Ora che si fanno gallerie sempre più lunghe mi viene spontanea questa considerazione :

Dato che il treno in galleria è come un pistone in un cilindro e deve spingere aria , a volte 30 - 40 Km, oppure, verso la fine, aspirarla, con uno spreco di energia che mi sembra enorme, per una linea a due binari è meglio una canna grande o due piccole ?

Nel caso di canna unica parte di aria esce sospinta e parte ricircola lungo i fianchi con velocità doppia rispetto al treno ed enorme attrito.
Se invece ci sono due canne e si realizzano frequenti collegamenti fra di loro, a parte le considerazioni sulla maggior sicurezza, si realizza una ricircolazione di aria che interessa prevalentemente i due collegamenti di volta in volta prima e dopo il treno, con molto minor energia spesa.
Giusto il ragionamento o prevalgono altre considerazioni che mi sfuggono ?

OT
Peccato che sia virtualmente defunto il caro vecchio Manrico col suo nipote Ardito.
Il quale Ardito, giovane debosciato, avrebbe risposto al volo che due canne sono meglio di una.

Ciao
Andy

.

Eh ! lo sapevo che dovevo aggiungere non Ot al titolo........ e vabbè......
Inutile proporre argomenti scientifici, INCOMPETENTI !!!

Scientifici!!!!!
Aspetta ,aspetta,vado per la seconda canna

Attenti che al vostro prossimo viaggio in galleria non vi saltino i timpani, così imparate.

E dai. Non te la prendere.E che quando si parla di canne,sai com´e

Comunque penso che il tuo quesito é molto interessante.Pero credo che la tua considerazione di atribuire delle caratteristiche simili ad un pistone sia errata,in quanto il pistone funge come tale a patto che sia completamente ermetico o quasi, con le fascette e tutto il resto in galleria e con un treno il comportamento dinamico e molto diverso,quindi ad occhio direi che ai fini dinamicio sia equivalente, e che a primare siano le considerazioni di carattere economico e a volte topografico
saluti
Bruno

Nell'Eurotunnel oltre ai cunicoli trasversali (normalmente chiusi) che uniscono i due tunnel ferroviari a quello di servizio ci sono dei cunicoli che collegano i tunnel ferroviari fra loro appunto per una questione di pressione. Nei tre tunnel di AlpTransit invece questi cunicoli non sono presenti.

Possibile che questo sia l'UNICO forum che, prima di rispondere alla domanda postata dall'amico fao45, bisogna postare numerosi messaggi di caxxate che non c'entrano nulla, magari, come in questo caso, facendo passare per ridicolo chi ha postato il messaggio??

Ciao Fabio.
Mi dispiace tu te la sia presa,ed e bello sapere che vieni in difesa o in aiuto di un collega,questo e molto bello e lodevole,ma penso che fao stesso l´abbia presa con lo spirito giusto.
NESSUNO sta deridendo nessuno e tanto meno ridicolizandolo, si é solo fatto delle battute Scontatissime del resto visto che lárgomento e stato servito in un piatto d´argento, e dai su un po di allegria.
Saluti
Bruno

si però facendo così 1) fate scappare la voglia di leggere delle discussioni che invece sarebbero anche interessanti; 2) fate scappare la voglia ai nuovi utenti di postare qualcosa vedendo le risposte come in questo caso...

Oooh, mea culpa. Ho cominciato io a fare una battuta cretina, poi una ciliegia tira l'altra.
Mi cospargo il capo di cenere, poi mi faccio uno shampo e provo a rispondere.

Il problema posto da Fao45 può forse avere un qualche rilievo per un tunnel antico come il Sempione, in cui le due canne non sono molto larghe. Però, come ha detto Solodiesel, il parallelo con un pistone in un cilindro non regge molto, in quanto le condizioni sono piuttosto diverse, non c'è "tenuta", l'aria può scorrere lungo le fiancate del treno, seppure in uno spazio ridotto. Probabilmente tale circolazione diventa problematica alle alte velocità, ma il Sempione è nato in un'epoca in cui le velocità non erano tali da imporre studi aerodinamici. A quei tempi il guaio maggiore era lo smaltimento dei fumi in galleria, che in canna doppia era ancor più difficile che in canna unica a doppio binario. Infatti il Sempione è nato già elettrificato, per ovviare al problema.

