Incidente Viareggio - Ricostruzione 3d - VIDEO

Vorrei porre all'attenzione di tutti gli appassionati di ferrovia (e non) su questa interessante, seppur nella sua drammaticità visti i fatti che evoca , ricostruzione 3D del disastro di Viareggio. L'incidente, seppur innescato dalla sala che si spezza, ha avuto il tracico epilogo che conosciamo per lo sventramento di una cisterna causato da un picchetto d'acciaio posizionato lungo la linea. Io è da 52 anni che vivo a strettissimo contatto con ferrovie e stazioni e sempre ho percepito il potenziale rischio costituito da quei picchetti, realizzati con spezzoni di rotaia, posti nei tratti in curva. Taglienti e pericolosi, possono diventare una trappola per il personale che, magari a causa di un guasto, è costretto a scendere dal convoglio e percorrere un tratto di line a piedi magari di notte, possono diventare una cesoia, come purtroppo abbiamo visto, per una cisterna. La cosa allucinante è che quelli di Viareggio sono tornati subito al loro posto e lungo le linee italiane sono sparsi in ogni curva. Possibile che non sia possibile realizzarli con altro materiale?

Veramente interessante e impressionante ...

senza parole! Il video spiega benissimo com'è successo... che tragedia però!

davvero, ben fatto e impressionante.
ripendeo la domanda di riccardo. non esistono altri sistemi per realizzare i picchetti?
e nel resto d'europa come funziona?

Io credo che quello dei picchetti sia un falso poblema.
Se volessimo creare aree di fuga per i casi di deragliamento, dovremmo rifare tutte le linee ferroviarie, gallerie comprese.

Vedo con disappunto che viene addossata la responsabilità a RFI, proprietaria e titolare del picchetto. Non si fà quasi mai menzione, invece, di chi ha omesso i controlli sull' asse incriminato e su chi lo ha riciclato con leggerezza. Ho letto da qualche parte che era un asse ricavato da carri rottamati e usato per carri nuovi.

Su uno degli ultimi numeri di LaTecnicaProfessionale c' era un articolo in cui si narrava di un incidente di circa 100 anni fà. Una locomotiva a due assi, uno portante e l' altro motore, era in testa ad un convoglio, lanciato in velocità. L' asse portante cedette ed il treno deragliò, causando molti morti e feriti.
Le indagini tecniche porteranno, poi, a scoprire il fenomeno della fatica dei materiali. Ovvero a scoprire che i metalli, sottoposti a flessione e torsione contemporanee, presentano minor resistenza rispetto alla flessione statica. 100 anni fà !

Oggi disponiamo di sistemi ad ultrasuoni e a raggi X. E ci sono normative che regolamentano ed impongono controlli.
Quindi un incidente come quello in oggetto, non è dovuto a problemi tecnici, ma solo alla superficialità e alla scarsa coscienza di chi non ha effettuato i prescritti controlli.

Ma ... E' chiaro che è più facile ottenere un risarcimento dall' incolpevole RFI che dagli effettivi autori del reato di omissione.
Così, anzichè assestare una doverosa legnata a chi è colpevole, si insinua la tentazione di farla pagare a chi è innocente.
A ingiustizia, si somma altra ingiustizia.

I risarcimenti li pagherà RFI, ovvero lo Stato.
Quindi avrei visto più logico che lo Stato intervenisse direttamente, pagando a qualche titolo, poi rivalendosi sui responsabili, ma senza dare a RFI una colpa che assolutamente non ha.


Stefano Minghetti

Altra osservazione, questa volta più leggera.

Notavo il "modello" dell' E656.
Mi pare ben fatto, coi vetri a filo dei finestrini e le proporzioni quasi tutti rispettate (non mi convince la porta della cabina).

E' chiaro che, essendo una simulazione, esso è solo un disegno (tridimensionale).

Chissà se le tecnologie consentiranno, anche nei nostri modelli, di avere vetri a filo come quelli ? E senza l' effetto fondo di bicchiere che affligge gli angoli dei finestrini di quasi tutti i modelli in commercio.


Stefano Minghetti

Sono d'accordo.
la responsablità principale secondo me è di chi ha controllato male, o non controllato il carro. L'asse si è rotto causando il ribaltamento.
Non so se RFI ha responsabilità, o verrà giudicata responsabile, ma non mi sembra che si possa dare come causa esclusivamente la presenza del picchetto che ha tranciato la cisterna
la cisterna magari poteva creparsi anche solo con l'impatto sul terreno

Si provi a spiegarlo alla magistratura e agli inquirenti.
Anzi, prima vorrebbe spiegato a chi fa le norme, magari farle subito chiare e puntuali.
Anche quando uno si stampa ai 200 all'ora contro un albero che è in prato ben lontano dalla strada, al proprietario del prato arriva l'avviso di garanzia.

