In questa foto si notano due tipo di sospensione: una con singolo tirante di poligonazione e l'altra con doppio tirante.



in questa doppio tirante e filo singolo, foto scattata presso la stazione di Magione lo scorso anno, qui si trovano quasi tutti i tipi di sospensione usati negli anni. Quella della foto è pre-1970, con isolatore trasversale.


Oserei dire che può coesistere tutto e di più, quindi il problema del doppio conduttore è un non-problema.
Dal punto di vista realizzativo metterlo doppio complica il lavoro, per di più, se non si utilizza un filo molto sottile si può perdere l'effetto della "finezza" della catenaria.
Personalmente sul mio plastico ho adottato solo doppi tiranti, scelta dettata dall'esigenza di irrobustire la sospensione perchè direttamente sollecitata dalla tensione del filo. Questo è in bronzo fosforoso da 0,3 ed è realmente tesato. il doppio tirante mi garantisce maggior sicurezza.

qui sotto un esempio

Giulio sempre bello il tuo plastico e sempre belle le manovre che ci fai.


Frà appassionati possiamo darci del tu.
Non sò cosa non ti è chiaro, ma ...
dove pensiamo ad un filo, ce ne possono anche essere due vicini, che portano la stessa polarità o la stessa fase. In uno schema elettrico questi due vengono considerati come uno solo.

Con la linea di contatto avviene proprio questo : due fili al posto di uno.
Ha due vantaggi :
- raddoppia la sezione di rame, quindi può portare più corrente
- aumenta la superficie di contatto col pantografo

Per esempio, un sistema trifase a doppio filo, può essere sintetizzato così :

si vede il collegamento dei due pantografi per fase.


Stefano Minghetti

Giusto per complicare la vita...
Non era italiano, ma c'è stato un esempio in cui i due poli di una linea in continua erano entrambi aerei: la linea di la Mure elettrificata a 2400 Vcc nel 1903. Lo svizzero Thury, che progettò gli impianti, era un sostenitore del cosiddetto "isolamento sospeso", non era a terra nulla, niente dispersioni ma... una linea di contatto complicata come una trifase. Fu rifatta in forma normale circa 30 anni dopo.

Però, Stefano, hai dimenticato di dire il motivo per cui il trifase aveva bisogno di due prese per fase, mi sa che il nostro interlocutore non lo abbia capito...

Già, ma volevo non complicare ulteriormente le cose.
Però è anche vero che il mio disegno coi soli striscianti e fili, potrebbe non essere chiaro.

I mezzi trifase dovevano avere sempre in presa sia il pantografo anteriore, sia quello posteriore.
Per questo motivo nel primo disegno ho rappresentato il trifase con due striscianti per fase.
Non avevo disegnato i pantografi per non complicare il disegno.

La linea aerea trifase assomiglia ai binari. Due fili la linea aerea e due rotaie il binario.
Negli scambi, due rotaie si incrociano. Anche nella linea aerea due fili si incrociano.
Ovviamente i fili che si incrociano non possono toccarsi, anzi, necessitano di decine decimetri di distanza. Quindi vanno interrotti un po' prima del punto di incrocio.
Ma, meccanicamente, non si può interrompere il filo, pena la distruzione dei pantografi.

La soluzione stà nel mettere un filo neutro, cioè non collegato a nessuna fase, su cui strisciano i pantografi, pur non prendendo corrente.
Tale filo è presente per una certa lunghezza sopra il cuore dello scambio.
Meccanicamente funziona, ma per una decina di metri una delle fasi non sarebbe alimentata, con conseguente colpo di corrente monofase ai motori e grave sollecitazione ad essi.
Per evitare questo era obbligatorio tenere SEMPRE entrambi i pantografi in presa. Se non captava uno, captava l' altro.


