vedo che non sai leggere...c'è tanto di presentazione dell'associazione e i comunicati stampa.Cosa ti interessa sapere? Dopo che sai i nomi dei componenti dell'associazione cosa ti cambia?

....inoltre avevo scritto anche questo, stranamente nessuno ha saputo controbattere!

Forse, e non a torto, si sono stancati tutti quanti di rispondere a quelle che, da parte tua, sono soprattutto inutili provocazioni. L'argomento tav o ***** è stato trattato su questo forum in decine di discussioni con migliaia di risposte. Tutte le domande che poni sono state sviscerate centinaia di volte anche da persone molto preparate, basta andare a leggere i filetti di alcuni mesi fa, ma ognuno è rimasto sulle proprie convinzioni. Ecco, io penso che sia questo il motivo per cui non ti rispondono, non perchè non sappiano cosa dire.

Non voglio turbare le certezze del nostro amico Utente Acido, ma al di la della questione TAV, la scelta modale nello spostamento delle merci ha tanti e tali variabili che quando leggo "facciamo più treni merci di notte e di domenica" non so se ridere o piangere.

I casi sono due: o si parla per cognizione di causa, cioè si conosce discretamente l'argomento di cui si discute, o si parla da appassionati.

Entrambe le cose sono assolutamente legittime, ma purtoppo o per fortuna, non sono intercambiabili.

Solo alcuni spunti di riflessione: non è che le merci che viaggiano in ferrovia spuntano miracolosamente nella stazione di partenza ed altrettanto miracolosamente scompaiono in quella d'arrivo: non per niente si parla di filiera della logistica o, parzialmente, del trasporto.

Nella movimentazione delle merci non conta tanto la velocità massima di trasporto da A a B quanto il rispetto dei tempi previsti: un arrivo prima o dopo è comunque un problema perchè aggiunge costi inutili ( pensa solo a quelli di stoccaggio) Quindi non è che si può pensare che i treni merci partono e arrivano sempre alle ore in cui fa comodo al gestore dell' infrastruttura. Se per problemi di traccia i tempi di resa non sono competitivi, semplicemente la merce seglie un altra modalità, più conveniente. Ecco perchè quando leggiamo spesso che la tal linea ha ancora una capacità di tot treni, non è detto che questa capacità teorica corrisponda ad una capacità reale di soddifare le richieste del mercato.

Non crediate che questa sia una situazione così rara, ad esempio il traffico in uscita dal porto di venezia, pur non stratosferico, soffre già di questo problema.

Qualche intervento prima si parlava di intermodalità e autostrada viaggiante: l'intervento di Hupac è semplicemente perfetto.
Aggiungo altre considerazioni sui semirimorchi anfibi strada rotaia: al di la dei problemi strutturali e dei relativi maggiori costi c'è da fare una considerazione. Chi li dovrebbe comprare? Le imprese di trasporto che vogliono fare l'intermodalità strada rotaia. Se non lo fanno è anche perchè per avere un servizio competitivo è necessario avere treni puntuali e terminal adeguati, entrambe condizioni che le aziende stesse non possono controllare e per le quali dipendono da terzi. Quindi rischiano di investire per nulla.

Esempio pratico: nota impresa siciliana avvia servizio intermodale con tank container tra l'isola e la lombardia per il trasporto di mosti fermentati: ha investito nei contenitori specializzati, ha trovato i clienti che pagano il servizio ha organizzato un treno che paga vuoto per pieno.
Purtroppo in Sicilia la vendemmia è molto precoce e già nella seconda metà di agosto i mosti sono pronti per la spedizione: proprio i giorni nei quali Trenitalia Cargo non è in grado di fornire i locomotori perchè il personale è in ferie e bisogna privilegiare il trasporto passeggeri. Immaginate il risultato.