Esatto. Ma c' è di più. E colgo l' occasione per esere più chiaro.

Quando si fà un' analisi dei rischi si devono considerare tutti quelli che possono verificarsi, non solo alcuni.
Quindi, analizzando le possibili conseguenze di un deragliamento, balza agli occhi che il rischio maggiore è quello di un eventuale impatto contro un treno sopraggiungente in velocità in senso opposto, o quello di spazzare un marciapiede affollato di persone.

Puntare, quindi, sulla mitigazione degli effetti di un deragliamento è una strada dispendiosa e poco efficace.

Ed infatti si è puntato sulla via opposta, ovvero sulla prevenzione dei deragliamenti.
Strada sicuramente più efficace e ragionevole. Infatti, se si accettasse anche solo una remota possobilità di deragliamento, sarebbe sufficiente pensare a cosa sarebbe successo se la ruota si fosse rotta ad un treno passeggeri lanciato a 160 km/h.

Per evitare una simile evenienza, la strada maesta, da più di 100 anni, si basa sui controlli sugli assi e sull' utilizzo di materiali non improvvisati.

Poi ... alla fine, c' è sempre il punto principale.

Che le norme impongano controlli e revisioni, o che impongano sicurezza passiva (aree di fuga e distanze di sicurezza), se poi non le si rispetta, le si rende entrambe inutili !

Un grazie a Riccardo Alberoni per aver postato l' interessante filmato (non sò perchè, ma nel tuo impianto stai allargando gli spazi. Prepari aree di fuga ?).


Stefano Minghetti

Grazie Stefano per il tuo intervento che ha dato spessore all'argomento, importante nell'analisi legata al movimento ferroviario e la sua sicurezza e drammatico nel suo epilogo.

In questo caso, che la "madre" di tutto il dramma sia stato l'asse della sala crettato (da tempo) che si spezza e provoca il deragliamento è un dato di fatto inconfutabile.

Il coinvolgimento colposo di RFI (e questo vale per ogni amministrazione ferroviaria,ovviamente ...) c'è, secondo me, nel momento in cui conscia del modo in cui le revisioni e la manutenzione viene svolta su carri che poi circoleranno sui nostri binari viene effettuata non impone controlli e certificazioni su detti controlli.

Non fu bello , a mio parere, il primo commento di Moretti che con la sua ben nota diplomazia e naturale empatia dichiarò che le Ferrovie Italiane non c'entravano nulla e che si sentivano parte lesa.
Il che, se guardiamo bene, ha del vero ma, per fare un esempio più banale la cosa mi ricorda un episodio successo qualche anno fa dove ad una festa di compleanno furono invitati molti ragazzi sui 12/13 anni (tra cui mio figlio). Peccato che i genitori del festeggiato non si preoccuparono minimamente di "controllare" chi partecipava. La presenza di 2/3 bulletti ladruncoli e violenti (noti ai più ...) causò un "disastro". I genitori dei ragazzini chiesero spiegazioni ai genitori del festeggiato e ....... insomma, la colpa morì fanciulla e la causa del "disastro" imputata solo all'indole dei ragazzini di cui sopra (leggi "assi crettati")

Io non sono un tecnico ferroviario ma solo un appassionato della ferrovia e di tutto quel che ne fa parte ma lavoro a stretto contatto con aziende del comparto e spesso mi è capitato di parlare di standard qualitativi e livelli di certificazioni che le FS prima ed RFI e TRENITALIA oggi richiedono.

Porto un semplice esempio relativo ad una cassa di manovra di scambi prodotti da una nota ditta fiorentina. Parlando con i loro tecnici seppi che per le specifiche "FS" dette casse dovevano assicurare e garantire il controllo in situazioni estreme del tipo (posso dare numeri approssimativi) da -40° a +50° , con interruzione di alimentazione principale ecc....ecc....
Insomma, il prodotto arrivava ad avere dei costi esorbitanti e quindi, detta azienda, trovava meno problemi a fornire altre amministrazioni europee con richieste, in termini di specifiche, meno severe.

Ora non voglio dire che nel resto d'Europa non si pensi alla sicurezza ma non credo sia possibile gestire un vero servizio internazionale integrato e sicuro con livelli e criteri di valutazione/controlli diversi tra un paese e l'altro.
D'altro canto non si può limitare interscambio e quindi , credo, che le normative presentino dei "vuoti legislativi" da colmare.

Tornando ai famosi "picchetti" è ovvio che non sono stati la causa di un incidente (ottimo il paragone con l'albero ai lati della strada) ma la mia domanda, il mio dubbio torna ad essere se proprio in quel materiale ed in quella foggia devono per forza essere fatti.
un banale caduta di un agente che picchia la testa su uno di quegli spezzoni si può trasformare in tragedia.

