Dovresti anticiparlo e porlo sul pannello distanziometrico a tre strisce, ma dalle tue foto mi sembra di capire che non hai spazio adeguato, pertanto omettilo! Si presuppone ugualmente che tale segnale sia presente 100 mt prima.
Ciao.
Danilo

In questi giorni, con calma, sto approntando l'impianto elettrico del primo modulo con messa in opera dei motori
sottoplancia di tipo Tillig e Conrad.
Per l'installazione dei motori ho proceduto in questo modo:
Durante l'operazione di posa degli scambi (mesi fa), prima di fissarli, ho segnato con una penna il punto dove far
emergere il filo di acciaio atto al movimento. Per quest'operazione è importante che gli aghi dello scambio siano in posizione centrale, nè in deviata, nè corretto tracciato. Questo serve per garantirci di fare un buco sufficientemente centrato. Per il buco ho usato una punta da 8 mm (Il conrad ha un'escursione di 7mm, il tillig anche di 10mm. Eventuali allargamenti dell'apertura si possono fare successivamente usando lime sottili per legno).
Successivamente ho verificato che il buco fosse allineato con la traversina che muove gli aghi. Appurato questo ho provveduto all'incollaggio dello scambio. (Oggi mi accorgo che se avessi pitturato di scuro la superficie del sughero dove appoggia il binario, invece di lasciarla color naturale, sarebbe stato più facile mimetizzare le zone dello scambio dove non potrò incollare il pietrisco della massicciata per evitare di incollare anche le parti mobili!!!)
Quando tutto questo è stato fatto si può procedere con l'installazione del motore (il conrad ha due viti incluse, una per ogni lato lungo. Il tillig non ha viti incluse nella confezione, e si blocca solo su due lati contigui a "L")
La cosa difficile è quella di centrare, in posizione idonea, l'apparato del motore con il suo filo di acciaio con la
traversina che muove gli aghi. Per quest'operazione è necessario armarsi di tanta, tanta pazienza soprattutto se lo si fa da soli (come me...purtroppo) se si fosse in coppia sarebbe tutto più facile!!!

Per l'impianto elettrico mi sono fornito di cavi elettrici che supportano correnti fino a 7,5A (sia per alimentazione
scambi, semafori, illuminazione, che per l'impianto elettrico digitale).

Mesi fa avevo pubblicato lo schema elettrico del motore tillig, di seguito quello del conrad:



NB I tillig hanno un modulo di feedback per il quale è possibile utilizzare un led per il riscontro della posizione, i
conrad non prevedono questo tipo di controllo.

Un'altra cosa che sto facendo è quella di provvedere ad attaccare all'alimentazione dell'impianto elettrico digitale tutti i tronchi di binari presenti. Questo è necessario in quanto il plastico è modulare e quindi è necessario garantire la continuità elettrica da modulo a modulo.

PS ieri sera è successa una catastrofe... mentre polarizzavo il cuore dello scambio "doppio" inglese, mi si è staccato il pezzetto di lamiera posto sotto le traverse... Nella seconda puntata vi dirà come, ieri sera, ho risolto dopo un momento di incredulità mista a panico e crisi mistica...

Ciao a tutti

Luca

Luca, sei la manna dal cielo, a breve devo accingermi a motorizzare gli scambi a s.r. con i conrad, mi spieghi la funzione dei cavetti blu? Vedo che prendono alimentazione dai binari, ma a cosa realmente servono? Per la polarizzazione del cuore? Però, per polarizzare il cuore non c'è il giallo?
Aiutami ti prego, io sono rimasto ancorato ai Peco, e loro hanno i cavetti per la polarizzazione che partono direttamente dai cuori dei deviatoi e vanno subito al loro posto con spiegazioni belle chiare!
C'ho n'età!
Fabrizio.

Ma va la.

Pure io...

