Ciao a tutti!

Qualcuno nel forum conosce come erano organizzati gli orari nei primi anni '90?
Non chiedo l'orario di un anno in particolare ma in generale, nei primi anni '90, come erano organizzate le coppie ic, espressi e diretti (notturni e non) tra le città italiane? Compresi i principali EC tra l'italia e le altre nazioni europee.
In particolar modo chiedo se è conosciuta la composizione di massima dei convogli su specificati.

Grazie in anticipo!

in quegli anni ('93 - '99) ho lavorato in ASA Passeggeri nel settore marketing; ero proprio alla progettazione ell'offerta di lungo percorso.

l'innovazione più importante fu la creazione di un sistema di IC cadenzati (orari o biorari) sulla MI/VE - BO - RM - NA; TO/GE - MI - VE; TO - GE - RM - NA - RC; MI - BO - BA tutti sincronizzati a MI con l'orologio "europeo" e con gli EC MI - Domo - Sempione, MI - Chiasso - Gottardo. Inoltre, anche le altre direttrici che convergevano nelle dorsali erano cadenzate e sincronizzate nei nodi (VR - Brennero; RM - FG - BA; BA - TA - CZ - RC; RM - AN; GE - XXM).

Ovviamente, creata la griglia cadenzata degli IC, è stato facile inserire l'analoga griglia degli interregionali e dei regionali convergenti nei principali nodi della rete.

Anche i treni notturni vennero riorganizzati cercando di assegnare loro specifici bacini di carico/scarico (in un raggio di 100-200 Km) con orari di arr/part simmetrici rispetto l'ora 3 (se il tragitto richiede 10 ore di percorrenza, le ore ottimali di part. e arr. si calcolano così: 10/2 = 5; 3 - 5 = -2 (h 22); 3 + 5 = h 8. Ad es. MI - NA part. h 22, carico fino a BO (0.00). arrivo h 8, scarico da RM in poi (h 6).

Questo accorgimento (usato in tutta Europa) permette di avere simmetrie sia di notte (rispetto l'ora 3), sia di giorno (rispetto all'ora 15); perciò, progettata la griglia in un senso (treni cadenzati da Milano per tutte le direzioni nazionali, sincronizzati con gli arrivi dall'estero), i treni in senso opposto si costruiscono usando la semplice simmetria. Se c'è un MI - GE - XXM - Nizza che parte alle 7.10, il suo corrispondente di ritorno dovrà arrivare a MI alle 22.50 (simmetria rispetto le ore 15).

Poi arrivarono i barbari, gente che di ferrovia capiva poco, e piano piano sfasciarono il gioiellino....senza capire che dare una fermata in più o spostare gli orari di un treno cadenzato di pochi minuti equivaleva a limare un ingranaggio di un sistema di ruote dentate (tipo meccanismo degli orologi)........si inceppa tutto il sistema

per gli Exp notturni si fissarono alcuni standard; n* max carrozze (15), con un giusto mix di carrozze, Cuccette e WL; sistema ad albero x le sezioni dirette (a semplice Y o a doppia Y); simmetria negli orari; coincidenze con i treni regionali nei nodi di arr/part.; capillarità del servizio in ciascuna regione rispetto ai principali nodi nazionali; ecc...

Alcuni esempi:

Offerta Lombardia - (Lazio)/Campania
1° treno MI - NA (A-B-CC-WL): servizio commerciale da MI a BO e da RM a NA via LT-Formia;
2° treni MI - SA (A-B-CC-WL): servizio commerciale da MI a BO (tutti i capoluoghi di prov.) e da RM a SA via FR - Cassino - CE - NA, con fermate in Ciociaria, nell'entroterra campano e lungo la NA - SA

Offerta Lombardia - Puglia: 5 relazioni, tutte con servizio A-B-CC-WL
1° treno: MI (21.00) - BO - BA - TA (+ sez. x KR); serv comm. fino RN e da Gioia del Colle in poi;
2° treno: MI (22.00) - BO - BA - LE; serv. comm. fino BO e da BA in poi;
3° treno; MI (22.20) - BO - BA; serv. "stradale" su tutto il percorso
4° treno: MI (23.00) - BO - FG (+sez x PZ) - BA - LE; veloce fino a FG;
5° treno MI (0.00) [+sez. da Zurigo] - BO - BA - LE; veloce fino PE

Offerta Piemonte/Liguria - Puglia
1° tr. TO - BA con sezione GE (manovra a Voghera); serv. comm. fino PC e da PE in poi;
2° tr. TO - BA - LE (+sez. x TA); serv. comm fino PC e da BA in poi;
3* tr. TO - BA; serv. "stradale su tutto il percorso

Offerta di punta Lombardia - Calabria
1° tr. (di base) MI - Lamezia - RC (+ sez x Jonica [CZ-RC e CZ-KR])
2° tr. (di punta) MI - Paola - RC (+sez. x CS)
3° tr. (di punta) MI - Lamezia - RC via Tropea (+sez. x CZ-RC)
4° tr. (di super punta) MI - BA - TA - KR

Wow...questo topic è interessantissimo per capire come si progetta un orario...ho una domanda da perfetto ignorante quale poi sono:
servizio stradale cosa significa? Auto al seguito forse?

