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 Oggetto del messaggio: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: lunedì 16 febbraio 2015, 17:43 
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Ciao a tutti!
Un paio di anni fa ho cominciato la costruzione del mio plastico, ma solo di recente ho deciso di iniziare a tenere un blog (qui) per raccogliere le idee e ricevere suggerimenti. Ho pensato di condividerle anche qui sul forum, dove vedo spesso dei lavori eccellenti e dove so che posso raccogliere l'aiuto di tanti appassionati e cultori della materia.

L'avventura del plastico si è concretizzata al mio ritorno in Italia dagli States dopo essermi sposato. Recentemente mi sono deciso a riaprire la cartella dei progetti e vedere a che data risalgono le prime bozze: ho fatto un salto nel vedere che il primo tentativo data 22 luglio 2006, ben più di 8 anni fa, come potete vedere qui sotto. Che dire... il mio plastico è nato prima ancora che conoscessi quella che sarebbe diventata mia moglie!

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Comunque sia, vicende sentimentali a parte, da allora ad adesso di acqua sotto i ponti ne è passata, così come di versioni del tracciato, nato come un semplice ferro di cavallo fuori da qualsiasi ambientazione, fino ad arrivare alla concezione attuale, basata su un territorio ben preciso. Sì perché nel frattempo ho avuto modo di viaggiare (Svizzera, Germania, Francia, America, etc...) e di portarmi a casa tante ricordi e tanti diversi modi di fare fermodellismo.

Tra le tante storie lette su libri, riviste e siti internet, quella che mi ha più segnato è la storia della ferrovia Subappenina superiore. Queste ferrovia, da cui trae ispirazione il mio plastico, Caprazzino, ha avuto una storia decisamente travagliata [1], tra proposte di tracciati alternativi, modifiche, cancellazioni e realizzazioni parziali. Nonostante tutto, questa ferrovia avrebbe avuto delle ottime potenzialità come parte di un ramo di valico che collegasse Rimini e la riviera romagnola con San Sepolcro e Perugia; da qui la strada per Roma sarebbe potuta passare per Terni ed Orte. Purtroppo questo collegamento non è mai stato realizzato.

Nulla vieta però, per costruire un plastico, di immaginare che questo ed altri collegamenti a ridosso dell'Appennino Umbro-Marchigiano, sede delle nostre vacanze estive, siano stati realizzati e siano tuttora in salute, passati indenni sotto la scure della teoria -ma soprattutto pratica- dei rami secchi, che tante vittime ha mietuto tra le linee secondarie italiane. Linee che in un paese come la Germania, sono spesso mantenute in vita come via di comunicazione alternativa alla rete stradale, oppure come ferrovie museali o turistiche.

Ecco dunque, con un po' di fantasia, come avrebbe potuto presentarsi l'insieme delle ferrovie del Montefeltro. Parte di questi tracciati nasce ricalcando le tracce lasciate dalle precedenti ferrovie costruite e poi smantellate in questa zone: quanto non era già stato progettato l'ho aggiunto io cercando di mantenere le pendenze del tracciato ed i raggi di curvatura entro i valori generalmente accettati per la rete nazionale.

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Nella figura qui sopra, frutto di svariate ore di pazienza, mal di testa e soddisfazione lavorando con Google Earth, si possono vedere in nero le linee esistenti: l'adriatica e la ravennate che si diramano da Rimini a Nord, la San Sepolcro-Perugia e la Pergola-Fabriano a sud. Quest'ultima, secondo il sito Ferrovie Abbandonate, proseguiva per 42km lungo il tracciato segnato in verde, fino a Fermingano per allacciarsi alla linea per Fano, in blu, e per Urbino, in giallo. La linea, a scartamento ordinario, venne aperta nel 1898 e chiusa nel 1944.

Nei prossimi post vi descriverò alcune di queste linee più in dettaglio. Nel frattempo spero di avervi incuriosito con la mia idea e di ricevere da voi tanti commenti su come potrei migliorare il mio lavoro.

Un caro saluto a tutti,
Nicola


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: lunedì 16 febbraio 2015, 18:41 
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Si si che ci piacciono le secondarie con la storia travagliata!
Massimo


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: martedì 17 febbraio 2015, 21:04 
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Come promesso ecco la descrizione delle linee appenniniche che sono in qualche modo legate al mio plastico.

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La Fano-Fermignano-Urbino [1], in blu nella figura qui sopra, venne aperta in tratte separate, a partire dal 1898 fino al 1916 e chiusa definitivamente all'esercizio nel 1987 e -purtroppo- dismessa nel 2011. Il piano di stazione di Urbino già prevedeva, da progetto [2], il proseguimento della linea fino a Casinina e l'allacciamento alla linea per Santarcangelo.