Secondo esempio pratico: la legge finanziaria del precedente governo aveva finalmente sbloccato gli incentivi per l'intermodalità. Badate bene, non incentivi a fondo perduto che ripianassero il maggior costo del trasporto su ferro rispetto alla gomma, ma incentivi a chi investiva in infrastrutture per passare dalla gomma al ferro: quindi carri, terminal, gru per la movimentazione ecc. Molte aziende hanno investito e fatto contratti che tenevano conto anche di questi contributi: peccato che nella nuova finanziaria siano scomparsi e non se ne parli più per il futuro.

E gli esempi di variabili, tecniche economiche e politiche che influenzano la scelta ferro/ gomma o gomma/ mare potrebbereo continuare.

Ecco perchè certe analisi che leggo qui specie, mi duole dirlo, dai fans del fronte n.o.t.a.v; mi ricordano più le discussioni del tipo "se fossi io il ct della nazionale vinceremmo (di nuovo) i mondiali" che un tentativo serio di ragonare su un problema estremamente complesso.

E questo è anche il motivo per cui sull'argomento questo è il mio unico ed ultimo intervento.

Ciao, Franco

Vedi caro Alle668, a me nessuno deve niente e viceversa.
Il topic non è di mia esclusiva proprietà, se uno vuole intervenire,
ben venga, esprimendo la sua libera opinione ovviamente senza
prevaricare sui pensieri degli altri e restando nei limiti della decenza
e della buona educazione.
Purtroppo mi duole constatare che non sei il primo utente isterico
che fa notare che le mie sono provocazioni.
Provocazioni di che?
Sono forse un Valsusino che dice no a priori?
Non sono forse un amante della ferrovia?
Anzi, probabilmente sono uno dei maggiori drogati ferroviari
in circolazione.
Mi auguro di non dover rispondere più a tali insensate affermazioni,
postate senza cognizione di causa, denigratorie e senza rispetto per il
prossimo.
U.A.
Ora torniamo all'argomento soldi/finanziamenti del Tav.

Più dell'impatto ambientale, questo è il VERO bandolo della matassa:

Gb, «Grande Fratello» battuto dai pennuti
Il reality della Bbc2 che parla di uccelli e piccoli animali del bosco inchioda ogni giorno alla sedia quasi 4 milioni di appassionati

LONDRA - Il «Grande Fratello» inglese finisce impallinato da «Springwatch», il reality della Bbc2 che parla di uccelli e piccoli animali del bosco e che ogni giorno inchioda alla poltrona quasi quattro milioni di appassionati, al pari dei «casalinghi forzati e disperati» di Channel 4, mentre durante la programmazione notturna i tassi, i gufi e i pipistrelli di Bill Oddie e Kate Humble (i due presentatori) conquistano ben 300.000 spettatori, contro gli appena 90.000 della «casa». E dire che, come sottolinea perfidamente il tabloid Sun, in Springwatch non si vedono seni al vento o perizomi striminziti, sebbene non manchino scene di sesso, occasionali orge, tradimenti e litigi per colpa del cibo, messi in scena dai piccoli casanova e dalle loro femmine dai facili costumi (spesso piumati), seguiti 24 ore su 24 da un nugolo di telecamere, piazzate dallo scorso 28 maggio in una fattoria del Devon per tre settimane.
NASCITE E MORTI - Eppure gli inglesi ne vanno matti e per il sessantacinquenne Oddie, padrone di casa dello show tutto naturale, la spiegazione è semplice: «La nostra è "vera" reality tv, con momenti drammatici e altri divertenti, con "personaggi" a cui la gente si può affezionare o che può odiare. Noi non costringiamo delle persone a stare rinchiuse per giorni per vederle litigare o piangere e, in questo senso, il "Grande Fratello" è totalmente artificiale. Noi abbiamo nascite e morti, mentre, a quanto mi risulta, nell’altro programma non ci sono ancora state, anche se non mi sorprenderebbe se piazzassero un morto e ho il terribile sospetto che la cosa piacerebbe pure. Non siamo assolutamente in competizione con il "Grande Fratello", perché siamo quattro campionati avanti e loro stanno lottando per non retrocedere o forse, per meglio dire, stiamo giocando due partite diverse».
IMMAGINI CRUENTE - Come detto, le star assolute di «Springwatch» sono gli animali e spesso le immagini sono piuttosto cruente e scioccanti, come quando è stata trasmessa in diretta la sequenza di un piccolo gufo che mangia il fratello vivo e intero: nessun disegno della produzione, ma semplice legge di natura. Sarà così anche fra «Springwatch» e «Grande Fratello»? All’audience l’ardua sentenza, mentre lo show della Endemol, dopo le accuse razziste della versione «Vip» del gennaio scorso, è finito di nuovo nella bufera per l’ennesimo commento a sfondo razzista. Protagonista dell'episodio la bionda Emily Parr che si sarebbe rivolta alla concorrente di colore Charley con il termine spregiativo di «nigger». Immediata la reazione di Channel 4, che ha cacciato la ragazza dalla casa.

