Leggo che a volte i treni (pochi...) IC nord-sud e viceversa in transito d'orario sulla Direttissima BO-FI in caso di interruzione fanno la deviazione via Pisa-Genova. Perchè non vanno invece in Porrettana, riducendo i tempi di percorrenza e non fare quel giro evitando quindi costi di traccia, personale ed energia? Forse le 401/2/3 hanno carico assiale troppo elevato per quella linea?

Non tutti i veicoli ferroviari possono circolare su tutte le linee, idem per il personale do bordo: macchinisti, capitreni, controllori.
Nel fascicolo di ogni linea trovi tutto quanto serve alla circolazione dei treni su una determinata linea.
Per la ricerca parti da qui
https://www.rfi.it/it/Sicurezza-e-tecno ... cizio.html

i link diretti non funzionano

Ad esempio per la linea Porrettana da te citata devi guardare le aree territoriali di Bologna e Firenze.

Quindi su una linea come la Porrettana lato Toscana in salita un IC da 10 carrozze ha probabilmente bisogno della DTS, pertanto non è detto che le SSE siano in grado da consentirla.
Poi bisogna vedere anche la lunghezza dei binari d'incrocio, ecc. ecc..
Che io ricorda 444 e 402 non hanno la circolabilità neanche trainate.

Normalmente gli IC difficilmente ormai superano le 10 vetture, attestandosi quasi sempre a 8, e spesso con una locomotiva in testa e una in coda, non sempre necessaria ai bisogni della trazione, anzi. Per le velocità raggiungibili e la massa trainata non credo che l'assorbimento di corrente sia tale per cui le SSE risultino inadeguate, poi ci possono essere altri motivi legati al servizio del personale...

La circolazione ferroviaria non è come quella dei pedoni, che anche lì, ma ha altre regole dovute a vari fattori, alcuni assoluti sono:
-il grado di prestazione dei veicoli sulla specifica linea, frenatura compresa, e son tutte diverse
- la resistenza degli organi di trazione
- quindi nel caso di TE l'energia disponibile alle SSE e in che modo (e questo principio vale anche per casa di ognuno per l'energia disponibile in uscita dal contatore).
Un treno con anche solo 8 carrozze più due 464 sono quasi 600 tonnellate, quindi una sola loco al traino è fuori prestazione su quella linea, specificatamente sul lato toscano in salita, dopo di che bisogna verifificare quanti kW possono erogare le SSE e quanto può essere prelevato da ogni singolo treno dalla TE.
Poi per i veicoli intervengono: peso assiale, peso per metro lineare e sagoma; ad esempio in molte gallerie non possono circolare le due piani e le vivalto, oppure solo a velocità molto basse, quindi commercialmente non conveniente.

Nel caso specifico dei treni Nord-Sud e vv. è ben più prestante la Pontremolese della Porrettana, ma non sempre ha tracce disponibili.

P.S. 1
Sulla linea del Brennero, se non è cambiata, ogni treno non può prelevare più di 2500 A, che equivale a 7,5 MW, ragion per cui due loco da 6 MW l'una le metti solo per avere 8 o 12 assi facenti peso aderente in traino.

P.S. 2
In AV la potenza disponibile è maggiore, ma per via che si è in corrente alternata i treni vanno distanziati anche in base alle SSE e agli autotrasfomatori intermedi. Se ricordo bene sulla MI-BO in condizioni normali i treni devono essere distanziati di 40 km.

P.S. 3
Alcune linee che portano a porti devono garantire la precedenza assoluta ad alcuni treni merci container: ragioni commerciali e di vincolo gestionale con il carico e scarico delle navi. La cosa è parecchio articolata e intervengono convenzioni internazionali sulla navigazione marittima: un ritardo alla presenza della merce sotto la nave per il carico ha dei costi esagerati per il ritardatario in quanto incide sulla disposizione del carico a bordo e quindi della stabilità della nave. Sono cose ignote all'uomo della strada ma fondamentali per l'uomo di mare e gli spedizionieri, e pure per i progettisti di macchine che vanno trasportate.

grazie, sono nozioni che in gran parte sapevo.
Cmq so che la prestazione di una locomotiva è al netto della sua massa, quindi 8 vetture sono ben meno di 500 tonnellate, in molti IC le motrici sono E40X da 5MW, e la doppia è esuberante rispetto alla potenza richiesta per la trazione. Se poi le SSE non sono in grado di erogare a sufficienza è altro paio di maniche...

tutto giusto, tutto corretto quello che scrivete, ma a volte bisogna abbandonare la teoria e calarsi nella pratica: la Porrettana bisogna vederla e con quei raggi di curvatura e quelle pendenze, soprattutto sul lato pistoiese, è tutto meno che una linea adatta agli IC, anche per le velocità di percorrenza

Certamente ma in caso di interruzione della DD può tornare utile invece di fare un lungo giro in Tirrenica sicuramente più costoso per quanto ho descritto sopra. La minore velocità, disponendo di loco adatte (se ce ne sono autorizzate) può fare allungare di 30-40 minuti avendo precedenza su altri convogli, ben al di sotto di un percorso via Pisa-Genova.

Se non c'è la circolabilità no!
Se un veicolo non è abilitato alla circolazione su una linea ci sono ragioni tecniche e di sicurezza ben precise, che non possono essere derogate. Che poi questo dipenda da: pendensze, gallerie, curve, lunghezza binari d'incrocio, o altro, è una cosa diversa.
Ora la circoabilità non è più nei FL in quanto compete alle singole IF e non più a RFI, e al momento non ho documenti consultabili.

Ma poi ammesso che sia atta alla Porrettana che senso avrebbe far ottenere la circolabilita ad una E401 oppure ad una E402b per quella linea che si è no la percorrerebbe una volta ogni morte di papa.

perchè in caso di necessità si evita il giro via Pisa/Genova ovviamente...

La ferrovia reale non è come il nostro plastico o casa nostra.
Affincè una locomotiva o un veicolo possa circolare su una linea bisogna che:
- sia possibile sulla linea
- sia abilitato il veicolo
- sia abilitato il personale di bordo, macchinisti e capitreno
- sia abilitato il personale di terra della circolazione
- sia abilitato il personale di terra della manutenzione
- sia abilitato il personale del soccorso
- siano presenti nei pressi i mezzi e le strutture di soccorso per quei veicoli
- ecc. ecc.
E tutto questo personale deve ripetere l'abilitazione con cadenza programmata: mai letto sul forum di treni per conoscenza linea?
Quindi salvo casi di vera emergenza, e poi e poi, la cosa non è fattibile.

Quando un treno deve percorrere un tratto di linea per la quale il personale di bordo non è abilitato, in cabina di guida deve salire un "pilota" che conosce la linea, e se ricordo bene anche un capotreno: i capitreno oltre a gestire il treno devo gestire o/e garantire gli incroci e le precedendenze e se necessario la famosa "maniglia RAR".

Banale esempio, sulla Freccia della Versilia sarebbe stato più semplice ed economico utilizzare le 668 al posto delle 773-873, ma l'officina e il personale di Pisa non erano abilitati per quei veicoli: il personale di Pisa aveve in carico il treno nella tratta Fornovo-Pisa-Fornovo, per il resto era quello di Verona.

Sulla Porrettana, tra le locomotive elettriche, sono ammesse a circolare quelle appartenenti a questi gruppi: 424, 464, 626, 632, 633, 636, 645, 646, 652, 655, 656.