Saluti

Riccardo

PS: sul plastico si lavora alacremente ma non per creare "vie di fuga" ma eliminare curve che non si confanno più allo standard minimo che mi sono imposto

Riccardo,
neppure io sono un tecnico ferroviario, ma come credo anche tu, mi piace analizzare le cose, e se posso, capirle.

Dici che le ferrovie italiane dovrebbero imporre controlli. E' già così.
Esistono norme tecniche, con valore di legge, che fissano i controlli, i metodi ed i criteri di valutazione.
Queste normative sono scritte da tecnici delle varie nazioni, nazioni che poi le adottano e riconoscono ad esse valore di legge.
Marco58 dice che in alcuni casi non sono chiare o hanno buchi. E' vero.

Ma la premessa a tutte quelle normative è la responsabilità di chi causa un danno.
Per ottenere questo, le normative prescrivono anche la tracciabilità di chi ha fatto cosa, per poi poter risalire al responsabile.

Nel caso della ruota di Viareggio, quel percorso di ricerca della responsabilità fù fatto in tempi relativamente brevi.

Lessi, forse su "La Tecnica Professionale", che gli assi provenivano da vagoni demoliti, e furono messi ad equipaggiare carri nuovi.
In questo modo non hanno aggirato la normativa, ma l' hanno proprio disattesa.

Faccio un parallelo col caso di quel camion che, sull' autostrada Milano Venezia, saltò nella carreggiata opposta causando morti e feriti.
La differenza, però, c' è :
- il camion era stato appena revisionato, segno della volontà di farlo funzionare a dovere. Poi l' imponderabile ha scatenato tutto.
- il carro invece era stato venduto come nuovo, ben sapendo che gli assi erano vecchi, e per di più senza adeguata revisione.
E' mancata la volontà di farli funzionare a dovere. Per ignoranza o per malafede, non sò.

E' chiaro che questo porta a tutta la problematica di far funzionare le sanzioni. E, affinchè diventino un deterrente efficace, dovrebbero essere rapide e tecnicamente centrate. Vedremo cosa ne uscirà.

Come vedi, continuo a portare le mie argomentazioni, pensando che questo non ti infastidisca, perchè credo che nessuno abbia la verità in tasca (men che meno io), e che confrontarsi sia un ottimo sistema per imparare nuove cose.


Stefano Minghetti

Una cosa che le norme, e la legislazione tralasciano, e a mio avviso in modo consapevole e "interessato" è la mancata automaticità di provvedimenti restrittivi: bisogna, di fatto, sempre aspettare una sentenza giudiziaria.
Altra cosa che la norma dovrebbe prevedere, e che diverse ditte serie, che personalmente conosco fanno da sempre, la messa fuori uso sul posto di qualsiasi apparecchiatura al momento della dismissione (né ho fatte anch'io), che non significa, nel caso delle ferrovie, demolire una Carrozza a Mi C.le, ma rendere immediatamente inutilizzabile organi fondamentali, ancora prima di cederle al demolitore. Ovvero di fare assistere alla demolizione un incaricato, che magari ha viaggiato assieme all'oggetto da demolire, che poi produce documentazione fotografica o filmati.
Purtroppo oggi il mercato dell'usato muove, spesso, più soldi del nuovo (e magari per percorsi non proprio civili). Va anche riconosciuto che, per la ragioni più disparate, i prezzi del nuovo sono parecchio gonfiati (se fossero gonfiati solo per le bustarelle di aggiudicazione commessa, sarebbe poca cosa).
A dirla tutta, una rottura come quella poteva succedere anche ad un asse nuovo, a livello produttivo, oggi con il fatto che il lavoro lo fanno le macchine, non c'è più personale veramente competente, e in grado di riconoscere sul nascere un problema in fase di produzione.
Giusto per, gli ultimi anni lavorativi, cioè ante 1995, mio padre gli ha spesi ad insegnare a tornitori e fresatori a lavorare a mano, come una volta, toccava partire dal come si legge il calibro (il micrometro, poi, roba da extraterrestri): certi pezzi, ad oggi, non c'è ancora nessuna macchina che è in grado di farli (in verità mancano anche i progettisti dei pezzi), si provi a chiedere di costruire un calettamento a zero, tra mozzo e pignone, ad un operatore di macchina utensile di oggi!

E di questo ti ringrazio !!

Tra l'altro vedo che non facciamo asserzioni in contrasto.

Ovvio che ci siano regolamentazioni che diventano "legge" tra le varie amministrazioni che si devono necessariamente scambiare i carri che circolano.
Mi sfugge come (lasciando per un attimo da parte il caso specifico della cisterna di Viareggio) sia possibile controllare e nel caso scartare carri che non sono in regola con le leggi di cui sopra.