Volentieri ti illustro a cosa dovrebbero servire i cavetti blu.
Prendendo a riferimento l'illustrazione dei collegamenti elettrici conrad di un paio di post precedenti puoi vedere che i cavi blu attingono corrente direttamente dalla linea d'alimentazione +- 14 V corrente continua (alimentazione binari). Il cavo giallo (in uscita) porta la corrente al cuore dello scambio, a seconda dei casi, + o - a seconda, appunto, se è necessasrio polarizzare per il corretto tracciato o per la deviata. In pratica nel dispositivo del motore c'è un microinterruttore che alimenta il giallo o con + o con -.
Anche i tillig funzionano così, solo che hanno altri due cavi (il grigio ed il verde) per il feedback.

Spero proprio di essermi spiegato.

Ciao e buona notte.

A presto

Luca

PS se vuoi, nei prossimi giorni, ti posto una scansione del foglio delle istruzioni? Preferisci inglese o tedesco?

Ti ringrazio, ora mi è tutto più chiaro!
Le istruzioni le ho, sia in inglese che in tedesco.
Però, di una chiarezza indicibile!
Grazie ancora!!!
Fabrizio.

Ciao a tutti,

ieri sera ho appurato, purtroppo, un problema con lo scambio doppio tillig.
In realtà il problema si manifesta su una locomotiva che passando sopra aghi e contraghi salta come se camminasse sui carboni ardenti il cui risultato è che manda in corto il sistema elettrico e/o svia.
Questo problema è emerso solo con una delle loco che ho provato.
Per praticità in passato, durante le fase di implementazione del tracciato, provavo in digitale la D443 di Os.kar ed anche la 668 Vitrains e, queste, non davano nessun tipo di problema.
Invece, ieri sera, ho provato la 740 di HRR e, credetemi, quando passa sullo scambio doppio salta dappertutto.
Il problema dovrebbe risiedere nelle guide al centro dello scambio che forse sono troppo larghe oppure dalla leggerezza dell'asse portante troppo preciso rispetto a queste guide e nella leggerezza compessiva del compesso motrice tender. In pratica le ruote dell'asse anteriore si alzano. Il risultato del passaggio della 740 è anche antiestetico oltre che poco affidabile!
Alla fine ho preso tutto il materiale a mia disposizione e l'ho provato (Roco 880 ok, Roco 473 ok, 668 Vitrains ok, 772 Oskar ok, D443 Oskar ok, 740 HRR no!!!). Per fortune il problema è solo con la 740.

Sto valutando diversi interventi anche se attuarli ssarà molto difficile ed impegnativo.

A qualcun'altro la HRR 740.451 si comporta in questo modo sugli scambi doppi inglesi tillig? e di altre marche?
Se avete idee sono ben accette.

Ciao

Luca

Lo so che siete presi dai risultati di Novegro e non avete tempo per tutto il resto!

Però, se non per dovere, almeno fatelo per gentilezza di rispondere alla domanda.

Grazie

Luca

Ciao Luca, devi allentare un poco la vite del carrello anteriore della ruotina, sulla 740, aumentando così il molleggio dell'asse anteriore, vedrai che funziona.
Ciao, Fabrizio.

Speriamo!
Stasera proverò questo ed altro.

Grazie

Luca

Prego!

Verifica anche lo scartamento delle ruote su tutti gli assi.
Pare che i cinesi abbiano idee strane sulle tolleranze.
Un mio amico ha dovuto modificare gli scambi Tillig per impedire il sistematico corto di questa ed altre locomotive.
Però c'è da dire che non fidandosi dell'alimentazione degli aghi solo per contatto alla rotaia accosta li aveva collegati al cuore. In pratica ago e contrago avevano polarità diverse.

Ha poi risolto con un sezionamento di fortuna fatto con il dremel e qualche contatto in più.