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Il tracciato in giallo segue le vestigia della linea, ben visibili su Google Earth, fino quasi a San Leo (43° 48' 44" N, 12° 34' 00" E), per poi distaccarsi dal possibile tracciato e proseguire verso Caprazzino, Sestino ed infine reimmettersi nel bacino idrografico del Marecchia nei pressi di Badia Tedalda.

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La linea in bianco, la Rimini-San Sepolcro, si basa sia sulle vestigia di vari tracciati esistenti o progettati, così come su lunghi tratti di fantasia. Da Rimini fino a Cerasolo, alle porte della Repubblica di San Marino, sfrutta il sedime della ferrovia Rimin-San Marino [3], recentemente tornata alla ribalta [4] per il recupero nel 2012 dell'elettromotrice AB 03. Da qui la linea valica il colle passando sotto l'abitato di Osteria ed innestandosi nei pressi di Corpolo sulla sede della linea dismessa Rimini Centrale-Novafeltria.

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Da Novafeltria il tracciato prosegue fino a Ponte Messa lungo il corso del Marecchia fino a Casteldelci per poi entrare in galleria e sbucare nei pressi dell'abitato di Colorio. Da qui una serie di elicoidali aiutano a ridurre la ripida pendenza del versante Toscano dell'Appennino e conducono, dopo aver lambito la cittadina di Pieve Santo Stefano, al lago artificiale di Montedoglio ed alla città di San Sepolcro.


La storia della linea invece è puramente di fantasia. Il primo progetto della linea venne presentato nel 1892 come possibile allacciamento del tracciato alto della ferrovia Rimini-Novafeltria alla FAC [5], Ferrovia Appenino Centrale. Progettata sulla falsariga di altre linee appenniniche, come la Porrettana [6] e la Pontremolese [7], ma sfruttando lo scartamento 950mm, la sede stradale avrebbe dovuto essere predisposta fin dalla nascita per il raddoppio di alcuni tratti della linea. Purtroppo, a causa di ostacoli di natura burocratica, l'approvazione tracciato avvenne soltanto nel 1903 mentre i lavori iniziarono nel 1906. Fu necessario aspettare fino al 23 marzo 1914 per vedere un treno collegare Rimini a San Sepolcro. Pochi mesi più tardi sarebbe scoppiata la Prima Guerra Mondiale.

La seconda guerra mondiale ebbe un impatto devastante sulla linea, che vide una quasi totale distruzione degli impianti di Pieve Santo Stefano e Ponte Messa, nonché la distruzione di molte opere d'arte. Ma il concetto di un valico trasversale tra Tirreno ed Adriatico era stato lanciato: per questo motivo, nel 1948 si decise di ricostruire la linea a scartamento ordinario sfruttando la sufficiente ampiezza della sede stradale già esistente seguendo criteri usati con successo per altre linee appenniniche,

Si decise inoltre di innestare il tracciato della Urbino-Casinina alla stazione di Ponte Messa, sfruttando la zona relativamente pianeggiante a Sud del paese per ricostruire i nuovi impianti di stazione. Le insistenti richieste dei comuni della Carpegna per un collegamento ferroviario che veicolasse i turisti dello sci durante i mesi invernali diede origine al progetto di una breve, tortuosa, antenna di quasi 28 km con origine nella stazione di Caprazzino.

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Il treno riprese a circolare tra Rimini e San Sepolcro nel 1954, ma si dovette attendere fino al 1956 per un collegamento diretto Rimini-Roma via Perugia. La progressione kilometrica delle stazioni e fermate divenne la seguente:

km 0+000, 2m s.l.m, Rimini (linee per Bologna, Ravenna, Ancona)
km 11+078, 53m s.l.m, Cerasolo-Rovereta
km 19+424, 87m s.l.m, Villa Verucchio
km 27+856, 164m s.l.m, Pietracuta
km 37+678, 258m s.l.m, Novafeltria
km 48+514, 357m s.l.m, Ponte Messa-Pennabilli (linea per Urbino)
km 56+534, 568m s.l.m, Casteldelci
km 63+514, 744m s.l.m, culmine linea
km 63+914, 741m s.l.m, Colorio
km 70+614, 589m s.l.m, Mogginano (fermata)
km 77+314, 476m s.l.m, Pieve Santo Stefano
km 84+914, 404m s.l.m, Villalba
km 92+414, 360m s.l.m, Gragnano
km 98+599, 319m s.l.m, San Sepolcro (linee per Arezzo, Perugia)