Supponi qualcosa di più sensato

Mi dispiace per te ma non sono assolutamente isterico, ho solo detto il mio parere, rileggiti i tuoi post e vedi chi è l'isterico di turno

Io non ti ho ne mancato di rispetto ne denigrato, ho solo detto quello che penso e che ribadisco senza cambiare una virgola.

Bene, hai ragione.
La prossima volta starò più attento a non esprimere il mio punto
di vista, da quanto dici provocatorio, per non urtare la tua
suscettibilità.
Vedo che hai capito tutto al volo.
Scusa il diturbo......
U.A.


ps
ti suggerisco di mandare una mail alla duegi dove chiedi
che l'argomento tav venga censurato in quanto
trattasi di argomento eversivo e destabilizzatore della
sicurezza nazionale e del forum, nonchè provocatorio
per l'ipersensibilità di alcuni (pseudo)utenti del forum stesso.

Da La Stampa:

5/10/2007 (11:26) - LA LINEA DELLE POLEMICHE
Tav, arrivano i fondi della Ue





Annuncio del sindaco Chiamparino: il progetto passa l’esame di Bruxelles
MAURIZIO TROPEANO
TORINO
«La Tav mi pare incardinata. Da indiscrezioni che mi arrivano da fonti molto attendibili di addetti ai lavori mi risulta che l’Unione Europea ha selezionato la domanda presentata dal Governo italiano e dunque è pronta a dare il via libera al finanziamento richiesto da Roma». La rivelazione di Sergio Chiamparino, sindaco di Torino, arriva nel giorno in cui il presidente del Consiglio, Romano Prodi, sbarca a Torino per inaugurare il prolungamento della linea 1 della metropolitana. Al sindaco non importa di aver rovinato l’effetto mediatico di un eventuale annuncio del Professore. Il motivo? Tav e passante ferroviario sono le uniche buone notizie in materia di infrastrutture che arrivano da Roma. Ma le sue rivelazione trovano conferma in personaggi che sono in prima linea sul fronte della Torino-Lione.

La domanda di finanziamento presentata dal governo italiano lo scorso 18 luglio ha superato lo scoglio dell’esame del comitato di esperti indipendenti scelto dalla commissione Europea per valutare le richieste dei paesi membri. Il progetto, dunque, non finirà nel cestino ma gli esperti lo hanno giudicato in grado di poter accedere ai finanziamenti comunitari. Roma ha chiesto 724 milioni di euro per la realizzazione del tunnel di base nella nuova versione: uscita in località Colombera di Chiomonte, poi un breve tratto in superficie per poi entrare in galleria fino all’altezza di Sant’Antonino di Susa.

Quella di Roma è stata una corsa contro il tempo. Tanto che i comitati ***** e l’europarlamentare di Rifondazione comunista, Vittorio Agnoletto, avevano puntato molte carte per una bocciatura del progetto proprio sull’incompletezza della documentazione presentata dal ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro. A dire il vero erano forti i timori di una performance negativa anche a livello dei fautori del progetto. Invece gli esperti indipendenti, dopo aver valutato tutte le domande, l’hanno giudicato completa. Soprattutto se paragonata a quella di altre richieste. «Non abbiamo sfigurato per nulla, anzi», spiega il nostro interlocutore.

