Certo Tz. Agevolavo la comprensione, fornendo allo stesso tempo indicazioni per l'amico del "plastico di Caprazzino" che vuole fare un Impianto dotato di tutti "gli optional", gentilmente offerti dal budget RFI per modellisti forum

Non sarebbe male fare l'impianto che se c'è un binario occupato facendo l'itinerario verso quello ti fa il Rosso/Giallo/Giallo alla protezione...

Non mi convince questa interpretazione.
Per pima cosa bisogna che l'impianto sia previsto per quel segnalmento su quell'itinerario (non è a discrezione del DM quell'aspetto del segnale) e poi andando a leggere cosa dice il R/G/G (ricevimento su binario tronco, di limitata lunghezza, o parzialmente ingombro) l'ostacolo è da proteggere con segnale di arresto a mano proprio perchè per un treno in arrivo una marmotta non ha significato.

Gentile Tz,
non sto discutendo su come si riceve un treno su binario ingombro.
Sto cercando di dire che un treno ricevuto su un binario in cui a valle di una marmotta si trova del materiale in sosta, si dovrà fermare prima di tale segnale basso . E, dunque, la marmotta diventa un segnale imperativo , al pari di quanto avviene se in associazione ad un segnale luminoso di partenza .

Forse è vero, il regolamento va solo applicato senza essere capito . L'importante è capire qul'è la parte giusta da applicare .

Grazie
Giovanni

Ni,
c'è da considerare che il punto di arresto deve essere (a 100 mt. minimo se non erro) in precedenza al punto protetto: manovra o bandiera che sia.

E il segnale di protezione poteva essere anche a sole due vele, quindi un "giallo-giallo" e basta, dopo averlo trovato prima chiuso (molto border-line come casistica). Non credo di averne mai visti, ma teoricamente anche se al limite, credo sia fattibile.

Ma più semplicemente, poteva anche essere ad una vela, e trovato chiuso. Quindi alla riapertura, marcia a vista a 30 km/h e qui ..... non è sempre detto che si sarebbe poi trovata la marmotta chiusa, prima dell'ingombro. Dipende dagli apparati di Impianto, come giustamente sottolinea anche Tz.
Bastava l'addetto con bandiera 100 mt. prima dell'ingombro.

Per Tz. In effetti di rado, ma capitava. Ricevimento a BO C.le, con R-G-G su binario occupato (molto lungo quello di BO) dove trovavi da metà pensilina in poi il locale per Faenza già fermo. In precedenza a questo, molto prima (metà marciapiede), e marmotta chiusa. Ci fermavamo prima e, non c'era addetto sul posto. Noi poi si ripartiva in senso opposto (verso PC) più tardi.

Gentile DOZ,

Quanto da Lei riportato sul rispetto delle segnalazioni incontrate nell'ingresso su binario parzialmente occupato era proprio quello che cercavo di dire da un po .

Grazie ancora del chiarimento e a presto,

Giovanni

Gentile Pandrol,
forse non sono stato chiaro;
il fatto che avvenisse la fermata, non era derivante da una disposizione o regolamento. Questo è già stato discusso in precedenza, dove sono stati elencati "gli enti" (unici) che definiscono il punto limite di itinerario di arrivo di un treno.

Ci si fermava nel caso di BO C.le perchè veniva individuata la marmotta chiusa come punto di fermata idoneo, oltre al fatto che mancava l'addetto con segnale di arresto. Ovviamente il materiale fermo diversi metri dopo la marmotta trovata chiusa era ben visibile.
Non ricordo se nei F.O. dell'epoca ci fosse disposizione in tal senso per BO.

Tra l'altro, bisognerebbe capire se con l'impiantistica odierna interverrebbe l'SCMT in caso di superamento marmotta chiusa.

Gentile DOZ,
Mi rifersco al caso in cui il suo treno , entrando in stazione a BO , trovava il regionale per Faenza sullo stesso binario. Dando per scontato che entrando su un binario parzialmente occupato il materiale in sosta sia ben visible, lei ritiene che i veicoli in sosta siano stati posizionati a valle della marmotta chiusa solo per un caso?

O, meglio, in linea di principio lei avrebbe superato la marmotta chiusa pur di posizionare il treno che conduceva in una posizione più comoda per i passeggeri , pur rispettando la regola dei 100 metri?

La marmotta come detto, era circa a metà marciapiede. Il treno per Faenza era seguente alla marmotta e ad una discreta distanza dalla stessa in quanto corto come composizione. Si effettuava qs. operazione credo per favorire coincidenza tra tr. in arrivo e tr. in partenza, su stesso marciapiede.

Non lo facevamo (il superamento) perchè il punto di fermata per il nostro treno in arrivo, era già idoneo senza superare la marmotta.
Ho indicato il caso per far capire che comunque ho riscontrato almeno un evento di marmotta chiusa, su itinerario di arrivo treno, prima del segnale di partenza. Evento che avveniva solo con restrizioni da ingombro parziale, e che io rammenti, solo a BO C.le.

Ma nessun provvedimento disciplinare avrebbe potuto esser intrapreso, in caso di superamento della stessa, anche se chiusa.
Come detto, una bandiera precedente al materiale che creava ingombro, avrebbe costituito il limite massimo di itinerario.

Spero d'aver fatto capire

Questo è proprio il caso a cui mi riferivo già da tempo. E' stato chiarissimo . Grazie per la pazienza .

Posso solo aggiungere che quanto riportato non avveniva solo a BO C.le, ma in molte altre occasioni in cui l'ingresso di treni era previsto su binari lunghi parzialmente occupati con marmotta intermedia "a guardia".