Le stazioni principali sulla linea, oltre alle due stazioni capo tronco di Rimini e San Sepolcro, erano tre: Pietracuta, Ponte Messa e Pieve Santo Stefano. In particolare le ultime due vennero dotate di rimessa locomotive per l'accudienza delle locomotive necessarie per la spinta in coda dei convogli lungo il tratto di valico, dove le pendenze raggiungono i 30mm/m nei tratti più acclivi. Ponte Messa inoltre è stazione di diramazione per la linea per Urbino, fatto che giustifica un certo sviluppo del piano binari. Tutte le altre stazioni della linea, eccetto Mogginano che è considerata fermata, hanno un binario di corsa ed uno di precedenza.

La linea venne ricostruita inizialmente al binario singolo, ma immediatamente divenne chiara la necessità di raddoppiare il tratto di valico tra Ponte Messa e Pieve Santo Stefano. Una seconda canna, parallela alla prima venne scavata tra il 1960 ed il 1966, mentre si deve attendere il 1981 per l'approvazione di un progetto per l'ammodernamento ed il raddoppio dell'intera linea. Il 13 maggio 2012 viene inaugurato l'ultimo tratto della rinnovata Rimini-San Sepolcro.

Nelle prossime puntate vi parlerò più in dettaglio della linea Ponte Messa-Fermignano, dell'antenna per Carpegna e di come ho costruito il traffico merci sulla linea.


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: giovedì 26 febbraio 2015, 9:26 
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La scorsa volta vi ho parlato della linea principale Rimini-Ponte Messa-San Sepolcro. Questa linea, in particolare la stazione di Ponte Messa, sarà il tema principale di un grande plastico a parete da 12m di sviluppo lineare che verrà costruito a casa dei miei genitori nei prossimi anni da me e mio papà. In attesa che lo spazio necessario sia pronto, io mi sto dedicando ad una parte più piccola, da cui questo blog ha preso il nome: la stazione di Caprazzino.

Perché proprio questa stazione è presto detto. Lo spazio a mia disposizione in casa è di poco superiore ai 4m di lunghezza: impensabile riprodurre una linea a doppio binario in modo realistico. Inoltre mi sarebbe piaciuto avere un po' di movimento e manovre, quindi niente di meglio di una bella stazione di diramazione. Tra tutte le stazioni che ho citato nei post passati, una scelta valida sarebbe stata la stazione di Fermignano: stazione realmente esistente, piano binari semplice ma efficace, fabbricato viaggiatori ancora in piedi ed un orario vero a cui attenersi.

Ma un plastico simile esiste già [1] e non volevo certo entrare entrare in competizione. Inoltre mi intrigava la sfida di progettare tutto da zero in modo quanto più possibile realistico e credibile, ma senza troppi vincoli legati alla riproduzione di situazioni esistenti. Per questo la scelta è caduta sulla stazione di Caprazzino, che come ormai ben sapete è anch'essa una stazione di diramazione, sebbene non così importante come la stazione di Fermignano. Infatti da qui parte l'antenna per Carpegna, per essere precisi al km 33+147, come potete leggere in questa progressione chilometrica della tratta Fermignano-Ponte Messa.

km 0+000, 202m s.l.m, Fermignano (linee per Fano, Fabriano)
km 5+582, 312m s.l.m, Urbino
km 10+205, 218m s.l.m, Trasanni (fermata)
km 15+290, 125m s.l.m, Schieti-San Patrignano
km 20+532, 127m s.l.m, Auditore-Casinina
km 30+262, 249m s.l.m, Mercatale (fermata, S.S.E.)
km 33+147, 242m s.l.m, Caprazzino (antenna per Carpegna)
km 37+289, 278m s.l.m, Lunano
km 40+384, 323m s.l.m, Piandimeleto
km 43+735, 353m s.l.m, Belforte all’ Isauro
km 50+081, 489m s.l.m, Sestino
km 57+482, 573m s.l.m, culmine linea
km 59+362, 563m s.l.m, Ponte Presale
km 64+704, 446m s.l.m, Molino di Bascio (fermata)
km 71+934, 357m s.l.m, Ponte Messa-Pennabilli (linee per Rimini, San Sepolcro)

La vera storia della linea è stata piuttosto travagliata [2,3]: nata per unire direttamente l'area marchigiana con i mercati dell'area romagnola, attraversando le aree di estrazione dello zolfo, venne definitivamente approvata nel 1879 come alternativa alla Ferrovia Adriatica, troppo esposta ai bombardamenti. I lavori iniziarono comunque piuttosto tardi, tanto che Urbino venne raggiunta dalla linea proveniente da Fabriano solo nel 1898. Bisogna invece aspettare fino al 25 aprite 1915 per vedere il treno correre tra Fano e Fermignano.