Vedrei, ad esempio, possibile un controllo con un lettore di codici a barre che verifica una specifica marcatura apposta sul rotabile che certifichi la manutenzione ed il superamento dei test specifici.
Ovvio che la "truffa" e la manomissione è sempre possibile ma non è questo il punto in questione.

Insomma, la mia domanda banale è : come è possibile, ad esempio a Trieste, verificare che un convoglio proveniente da un paese dell'est europa sia conforme alle specifiche previste dalle regolamentazioni divenute leggi per il trasporto ferroviario?



Della responsabilità ..."postuma" ritengo che alle vittime della strage di Viareggio poco importi.

Il punto è : visto che la "filiera" di chi ha fatto cosa è un dato verificabile. Come mai questi carri con (presunti) assi usati ed addirittura provenienti da rotabili rottamati, circolavano liberamente sui binari mezza Europa?

Poco ci servono le normative scritte da tecnici delle varie nazioni, poi assurte a legge se non è possibile un controllo.

Sarebbe come sapere, ad esempio, che l'assicurazione auto è obbligatoria ma che averla in vigore per il veicolo che si conduce non è necessario dimostrarlo a nessuno e che quindi del fatto che si viaggi senza assicurazione ci si renda conto, in maniera anche semplice e rapida, a fattaccio avvenuto... mentre sappiamo che se ad un controllo non dimostriamo di essere coperti da assicurazione veniamo denunciati ed il veicolo è scartat..... opppssss sequestrato

Non conosco a fondo le procedure di scambio dei carri.

Credo, però, che formalmente fossero a posto.
Esiste la verifica, e quel controllo che ipotizzi viene fatto all' entrata nella rete RFI.
Il carro ha dei documenti (non sò se cartacei o informatici. Se qualcuno lo sapesse, farebbe cosa gradita a illustrarcelo).
I verificatori li controllano. Se non in regola li scartano.
Il carro figurava nuovo. Quindi in regola.

Riporto un passo del documento di ANSF "ANDAMENTO DELLA SICUREZZA DELLE FERROVIE NELL’ANNO 2012" :

Per tale problematica, cui afferisce anche il disastro ferroviario avvenuto a Viareggio nel giugno del 2009, l’Agenzia ha informato prontamente dei rischi le Imprese ferroviarie, richiedendo di individuare ed escludere dalla circolazione gli eventuali carri che si trovassero nelle medesime condizioni manutentive e di informare contemporaneamente i partner esteri per sollecitare un intervento da parte di quest’ultimi.
Per il deragliamento avvenuto a Bressanone l’Agenzia ha anche utilizzato l’apposito applicativo messo a disposizione dall’ERA per diramare un “safety alert” contenente tutte le informazioni necessarie alle altre Autorità Nazionali di Sicurezza europee per identificare il pericolo ed evitare che possa verificarsi di nuovo. Tale azione costante negli ultimi anni da parte dell’Agenzia, che ha comportato in alcuni casi l’emanazione da parte delle Imprese ferroviarie di provvedimenti restrittivi per la circolazione, ha sovente suscitato proteste a livello europeo da parte di varie Associazioni (ad esempio CER e UIP), a fronte delle quali questa Agenzia ha invocato il rigoroso rispetto dei dettami della direttiva comunitaria 2004/49.

Si riferisce, oltre a quello di Viareggio, ad altri deragliamenti dovuti alla rottura di saldature (riverniciate). In un caso hanno anche diramato un safety alert, che mi sembra una specie di allarme rosso.
Ma si sono sentiti dire rompicoxxxx !

Il documento termina con :

Altro aspetto rilevante riguarda le azioni che gli operatori devono mettere in atto laddove l’Agenzia abbia individuato carenze.
In questi casi sarebbe opportuno disporre dello strumento delle sanzioni, previsto dalla norma primaria ma non ancora attuato, che dovrebbe indurre gli operatori ad una maggiore attenzione.

Quindi, se un italiano sgarra, non possono assestargli la meritata legnata !
Quì la colpa è dei politici che non hanno ancora provveduto a completare la legge. O che addiritura si sono fatti fuorviare da qualche lobby.

Sconsolante !


Stefano Minghetti

p.s. di qualche aspetto relativo alla sicurezza ne avevamo discusso, un pò, anche in "Ferrovia tristezza o nostalgia", specie a pag. 13.

Vedendo il video della simulazione penso ad una cosa :
Ma il macchinista, quando il treno ha rotto l'asse ed il carrello ha grattato il marciapiede non ha sentito nulla ???
Il convoglio dovrebbe aver dato un bello strattone ; ha attivato la frenatura rapida ? Mi sembra sia andato avanti un bel pò prima di fermarsi.
Questi treni non sono impostati a velocità relativamente basse ( 90 km/h ? - anche in stazione ? ).
Qualche macchinista di E655/E656 cosa ne pensa ?
Saluti
E444xmpr - Andrea