Buonasera,

premetto che riassumerò e semplificherò molto il discorso e preciso che io sono un utilizzatore degli apparati, non un costruttore o manutentore.

Distinguiamo innanzitutto il tipo di telecomando: SCC (Sistema Comando Controllo) e ACCM (Apparato Centrale Computerizzato Multistazione)

In SCC sulle linee a doppio binario il Dirigente Centrale Operativo (DCO) può, tramite funzioni di soccorso, scartare QUASI TUTTI gli ENTI DI STAZIONE guasti e far accendere il segnale di avvio per una partenza o di avanzamento per un arrivo.

Ho scritto QUASI perché, ad esempio il controllo di PL di stazione NON è scartabile, stessa cosa per i FD (fermadeviatoi)… in caso di guasto ci vuole il modulo di prescrizione M40TELEC.

Per le partenze, può scartare quasi tutti gli enti di stazione guasti (come detto sopra) ma NON GLI ENTI DI LINEA (via libera di blocco elettrico, consenso PL, controllo deviatoi in linea, ecc), quindi mancando una di queste condizioni ci vuole il modulo.

Chiaramente PRIMA di scartare qualsiasi condizione di sicurezza il DCO deve adottare delle precise procedure per salvaguardare la sicurezza dei treni.

Il DCO inoltre, a seconda del tipo di guasto, può far accendere avvio e avanzamento a luce fissa (deviatoi elettrici regolarmente funzionanti) o lampeggiante (almeno un deviatoio elettrico in mancanza di controllo); con luce fissa l’Agente di Condotta (AdC) avanza con marcia a vista non superando la velocità di 30km/h sull’itinerario, con luce lampeggiante l’AdC avanza con cautela fermandosi ad ogni deviatoio e procedendo solo dopo averlo verificato e, se necessario, anche manovrato a mano.

Sul semplice binario non c’è l’avvio, quindi le partenze a via impedita sono sempre con modulo.

In ACCM invece il DCO può scartare TUTTI GLI ENTI DI STAZIONE (salvo pochissime eccezioni, ad esempio la freccia indicatrice per segnali a vela quadra) e quindi azionare praticamente sempre l’avanzamento (a luce fissa o lampeggiante, come detto sopra). Per le partenze con avvio invece continuano a non essere scartabili tutti gli enti di linea.

Per alcune casistiche riportate nel RCT (Regolamento Circolazione Treni) invece del modulo è possibile utilizzare delle formule verbali codificate e registrate (CVR – comunicazioni verbali registrate).

Ovviamente, prevengo varie obiezioni, dicendo che potrebbero esserci varie applicazioni ed eccezioni sul territorio.

Saluti
Michele

Buonasera
Faccio un discorso generale semplificato che magari potrà essere utile anche ad altri, sempre dal punto di vista degli utilizzatori, cioè DM/DCO e AdC.
Blocco automatico BA e blocco conta-assi Bca sono entrambi regimi di circolazione (cioè servono a distanziare i treni) "elettrici" (per distinguerli dal blocco telefonico) aperti, ma le regole di utilizzo sono molto diverse.
Nel BA le sezioni di blocco (cioè i tratti nei quali può essere divisa una linea fra due stazioni, per "farci stare" più treni) sono protetti da segnali permissivi "PBA", identificati con una tabella con lettera P ("permissività permanente") e un numero. Il segnale va a via libera se la sezione a valle è libera e i PL sono chiusi e l'AdC passa alla velocità ammessa dalla linea. Se il segnale è a via impedita, l' AdC si ferma, contatta DM o DCO che (se non c'è un treno a valle) lo autorizza a superare il segnale, poi procede con marcia a vista non superando 30km/h e facendo la marcia a vista "specifica" su tutti i PL. La P, essendo una tabella, non può dare nessuna indicazione su libertà di blocco o chiusura PL. Per collegare al segnale altri enti (es. Deviatoi in linea. rilevatori di caduta massi e misuratori di temperatura boccole) hanno dovuto inventare la "permissività temporanea", con la P luminosa. Se l'AdC trova un segnale PBA a via impedita con P accesa a luce fissa, dopo autorizzazione del DM/DCO si comporta come prima, se la P lampeggia dovrà fermarsi prima del deviatoio in linea e verificarlo prima di procedere. Se la P è spenta, il segnale non è più permissivo e il DM/DCO dovrà dargli delle prescrizioni. La permissività temporanea si può conferire anche ai segnali di protezione e partenza di alcune semplici stazioni, che così funzioneranno automaticamente senza l'intervento di un DM/DCO, pertanto l' AdC che vede una P accesa sui segnali di protezione o partenza capisce anche che la stazione è disabilitata e impresenziata.
Con il blocco conta-assi invece è stata fatta una scelta diversa; sui segnali di blocco "PBI" hanno messo sempre una lettera luminosa A che è collegata con l' unità conta-assi. Se il segnale di blocco è a via impedita ma la A è accesa a luce fissa vuol dire che la sezione di blocco successiva è libera, pertanto l' AdC, avuta autorizzazione da DM/DCO, potrà proseguire alla velocità di linea ma dovrà fare marcia a vista su tutti i PL che incontra sulla sezione di blocco. Se vi è un deviatoio dopo il PBI può essere collegato con la A luminosa: in caso di mancanza di controllo del deviatoio, il segnale resta a via impedita e la A lampeggia (chiaramente se il blocco è libero). In questo caso l' AdC, dopo autorizzazione, prosegue come sopra ma deve anche fermarsi prima del deviatoio per controllarlo. Se il blocco è occupato (conteggio assi diverso da zero) la A resta spenta e il DM/DCO, in alcuni casi tenta la liberazione azzerando il conteggio, in altri autorizza subito la prosecuzione dopo aver accettato la libertà della tratta. Anche sul Bca, per fare funzionare automaticamente le stazioni più semplici, è possibile mettere la A luminosa sui segnali di partenza, col medesimo funzionamento dei PBI. Sui segnali di protezione invece si mette una D luminosa (=deviatoi) che non è collegata col conteggio degli assi ma solo col controllo dei deviatoi sull'itinerario di arrivo (fissa se esiste controllo, lampeggia se manca controllo). L' AdC quindi che vede D e A sui segnali di una stazione capisce che è disabilitata e impresenziata, se poi la A è accesa sa che ha la via libera di blocco.
È più complesso di così, per i Capostazione servono due corsi specifici con relativi esami per BA e Bca, ma spero di averti dato un'idea.
Saluti
Michele

Gli apparati di sicurezza, sia di stazione che di linea, per realizzare una certa funzione, ad esempio creare un itinerario, fanno una serie di verifiche e solo in caso di esito positivo di tutte danno il risultato atteso, ad esempio far andare a via libera un segnale…

Per un itinerario si verificano nell’ordine (semplificando come sempre):
Assenza di incompatibilità con altri itinerari già in atto
Libertà dei circuiti di binario
Controllo di posizione dei deviatoi
Controllo di chiusura dei PL di stazione

Poi, per una partenza:
via libera di blocco elettrico
consenso dei PL di linea

Alcune di queste condizioni, dipende anche dal tipo di apparato (ACE, ACEI o ACC) possono essere “scartate” da DM/DCO utilizzando appositi tasti/funzioni di soccorso.
Cioè l’operatore, previa adozione delle procedure di sicurezza previste, può “dire” all’apparato di non tenere conto della condizione mancante e far andare a via libera un segnale o almeno far accendere un avvio/avanzamento.

Saluti
Michele