Fin qui è storia vera, documentata; ma se nella realtà i lavori oltre Urbino in direzione della Romagna furono ripresi solo nel 1914 per essere abbandonati definitivamente tra gli anni venti e trenta, nella mia finzione un ritrovamento fortuito rese particolarmente interessante la zona interessata dalla costruenda linea. Sì perché, insieme con lo zolfo, nella miniera di Schieti il 23 aprile del 1920, venne trovato un filone d'oro [4]: per quanto piccolo -sì esaurì infatti nel 1934- fu sufficiente a far nascere una piccola corsa all'oro ed a dare l'impulso necessario per continuare i lavori.

Il 21 ottobre 1922 venne aperta la linea fino alla stazione di Belforte all'Isauro ma si dovette aspettare fino al 1948 per vedere un progetto concreto per terminare il collegamento con la valle del Marecchia. Fino al '22, le stazioni principali della tratta, oltre alle stazioni capo tronco di Fermignano e Belforte erano originariamente 2: Caprazzino e Schieti-San Patrignano, entrambe con due binari di precedenza oltre al binario di corsa. Le altre stazioni della tratta, tranne Trasanni e Mercatale che avevano carattere di semplice fermate in piena linea con magazzino merci raccordato, hanno tutte un solo binario di precedenza dal lato opposto al fabbricato viaggiatori. Ecco alcuni esempi, tutti ottenuti con Templot.

Trasanni
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Auditore-Casinina
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Schieti-San Patrignano
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Nel 1950, con l'inizio dei lavori di completamento della tratta, si aggiunge alla lista delle stazioni rilevanti anche Ponte Presale, a poco meno di due chilometri dal culmine della linea, anch'essa progettata con due binari di precedenza, mentre Caprazzino guadagna un quarto binario lato monte per soddisfare le esigenze di traffico dell'antenna per Carpegna. La tratta venne ristrutturata ed elettrificata con il sistema italiano in corrente continua a 3.000 volt negli anni '80: a tale scopo venne costruita una sotto-stazione elettrica nei pressi della fermata di Mercatale ed installata una turbina Banki [5] per il bilanciamento dei carichi elettrici.

Gli anni '80 segnano anche il declino dell'antenna per Carpegna, ma di questo parleremo in un altro post.

Alla prossima puntata!


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: giovedì 26 febbraio 2015, 9:34 
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Ed ora tocca alla breve storia dell'antenna Caprazzino-Carpegna. Come ho già accennato negli scorsi post, il progetto di questa linea nasce dopo la seconda guerra mondiale su insistenza dei comuni della Carpegna per avere un collegamento ferroviario che veicolasse i turisti dello sci durante i mesi invernali. Poiché il versante Nord-Ovest del Carpegna presenta pendenze troppo elevate per permettere la costruzione di una ferrovia ad aderenza naturale, ed i costi per la costruzione di una funivia o funicolare sarebbero stati troppo elevati si pensò di sfruttare il collegamento con l'esistente linea da Fermignano, da raggiungersi percorrendo la valle del torrente Apsa ed attraversando in galleria l'abitato di Macerata Feltria.

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Il progetto originale prevedeva l'innesto in linea nella stazione di Mercatale, ben più vicina alla confluenza tra le valli dell'Apsa e del Foglia di quanto non lo fosse la stazione di Caprazzino. In questo modo sarebbe stato possibile collegare il Carpegna direttamente con Ancona tramite Fabriano ed Urbino, senza alcun cambio trazione od inversione di marcia. Così facendo però si sarebbe tagliato fuori tutto il turismo che nel dopo guerra aveva iniziato a gravitare intorno a Rimini. Infatti i poveri passeggeri, per raggiungere la Carpegna ed il Montefeltro, avrebbero dovuto prima recarsi a Fano e da qui raggiungere Fermignano per poi cambiare treno: insomma un percorso di quasi 160Km quando in linea d'aria Rimini dista da Carpegna meno di 40Km.

