Come mai nelle linee che si diramano da stazioni in cui è presente la catenaria 3kV le prime decine di metri sono sotto il filo di contatto? Perchè questo non si interrompe allo scambio di diramazione?

Non sempre sono solo poche decine di metri di linea di contatto, a volte sono anche delle centinaia di metri. Questo e' dovuto al fatto di dare la possibilità a convogli a trazione elettrica di una certa lunghezza di effettuare manovre in quella stazione.

e con tutti i binari a TE di una stazione giusto quello della linea di diramazione devono impegnare per manovrare?

Non tutte le stazioni hanno la possibilità di permettere tutte le manovre non avendo un piano di binari abbastanza ampio. Per questo motivo in alcune stazioni nei binari di corsa, ad almeno 100m dal segnale di prima categoria verso la stazione, viene ubicato un picchetto a punta dipinto a strisce bianche e nere detto "Picchetto limite delle manovre" (Art.65ter. del RS) entro il quale un treno può manovrare in sicurezza perché protetto dal segnale.

Non mi convince ancora.
Ad es dalla stazione di Lamezia Terme, molto ampia, si diparte la linea per Catanzaro, lì problemi di manovra non ne vedo.
Idem (a suo tempo) per la linea per Trapani che si dirama da Notarbartolo, quando il tratto fino a Carini non era elettrificato, la catenaria arrivava fino al portale di galleria, nonostante vi fosse dall'altra parte la galleria pure con catenaria del tratto fino a Giachery... e tanti altri esempi sparsi per l'Italia, visibili anche con Google map.

La mia interpretazione l'ho data, se non sei convinto, interpella un DM o un tecnico della TE.

Il motivo è quello che ha detto Giancarlo: è per dare la massima flessibilità in caso di manovra.

In più aggiungo: mettiamo caso che, per una manovra di scambio (o di itinerario, o di istradamento) errata, una locomotiva finisca sul tratto che porta alla linea a TD. Non è difficile che il pantografo strappi la linea aerea uscendo dall'itinerario elettrificato. Se c'è la linea aerea questo problema non si pone neanche, anzi, si può usare proprio quel binario per fare manovre.

Più che la possibilita' che il pantografo strappi la linea, è il rischio che finendo fuori filo, rimanga bloccata l'intera linea fino all'arrivo di un altra macchina che sposti tutto.

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Infatti è proprio come avete scritto! Manovre ma anche una ovvia ragione di sicurezza imposta,nell'esercizio corrente.

Come avrete notato,cari amici,anche in questo caso ci sono ,però,appassionati che non si"convincono".
Sarebbe stato interessante chiedere a Sly,come si sarebbe spiegato il "fatto" e non fornirgli subito la risposta corretta!

Un caro saluto

Max RTVT

non mi pare che le risposte che vengono date qui ai vari quesiti siano tutte oro colato... meglio dubitare che fare i boccaloni.

e se qui si sbaglia ad inoltrare un treno TE che succede?
http://www.youtube.com/watch?v=y7REg5LffjI

anche qui la lunghezza della linea di contatto è notevole:
http://www.youtube.com/watch?v=d-Qui26fYx0

sly, i motivi sono quelli già esplicitati negli interventi precedenti.
Però non esiste una legge che imponga di farlo sempre e comunque, per cui possono coesistere anche situazione come quella di Torreberetti.

Sly,nel primo caso si tratta di una linea a doppio binario da dove si diparte un bivio di collegamento non elettrificato con tanto di relativo tronchino di salvamento.... In questo caso si può fare a meno di elettrificare un pezzetto del bivio per il semplice fatto che ,il bivio,appunto viene preso in deviata tenendo la destra dalla linea principale che è (appunto)A DOPPIO BINARIO.

Questo vuole dire che è possibile l'inoltro dei convogli per quella linea non elettrificata SOLO dopo aver percorso in deviata la relativa bretella di collegamento(tra il binario di sinistra e quello destro:i treni tengono la sinistra) che è posta parecchi metri prima!(che nel video non si vede ma si intuisce essere collocata sotto al relativo portale di sezionamento di stazione della TE) Pertanto esiste possibilità di manovra per un treno elettrico che si immette per errore (ammesso che la cosa sia possibile) sul tratto non elettrificato perchè sfrutta il tratto a doppio binario compreso tra le due comunicazioni.

Nel secondo caso ,poco prima il portale di termine della TE,c'è un binario di raddoppio:gli vuoi dare al locomotore uno spazio sufficente magari con qualche carro al seguito,per manovrare un convoglio fermo sul binario di ricovero che poi era quello che serviva lo scalo merci?

Quelli che hai postato sono casi particolari(ma la sostanza non cambia di una virgola). Nella normalità,il bivio origina dalle radici di stazione con alle spalle i binari di ricovero. Queste stazioni erano spesso anche capotronco e nei tempi belli in cui si facevano le manovre,capitavano sovente anche i cambi di trazione(Mi segui?) Quindi capitava che un locale o un diretto trainato da un E424,per esempio,tagliasse(sganciasse) sul primo binario di stazione un paio di carrozze o carri merci che poi avrebbero proseguito sulla linea non elettrificata al traino di una 740.Allora il tratto di piena linea che però era ancora di pertinenza della stazione fino al portale di ormeggio della TE,fungesse come asta di manovra.

Poi un paio di cose:

1) In entrambi i casi si tratta di nuove elettrificazioni,dove si tende a mettere il "filo",proprio dove non se ne può fare a meno quando prima,questo era messo ovunque anche dove poteva essere fonte di pericolo per il personale addetto. Questo perchè si voleva dare ai mezzi elettrici,la stessa flessibilità,di quelli endotermici. Oggi nelle moderne elettrificazioni e ri-elettrificazioni,molti binari non sono attrezzati se si ritiene che il loro uso sia sporadico.

2) Se le cose vengono spiegate da Giancarlo Giacobbo(tanto per esempio)pigliale pure per "ORO COLATO"! Lui se lo può permettere!


Ciao

Max RTVT

Max, non esagerare.

La linea potrebbe essere banalizzata...