quanto tempo occorreva per formare un transito? Tutto questo con Cabine "moderne" (A.C.E.), ma in quelle stazioni come Cremona con i deviatoi a mano ed i banchi con serrature per i consensi ai segnali avveniva la stessa cosa ma con il "disponete scambi" dall'U.M. al posto movimento tramite dispacci? (anche Cremona aveva due cabine: una lato Mantova ed una lato Codogno). Ciao.

Un transito V-V-V (possibili solo quelli da VE a BO o MI e viceversa) normalmente veniva disposto in meno di un minuto.
Certo che se gli scambi fossero stati a mano, con conseguente ritiro chiavi, bisognava prepararsi per tempo; praticamente passato un treno già si predisponeva per il successivo se quegli scambi non dovevano essere impegnati da altro diverso movimento di manovra.
L'UM non trasmetteva "disponete scambi" a un Posto Movimento, ma "N.O. partenza treno nnnnn", perché in un PM c'è un DM; era quest'ultimo che trasmetteva alla cabina il "disponete scambi" oppure "treno nnnnn parte dal binario X".

Grazie Sergio per tutte le spiegazioni fornite. Ciao.

Omnibus grazie,
ancora una domanda, sempre relativa agli anni '60 e '70:

quando un itinerario non serviva piu', i deviatoi venivano lasciati nelle posizioni in cui si trovavano fino a nuova necessita' oppure venivano gia' riportati a posizioni prestabilite per proteggere i binari principali o di transito ?
Dalla vecchie mappe si vede che molti tronchini di sicurezza ancora non esistevano.

Lamps
PS sembra di essere al "question time" dopo una presentazione, ma se non troviamo un "Omnibus" che ci illumina...

Per gli scambi elettrici e quelli a mano sui binari di circolazione la regola era di riportarli in posizione N, mentre per quelli a mano degli scali valevano abitudini locali che, quasi sempre, prevedevano di lasciarli nell'ultima posizione utilizzata.
Questa regola ha cominciato a decadere con l'avvento degli ACEI e non viene più applicata (almeno a me così risulta) con gli ACC.

Altra questione, la disposizione apparecchiature interna alle cabine.
Nelle poche foto trovate in rete si vede che il QL e' sempre sopra al banco leve.
Immagino che il QL rappresentasse il piazzale come al vero e non "specchiato", ma non riesco a immaginare come potesse essere posizionato rispetto al finestrone che permetteva di vedere il piazzale sottostante.

Parlando delle cabine alte poste a lato binari (non di quelle a ponte tipo Mi.C.le), se metto il QL davanti al finestrone il vetro diventa inutile, se lo metto sulla parete opposta...
Nel mio caso, le cabine avevano la vetrata su tre lati (lato linea, fronte piazzale, lato fabbricato viaggiatori).
Qualcuno ha foto o sa ?

Grazie,
Lamps

L’agente deputato a predisporre un itinerario per partenza, arrivo o transito di un treno, deve preventivamente eseguire cinque accertamenti:
- posizione e assicurazione dei deviatoi;
- libertà dell’itinerario da altri rotabili;
- sospensione di manovre su binari non indipendenti;
- immobilizzazione dei veicoli in sosta su binari convergenti;
- assenza di impedimenti o ostacoli di qualsiasi genere sull’itinerario da formare.
Alcuni di questi accertamenti vengono effettuati mediante le indicazioni dell’apparato, altri devono essere compiuti de visu.
Per questo motivo le cabine avevano tre lati finestrati, mentre l’apparato e il sovrastante QL erano sul lato chiuso.
I QL davano una rappresentazione stilizzata e speculare della zona del piazzale di competenza posta alle spalle dell’operatore.

Nelle foto i QL delle cabine A e B di Padova allo stato della loro dismissione.
Cabina A

Cabina B

Omnibus grazie,
quindi stando nella tua cabina B con faccia al QL, guardando dalla finestra a sinistra vedevi la linea per Mestre (o cabina C) e dalla finestra a destra la stazione.
Ho capito giusto ?

Esattamente.
Le cabine B e C sono state demolite, mentre la cabina A è tuttora integra ed io ne ho in consegna le chiavi per accedervi.

Buongiorno Sergio, quindi da come vedo Cabina B sistema A.C.E. (quadro e banco) mentre invece la Cabina A era (è) banco A.C.E. e quadro A.C.E.I.? (ti ricordi quante leve e come suddivise: consensi, itinerari, segnali, scambi, disabilitazione!?) Ciao.

Cabina A parte ACE, parte ACEI. Il QL della foto precedente è quello della parte ACE.



Leve: istradamento 35 + deviatoio 19 + segnale 8 + consenso 2 + scorta 2 = 66


Cabina B tutta ACE.



Leve: istradamento 9 + deviatoio 11 + segnale 4 + consenso 7 + scorta 4 = 35

Non esistono leve di disabilitazione perché situazione non prevista dal servizio.