A presto e grazie ancora,
Giovanni

NO. Il regolamento non lo prevede ne lo permette. Così come presenti il caso è un ingresso su binario ingombro con tutte le pesanti ripercussioni !

A monte c'è la precisa distinzione tra "treno" e "manovra" da non confondersi assolutamente tra loro per cui un qualsiasi incidente assume aspetti ben diversi se il movimento era di un treno o di una manovra, ovviamente ben più grave se di treno.
Ripeto, perchè così recita il regolamento, che le manovre rispettano i segnali di manovra e NON quelli dei treni mentre i treni rispettano i segnali da treni e NON quelli di manovra.
E' una distinzione di primaria importanza che ho sempre dovuto tener ben presente nei miei passati 40 anni in FS trascorsi in parte come macchinista e in parte come DM, quindi con esperienza da entrambe le parti della barricata essendo sempre scaturite molte diatribe tra le due parti a riguardo dell'utilizzo di segnali di manovra per i treni pertanto ritengo di saper valutare le varie circostanze senza partito preso.

Ricordo in tempi passati, quando tantissime stazioni erano presenziate e avevano il passaggio a raso, che si usava fermare un treno col segnale di arresto a mano (bandiera rossa) prima del passaggio a raso per agevolare il servizio viaggiatori. Quel segnale di arresto a mano era (ed è) un segnale di manovra e pertanto a livello regolamentare da usare con molta attenzione e in particolare volendolo utilizzare per proteggere il passaggio a raso a norma regolamentare il DM doveva fermare il treno al segnale e solo dopo aprire il segnale nel qual caso il macchinista era tenuto a entrare a 30 km/h e rispettare il segnale d'arresto a mano mentre altrimenti avresti indebitamente ridotto lo spazio d'arresto al treno che poteva entrare alla velocità di linea. Ecco che sovente nascevano diatribe tra il DM che non riteneva di far perdere tempo fermando il treno al segnale e il macchinista che in tal caso magari faceva apposta a non fermarsi davanti alla bandiera rossa impegnando il passaggio a raso... ne scaturivano bisticci vari e sovente anche rapporti ai superiori...
Infatti al fine di regolamentare (più o meno...) simili situazioni, molto frequenti su tutta la rete a quei tempi, venne emessa una disposizione contemplata nella circolare 15/12 (c.d. Circolare Verde, da tempo non più esistente) nella quale si ribadiva la necessità preventiva dell'arresto del treno al segnale se l'esposizione del segnale d'arresto a mano era per sicurezza mentre era possibile ricevere il treno con segnale a via libera ed esporre il segnale di arresto se la motivazione era solo quella di opportunità di servizio, ovvero far fermare il treno prima del passaggio a raso per agevolare il servizio viaggiatori. Comunque quella disposizione era a conoscenza solo dei DM i quali ritenevano di poter agire in tal modo ma non era stata portata a conoscenza dei macchinisti i quali piantavano sovente le grane...
Quanto sopra per ribadire la differenza da tenere sempre presente tra segnali da treno e segnali di manovra per cui un treno in arrivo con segnale di protezione a via libera non è tenuto a rispettare segnali di manovra fino quando non si è fermato... figuriamoci se quel segnale di manovra debba proteggere un ostacolo come un materiale in sosta... a meno che il segnale di protezione sia R/G/G.

Ma Nic, in tutto questo, ma perché non buttarsi sugli impianti semplificati (tipo Parisini, se non erro)? Tanto se la stazione è FER, anche in epoca attuale, puoi divertirti come vuoi!
Che poi FER è un parolone, ogni rete che è andata a comporla aveva impianti anche completamente diversi tra loro, con diversi gradi di vicinanza al RS FS.
Chi lo dice che l'ipotetica rete romagnola non fosse stata allestita con un impianto Siemens (EDr) e che tale sia rimasta... Vedi Trento-Malè con segnali di foggia tedesca o la Valcamonica con bizzarri segnali a candeliere. Dopotutto sia la Bologna-Portomaggiore che le ferrovie reggiane furono attrezzate con questi apparati.

E poi, un paio di parole sugli apparati di controllo dell'impianto ci vogliono!

Effettivamente... Si avvicina molto alla soluzione presentata come Esempio nel Regolamento Segnali. Fossi in Nicola ci farei un pensierino...
Saluti

Sì, però nel 2017 in ambito di una secondaria ex concessa...
Gli impianti di sicurezza sono verosimilmente stati aggiornati tra la seconda metà degli anni 80 e i primi anni 90, e all'epoca i candelieri erano già "fuori moda", almeno per nuove installazioni. Se l'impianto fosse di origine meno recente (anni '50-'60-'70), probabilmente sarebbe anche più lontano dagli standard FS (già alcuni degli impianti anni '80-'90 lo erano) e comunque difficilmente sarebbe arrivato al 2017, venendo aggiornato a standard RFI in epoca recente.

Oppure, Nic, fai la secondaria moderna e vai di ERTMS regional.

Nicola, forse si potrebbe sostituire il deviatoio del binario 3 con un inglese semplice, in modo da prolungare la comunicazione fino al binario 4. Il binario 4 si accorcerebbe di una trentina di cm, ma sarebbe fruibile. Anche dalla linea principale.
Certo è che l' asta di manovra a servizio del binario di scalo e del raccordo è molto molto corto: ci va una loco e uno/ due carri!
Mi sembra davvero troppo limitante, soprattutto se comparata allo sforzo condotto per la costruzione. Insomma, è un plastico, e prima ancora del realismo estetico, dovrebbe a mio avviso essere garantito quelli funzionale!
Ovviamente è un suggerimento che deriva dalla mia esperienza e desiderata, e non la " verità", che, almeno nel gioco, non esiste!!!!

Saluti
Antonio