Nei tunnel moderni, la doppia canna risponde a requisiti di sicurezza e flessibilità d'esercizio e la sagoma delle due canne è molto generosa (altezza sufficiente alla circolazione dei container di massime dimensioni, presenza di banchine per l'evacuazione d'emergenza, ecc.), per cui non dovrebbero esserci problemi a far circolare l'aria intorno al treno senza creare eccessive sovrapressioni o depressioni.

Il problema comunque non è banale alle alte velocità: se ben ricordo, prima dell'inaugurazione di nuovi tratti AV si effettuano prove e misure aerodinamiche in condizioni di incrocio dei treni nei tunnel a doppio binario.

Detto questo, quanto sopra rappresenta solo la chiacchiera di un incompetente. Ci vorrebbe un ingegnere per dare una risposta qualificata.

Ciao
Andy

Chiaro che un treno non è come un pistone, ma avete sentito il vento in metro all'arrivo del convoglio , o il colpo di pressione sui timpani nella Firenze Roma, ad es. dove i tunnel sono di qualche chilometro al massimo.
In un tunnel di, diciamo 40 Km , posta pari a 10 mq la sezione maestra, considerando questo a tenuta, cioè come pistone cilindro, avremmo un peso di aria da spostare di 10x40000x1,293 = 500 tonnellate circa ! : Se invece consideriamo l'aria ricircolante all'indietro , come se non ci fosse fuoriuscita alla estremità, considerando una sezione libera di 20 mq (2 m per parte rispetto al treno) questa avrebbe una velocità pari alla metà di quella del treno, quindi 1,5 volte rispetto al treno in movimento (300 all'ora?) con quale attrito non so..
Continuano a sembrarmi preferibili le due canne.

Ricordo un articolo sulla stazione Precedenze nella Grande Galleria dell' Appennino.
Chi ci lavorava diceva che l' arrivo di un treno era annunciato dal vento, dovuto proprio all' effetto pistone.
All' aperto, invece, non sentiamo muovere l' aria a dieci kilometri. Quindi la differenza c' è.

E lo Spani (1), a proposito della resistenza aerodinamica, afferma "In generale si può dire che l' aumento della resistenza dell' aria in galleria è notevole per le gallerie molto lunghe a semplice binario ... il moto del treno in una galleria ... può assimilarsi a quello di un pistone in un cilindro, sia pure con sufficiente giuoco rispetto alle pareti ...", e "Almeno entro certi limiti, la resistenza nelle gallerie cresce con ò' aumentare della loro lunghezza: il Davies, da prove fatte in America, riporta i seguenti dati .. di resistenze globali a ... 40 km/h :
per un tunnel di 600 m r = 4.79 kg/t
per un tunnel di 1200 m r = 6.18 kg/t
per un tunnel di 1800 m r = 7.98 kg/t "
Aggiunge anche che per le metropolitane si tende a rendere il più liscie possibile le pareti dei convogli e dei tunnel. Riporta anche una esperienza da cui risulta che un treno di 5 pezzi, pesante complessivamente 100t, presentava una resistenza al moto di :
2.7 kg/t all' aperto
4.14 kg/t in galleria.

L' idea di usare la seconda canna per il ricircolo dell' aria, mi sembra interessante. Servirebbe a ridurre la compressione dell' aria spostata. Ed anche la superficie di attrito interessata dall' aria stessa. Ma sarebbe necessario che la sezione utile non si stringesse nei collegamenti fra le due canne. Altrimenti quei tratti aumenterebbero la resistenza offerta.
Resterebbe il problema di sovrappressione all' incrocio fra treni. Quando uno dei treni si trovasse in corrispondenza del tunnel di collegamento, lo chiuderebbe, aumentando di colpo la resistenza offerta dall' aria, e creando un colpo di pressione.
Quindi ci sarebbe lo stesso colpo di pressione che si verifica in una galleria a doppio binario.

Nella descrizione del progetto degli ETR500, lessi che hanno un sistema di pressurizzazione (anche negli intercomunicanti) proprio per mitigare i colpi di pressione dovuti all' incrocio con altri treni veloci in galleria
(O.T. potrebbe anche essere per questo che non fanno andare i treni ordinari in AV).

Poi c' è il fattore sicurezza, che fà adottare la doppia canna anche per velocità non elevate.

Sarebbe interessante conoscere il punto di vista di un esperto.

Stefano Minghetti

(1) Filippo Spani - La Trazione Elettrica ed. Patron - Bologna 1962