Stefano Minghetti

Per la carità sig Stefano ........... lo so che lei non la fatto apposta , ma il trifase con 2 fili e 2 pantografi è TROPPO ..... mi è venuto il male alla testa ....... lo studiato anche io alla scuola , lo chiamavano ESAFASE e il prof diceva che tutti i motori trifasi di officina , in pratica sono esafasi ...... cioè a dire che havevano 6 fili, che nel caso della ferrovia sarebbero proprio questi quei i fili doppi ?? Peggio di questo ci stà solo la metro di milano che infatti su certe tratte , non si accontenta della terza rotaia ma ha pure la QUARTA rotaia .... che con i 2 binari di corsa , fanno 4 in tutto .... più la linea aerea , fanno 5 ........... e pure è in CC e non è in CA !!!!
E' meglio che mi vado a pigliare un moment ..........

Guarda Taurus che ci sono cose che a prima vista sembrano complicate, ma esaminandole con attenzione, non lo sono poi così tanto.
Quindi, per prima cosa, prendi l' esafase e rimettilo nella sua scatola. Questa volta non ci serve. Stiamo sul trifase (ma all' ITI hai fatto elettronica o elettrotecnica ?).
Poi ...
Hai presente una strada ? Bene. Una corsia per andare ed una per tornare. Chiaro no ?
Poi la superstrada, due corsie per andare e due per tornare. Anche questo è chiaro no ?

Bene, due fili in parallelo sono per la corrente come le due corsie della superstrada.
Le due corsie portano lo stesso traffico, dividendoselo.
I due fili portano la stessa corrente, dividendosela.

Se guardi lo schema, tutti i fili arancione portano la stessa corrente.
I fili verdi ne portano un' altra.
Le rotaie un' altra ancora.

Ogni pantografo tocca due fili, ma essi sono della stessa corrente.
I due pantografi sullo stesso filo, anche se sono uno dopo l' altro, sono come i fili.
Sono in parallelo ed assieme portano la stessa corrente, dividendosela da buoni amici, senza litigare.


Stefano Minghetti

ad esempio l'italiano

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Oh, Taurus, e qua?

3 fili, 6 pantografi, due rotaie....robe de pisarse indosso! Qua ti serve la tachipirina!

stikazzzz!!!!!

Quella elettromotrice, con tanto di linea, per non citare della relativa documentazione tecnica e storica, fa parte delle storia delle ferrovie elettriche: è di fatto obbligatorio conoscerla.
Quindi: un medello in meno ma un libro in più. (Così magari si dedica meno tempo a scrivere stupidate sui forum! )

Maccerto che la conosco .......... infatti , la Rete Adriatica, all’epoca esercente la ferrovia, fece costruire dalla Ganz di Budapest dieci automotrici a carrelli, immatricolandone cinque nella serie 30 di sola I Classe e le restanti nella serie 32 mista di II e III. Le automotrici, dal 1905 riclassificate nei gruppi E1 e E2 dalle Ferrovie dello Stato, vennero consegnate nell’anno 1902 e furono in uso fino al 1923. Lunghe 19.170 mm erano sostanzialmente identiche, differenziandosi solamente nell’allestimento interno. La serie 30 offriva 24 posti a sedere in un salone allestito in modo raffinato con morbidi tappeti, avvolgenti poltrone, divani e tavolini riecheggianti le vetture dell’Orient Express. Le cinque elettromotrici della serie 32 disponevano di di compartimenti in grado di accogliere rispettivamente 24 passeggeri in II Classe e 32 in III. Durante le prove le automotrici raggiunsero e mantennero gli 83 km orari ma limitazioni all’impianto frenante e il difficile profilo orografico della tratta da Lecco a Colico consigliarono di limitare la velocità massima omologata a 66 km/h. Il principale inconveniente cui andarono soggette fu la captazione della corrente, che avveniva mediante dei trolley a stanga con strisciante di contatto a rulli. Il sistema, ideato dal costruttore, si rivelò fonte di avarie e venne presto sostituito da trolley con archetti striscianti costruiti da Brown Boveri e praticamente identici a quelli successivamente montati anche sui locomotori 340 e 360, questi ultimi inizialmente previsti per l’uso sulle Valtellinesi ma affittati alle Ferrovie Svizzere per l’esercizio nel traforo del Sempione aperto nel 1906 ......................

Nò nò nò !