Ciao a tutti
Mario

Come dice Mario, in effetti sussistono anche questi problemi, del tallonamento e del corto circuito.
Infatti la HRR 740 tende a tallonare gli aghi con le ruote anteriori (portanti) e con quelle del tender in tutti e due i versi di marcia.
Spesso, questo comportamento determina anche il corto circuito, in quanto la polarizzazione dei tillig prevede che tutti e due gli aghi siano polarizzati come il cuore. Così è facile che il tallonamento diventi svio e poi mandi in corto.
Abbiamo da risolvere, quindi, i due seguenti problemi:
1) Tallonamento degli aghi: la soluzione è, in parte verificare, come dice Mario, lo scartamento delle ruote, e poi fare in modo di collimare adeguatamente gli estremi raggiungibili dall'escursione del motore sottoplancia con l'escursione degli aghi per far si che questi si appoggino completamente sul contrago pertinente.... Chiaro, no?
2) Corto circuito: la soluzione è modificare i contatti della polarizzazione, ovvero isolare gli aghi dal cuore e polarizzare ogni ago con la rotaia (contrago) pertinente. A tal proposito c'è un articolo su TTM29, mi pare.

Questi sono gli interventi da attuarsi.

Come accennato in precedenza i suddetti problemi si presentato solo con la HRR 740. (nel bene o nel male)
Questo non vuol dire criticare il prodotto di hornby ne gli scambi tillig, a me, per essere chiari, piacciano entrambi. Tant'è che ho già ordinato la HRR 743 .
Al contrario, per quanto mi riguarda è tutta esperienza che è il secondo motivo per cui mi sono imbarcato in quest'avventura del plastico modulare casalingo circa un anno fa. Il primo motivo è il divertimento, ovviamente.

Detto questo dobbiamo rimboccarci le maniche e darci da fare...

Ciao a tutti e buona giornata

Luca

ilo problema del corto da tallonamento è una realtà, fastidiosa. Su dccWorld, nel caso di impianti in digitale, si era sfruttata una soluzione facile quanto ingegnosa, usando una lampadina per frecce automobilistiche con innesto a baionetta che serviva ad "assorbire" per gli istanti del corto la corrente sprigionata appunto da questo fenomeno, permettendo di non far andare in protezione la centrale fermando il traffico e consentendo così alla macchina di disimpegnare il deviatoio
Non ho idea se con l'analogico si possa far lo stesso, cmq posso consighliare di andare su dccworld e cercare un po' all'interno del sito.
A me personalmente capita soprattutto con le ruote RR dei rotabili rimorchiati costruiti negli anni '90 (sto infatti meditando di cambiarle tutte)

A seguente link c'è un filmato (di bassissima qualità) fatto ieri sera sul problema del tallonamento.

http://www.youtube.com/watch?v=fx5GcPTtoBU

Ad un certo punto, quando la locomotiva inizia ad impegnare lo scambio doppio, si vede il carrello anteriore che si alza e scatta. Alla fine la locomotiva si ferma improvvisamente a causa di un corto circuito fatto con le ruote degli assi del tender.

Luca

Infatti scartamento ruote HRR 740 (vado a memoria)
- del tender = 14,21 mm
- dell'asse anteriore solo portante=14,35 mm
- del asse motore =14,51 mm
bastava che le ruote del tender e del portante fossero state come quelle del motore per non avere problemi...

Ho scoperto anche l'arcano tecnico dell'incrocio doppio.
In pratica il problema riguarda le controrotaie al cuore che servono per guidare la ruota in modo da infilarsi correttamente in deviata o corretto tracciato. La loco in questione svia, sia perchè lo scartamento delle ruote (tender e asse portante) è troppo preciso (stretto) sia perchè lo spazio che c'è tra controrotaia e binario e più largo che dello spazio c'è tra l'ago (quando è aperto) e la rotaia stessa. In questo modo la ruota, pur avvalendosi della guida della controrotaia entra sull'ago aperto, sollevandosi e procurando lo svio.

E' un po contorto, soprattutto senza le relative immagini. Stasera posterò qualcosa.
Ieri sera, cmq, ho iniziato a lavorare per rimediare a questo problema. Sto apportando modifiche alle controrotaie per portarle a filo con l'ago quando questo è aperto. Il risultato è più che soddisfacente sia in termini estetici che funzionali.
Inoltre sto provvedendo ad isolare gli aghi dello scambio dal cuore dello scambio. Gli aghi saranno poi polarizzati con la rispettiva rotaia d'appoggio con apposito collegamento elettrico, ove necessario.

Buona giornata

Luca