Ehm beh scusate l'ignoranza...ho fatto una domanda proprio sciocca?

No, no, non è una domanda stupida! Davide si rammarica per come si è evoluto il trasporto negli anni successivi...

Comunque non si intende servizio auto al seguito, ma (forse) servizio commerciale su tutto il percorso. Chiedo anche io lumi.

esatto Francesco... leggere da uno che "c'ha lavorato" come si intendeva fare servizio pubblico un tempo e come lo pretendono di fare ora... le cose sono due, o continuano a chiamarsi "Gruppo Ferrovie dello Stato" e fanno servizio pubblico oppure ci facessero il piacere di togliere dalle palle un nome così glorioso, lo mettano da parte negli archivi della storia delle Ferrovie, perchè di servizio statale è rimasto solo il fatto che i soldi con cui vanno avanti sono anche i nostri (e viste le ultime ritenute fiscali l'incazzatura è doppia...)

Chiedo scusa non avevo inteso si riferisse a questo...però da quanto leggo è davvero complicato organizzare un orario ferroviario...davvero complimenti a chi è desideroso di condividere il sudore della propria fronte con noi "semplici appassionati" (parlo soprattutto x me! )
Grazie anche a Franz per la spiegazione...

Ragazzi grazie mille per le risposte. Ora leggerò attentamente i messaggi!

Sinceramente ammetto che era da tempo che non guardavo questo topic, avevo quasi perso le speranze ....

Beh direi proprio che ci siamo!
Mi piacerebbe comprendere bene come si mette su un orario ferroviario, comprensivo di composizioni per i treni che ne fanno parte.

Immagino non esistono libri in proposito ...

Questo topic è oro colato ho il pallino degli orari.

organizzare gli orari non era poi così difficile negli anni '90; naturalmente ci volevano conoscenze dei nodi, delle linee e dei incoli di sistema. Ma, soprattutto, occorreva conoscere le grandi stazioni in cui far convergere le tracce, secondo gli "orologi" studiati per ciascun nodo, cioè la sequenza degli arrivi e delle partenze nell'arco dei 60 minuti.

In effetti, cadenzamento e simmetrie hanno reso il lavoro molto più semplice; bastava studiare le cobinazioni in un'ora X per poi clonarle all'ora X +1, X +2, ecc.....

Definita la griglia teorica su una certa diretrice (andata e ritorno) era poi relativamene facile legare fra loro i singoli treni, stabileno le soste minime ai capolinea e gli altri vincoli di sistema.

Sull'asse padano, ad esempio, c'era il cadenzamento orario tra MI e VE e quello biorario tra TO e MI e tra GE MI. Nelle ore dispari (da MI al minuto 05 ==> 7.05; 9.05; 11.05; 13.05; ecc...) il treno x VE poteva indifferentemente arrivare da TO o da GE (giunti a MI al minuto 50); 15' erano sufficienti per i proseguimenti con cambio loc. o per le coincidenze (alternate ra le due direttrici da TO e GE). Nelle ore pari (6.05; 8.05; ecc...) doveva essere per forza un MI - VE.

Deciso che le soste a VE dovevamo essere di 2 ore (x pulizia, rifornimento, ecc...), si legavano le tracce in arrivo all'ora X con quella in partenza alle ore X + 2 h....e il gioco era fatto. Rispettando poi le simmetrie rispetto l'ora 15 si definivano i treni omologhi (and/rit), cioè quelli con lo stesso nome. Il VAL PADANA. ad esempio, in part. da TO alle 7 x MI (8.50 - 9.05) era quello che rientrava a TO alle 23 (a MI alle ore 20.55 - 21.10).

Stessa cosa con gli IC della MI - GE e MI - TO con i relativi proseguimenti per le Riviere e per la Francia. EC LIGURE ==> MI 7.10 - GE 8.40/55 - XXM 11.00 (x Nice). Il ritorno ==> (da Nice) - XXM 19.00 - GE 21.05/20 - MI 22.50. Ovviamente, i materiali erano legati in modo diverso:
MI (7.10) - XXM - Nice (12/14) - XXM - MI (18.50) ==> legato con un altro IC cadenzato;
da altro IC cadenzato ==> MI (11.10) - XXM - Nice (16/18) - XXM - MI (22.50)