Taurus ! Quello che hai preso da (meglio citare le fonti dei copia incolla) :
https://archeologiaferroviaria.wordpres ... n-trifase/
con qualche parola di introduzione scritta da tè, si riferisce alle Ganz, mentre quella in foto è una delle due AEG o SIEMENS.
Vedi :
http://www.ilmondodeitreni.it/mioforum/ ... hichpage=2
La AEG e la SIEMENS furono costruite per arrivare a 200 km/h nei primi anni del 1900 !!!! E li superarono, anche !
A quei tempi c' erano anche altri esperimenti di trazione elettrica, sia stradale, sia ferroviaria.
Sono dei primi del '900 anche delle automobili elettriche a batterie in grado di raggiungere 100 km/h.

Notare le persone, ingegneri, tecnici, macchinisti : tutti con giacca e camicia.
E tutti dall' apparenza severa. Era una caratteristica di quei tempi.

Aggiungo anche che, mentre queste aziende inventavano sistemi di trazione trifase, che di lì a poco avrebbero consentito di introdurre la trazione elettrica nelle ferrovie, c' erano altre persone che spesero la loro vita e le loro sostanze (leggi patrimoni) per cercare di "inventare" applicazioni pratiche per il moto perpetuo. Ovviamente senza alcun risultato.

Le nozioni di fisica che oggi si imparano alle medie, a quei tempi erano conosciute solo da pochi.
E l' elettrotecnica che si studia oggi all' ITI, a quei tempi non era ancora stata scoperta tutta.
Anzi, l' elettrotecnica di potenza la scoprirono man mano Ganz, AEG, Siemens, Brown Boveri e pochi altri nello studiare quei sistemi, frà i quali, ovviamente, anche il nostro Galileo Ferraris, inventore del campo rotante e poi progettista.


Stefano Minghetti

C'è scritto in didascalia, quella è la Siemens, la presa di corrente ad albero era di quella (quelle piastre corrugate o alettate coprivano e contemporaneamente raffreddavano il reostato. Il record di 203 km/h nel 1903 fu fatto però dalla similare AEG con le prese della Siemens. A quel tempo fu il più veloce veicolo al mondo.
Due curiosità sulla linea: fu scelta quella disposizione per aver un maggior equilibrio (la linea era alimentata autonomamente) sulle prese alle velocità previste e, per facilitare l'avviamento, grazie al fatto di avere un solo veicolo alla volta in moto, la frequenza veniva abbassata in centrale alla partenza e poi alzata a quella nominale per ottenere le velocità previste. Da quanto ho capito, le prese erano girevoli per passare da un binario ad uno adiacente (circa come si fa con le terze rotaie in taluni casi), dove erano disposte dalla parte opposta, si vede il palo ad A di amarro.
I due personaggi sulla destra sembrano avere una divisa, si vedono gli stivaloni da ufficiale: nulla di strano, la linea delle prove (Marienfelde-Zossen, presso Berlino) apparteneva all'Esercito.

Nel secondo fascicolo di "Locomotive TRIFASE - La storia italiana del sistema a due fili", edito da chi ci ospita, ci sono alcune pagine su vari sistemi di elettrificazione trifase non italiani, e frà esse c' è anche un accenno alla Marienfelde - Zossen della quale, poco sopra, è raffigurata una elettromotrice.

E c' è anche un disegno delle prese di corrente delle locomotive elettriche del canale di Panama. Non sapevo che anche queste fossero alimentate in trifase.


Stefano Minghetti

Al tempo (forse anche adesso?) era l'unico modo per poterle muovere tutte alla stessa velocità. Dato che erano (e sono, mi pare le vecchie chiuse con il loro sistema di alaggio su rotaia resteranno per un po' a fianco delle nuove) fortemente demoltiplicate, di fatto le velocità sono fisse e sincrone. Ho anche il libro da cui questi fascicoli hanno avuto origine e ci sono descritte anche queste macchine.

Ho visto la foto scattata da un amico una ventina d'anni fa (purtroppo foto online non ci sono) di una piccola ferrovia industriale romena alimentata in trifase con tre fili, le locomotive usavano aste da filobus. Si trovava a Sandolesti o qualcosa così. Non era citata nel libro di Cornolò/Gut, forse non ne avevano avuto notizie.

Certo che sulle sole linee di contatto ci sarebbe da fare un libro intero... in quanti fascicoli?