Gli esperti, in sostanza, hanno ritenuto che la domanda italiana rispetti i criteri fissati dalla Commissione per ottenere i finanziamenti. Un via libera preliminare che insieme alla scelta dell’Unione Europea di considerare strategico il corridoio V dovrebbe permettere alla richiesta di Roma di ottenere un risultato positivo anche in sede di fissazione dell’elenco in base ad un ordine di priorità. E nel caso la Commissione dovesse chiedere all’Italia della nuova documentazione, Roma sarebbe in grado di fornirla.

Il ministro Di Pietro, infatti, nei giorni scorsi ha annunciato che entro la metà di ottobre sarà pronto il progetto definitivo, elaborato da Rfi, specificando: «La proposta di progettazione definitiva sarà presentata alla conferenza dei servizi e all’Osservatorio di Mario Virano entro il 15 ottobre perché poi si avvii la discussione con i rappresentanti delle comunità locali». Poi ha spiegato che da parte di Bruxelles non c’è nessuna perplessità. «Con l’Unione Europea lavoriamo in perfetta sintonia nel rispetto delle popolazioni locali. Attendiamo con serenità il giudizio».

Oggi a Torino il premier Prodi potrebbe ufficializzare queste indiscrezioni. Nelle scorse settimane, intervistato da Bruno Vespa a «Porta a Porta», il Professore si era detto fiducioso sulla possibilità che la domanda italiana venisse accolta da Bruxelles. Ad avvallare l’ottimismo del primo ministro italiano sono arrivate le dichiarazioni del commissario europeo dei Trasporti, Jacques Barrot: «Penso che il tunnel si farà, ma il pericolo è che questo avvenga con molto ritardo, con gravi conseguenze sull’aumento del traffico, e anche a livello di inquinamento delle Alpi, una regione a cui sono particolarmente legato».

La presa di posizione di Barrot tiene conto delle difficoltà incontrate dal governo italiano ma prende anche in considerazione i «progressi» registrati in questi mesi dall’Osservatorio tanto da augurarsi che si arrivi ad un «compromesso nel 2008». E a proposito dell’opposizione dei *****, Barrot spiega: «La Svizzera ha avuto il coraggio di intraprendere lavori giganteschi per liberare le montagne dai camion. Non credo sia possibile il fatto che l’Ue non possa far procedere il corridoio per motivazioni di cambio climatico e per preservare le comunità locali».


Caro No-TAV...

Alcune note:
- il Corridoio 5 è strategico (non si poteva non dire)
- lavorano in perfetta sintonia con gli abitanti locali non ostante le 32.000 firme raccolte e le continue proteste contro il tunnel sembrano provare il contrario
- della Svizzera si citano i tunnel di base ma non tutta la politica dei trasporti che sta dietro (tassa sui camion, infrastruttura progettata per permettere un certo tipo di servizio e non perché "strategica", motto "più tecnologia, meno cemento", ...)

Il Fréjus rischia più di essere un inutile concorrente al Gottardo che altro. Piuttosto si dovrebbe pensare al tunnel di base del Brennero, che è anche più interessante per il traffico passeggeri (stessa lingua e cultura sia a sud che a nord del passo). Ma prima di tutto il Gottardo, e ancor prima un piano che dica cosa serve, cosa no, e cosa si può rimandare, sia di infrastrutture che di servizi.

Inoltre gli abitanti locali fanno di tutto per opporsi, e militarizzare una valle intera mi sembra improponibile.

Poi danno a me del Mr Vinavil...

Io non ho copiato niente e detto questo se non ho risposte mi fermo

Tanto discutere su questo forum è diventato impossibile In particolare questa discussione sono tutti copia-incolla chi è contro ripete solo la stessa solfa, chi è a favore dice solo che la linea attuale è limitata dalle pendenze. Chi prova a discutere o ha posizioni intermedie viene subito accusato di essere pazzo (discutere, dico, non far cambiare idea).

Come puoi avre pensato che ce l'avessi con te?!?
Mi riferivo a Tz.