Per questo motivo, quando nel 1948 si decise di ricostruire a scartamento ordinario la linea della val Marecchia sfruttando la sufficiente ampiezza della sede stradale già esistente, i comuni del Montefeltro caldeggiarono il proseguimento della linea da Fermingnano lungo l'alta valle del Foglia fino a Sestino ed il suo allacciamento alla linea della val Marecchia. Venne inoltre modificato il progetto del tracciato per Carpegna, affinché questo si innestasse nella preesistente linea nella stazione di Caprazzino, percorrendo il versante sud della valle dell'Apsa. In questo modo si sarebbe inoltre potuto sfruttare una buona parte degli impianti esistenti senza la necessità di espropriare costosi terreni nei pressi della stazione.

La linea così modificata avrebbe avuto un'ulteriore vantaggio: la possibilità di collegare direttamente sia Ravenna che Bologna via Rimini a Carpegna. Inoltre, con il rinnovo della linea di valico tra Rimini e San Sepolcro, si sarebbe potuto aprire un secondo fronte, quello dell'alta valle del Tevere, assolutamente precluso prima di ciò. I lavori, iniziati nel 1950, richiesero 6 anni per essere completati, a causa delle numerose opere d'arte, tra cui si contano tre tunnel elicodali (Ca' Miciangolo, Montefiorentino e Pietrafagnana), necessari per ridurre la pendenza entro limiti accettabili; in media si costruirono poco più di 15 metri di ferrovia al giorno.

L'apertura della linea venne celebrata il 29 maggio 1956 con un treno speciale diretto da Bologna al traino della 940.006 di Fabriano. Il traffico passeggeri non è mai stato cospicuo, non superando mai le 6 coppie giornaliere; così, quando negli anni '80 si decise di elettrificare la Fermignano-Ponte Messa e l'antenna per Carpegna rimase esercita a trazione termica, il traffico passeggeri declinò quasi completamente.

L'ultimo servizio passeggeri venne effettuato il 15 gennaio 1985, quando il treno della sera in partenza da Rimini e diretto a Carpegna rimase bloccato dalle ingenti nevicate di quell'anno all'uscita dell'ultima delle tre gallerie elicoidali a pochi chilometri dall'arrivo a Carpegna. Il treno, composto dalle ALn 668.1933 e 1916 e dal rimorchio Ln 664.1412, venne costretto a retrocedere fino alla stazione di Frontino dove i passeggeri infreddoliti vennero trasferiti su una corriera e trasportati fino a Carpegna. Il materiale motore rimase bloccato nella stazione di Frontino fino al 18 gennaio, giorno in cui venne mestamente rimorchiato fino a Rimini dalla D 341.2015 del deposito di Bologna C.le.

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La D 341.2015 del deposito di Bologna C.le appena giunta a Ravenna da Ferrara in servizio sgombraneve all'alba del 10 gennaio 1985.
Fonte: IL PORTALE DEI TRENI

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ALn 668.1916 e rimorchio Ln 664.1412 a Faenza (RA) il 17 Marzo 1985.
Fonte: IL PORTALE DEI TRENI

La linea rimase aperta al traffico merci fino al 1995 grazie all'interesse delle aziende poste in prossimità della stazione di Macerata Feltria ed in particolare per la produzione di prosciutti per cui è nota la città di Carpegna. I carri frigoriferi, carichi di prosciutti, venivano portati fino alla stazione di Ponte Messa; da qui le tirate venivano suddivise in due tronconi per essere inoltrate parte in direzione Bologna per raggiungere i mercati del Nord, e parte in direzione Roma per raggiungere i mercati del Centro e del Sud.

La Caprazzino-Carpegna, insieme alla Fano-Fermignano-Ponte Messa inizialmente di proprietà delle Ferrovie Padane, venne gestita fino al 1997 dalla "gestione commissariale governativa", la prima ad essere messa in opera come tale in Italia. Nel 1997 cessato l'esercizio 'commissariale, il Ministero dei Trasporti cedette la proprietà delle tratte alla Regione Emilia-Romagna che nel 2002 le fece confluire nella neo-costituita Ferrovie Emilia Romagna [1].

Il 2009 segnò il rilancio della Caprazzino-Carpegna: sulla scia dei risultati positivi ottenuti dalla Ferrovia della Val Pusteria [2] nel precedente decennio, le FER decisero di investire nuovamente nella linea per Carpegna. Verificata l'adeguatezza degli impianti e della infrastruttura ed effettuate alcune rettifiche agli impianti di segnalazione per adeguarli alle mutate normative, il 7 giugno 2010, con l'interregionale 13441 Rimini-Carpegna delle 5.30 riprende il servizio viaggiatori.

La prossima settimana inizierò ad occuparmi del traffico merci.

A presto!

P.S.
Mille grazie agli amici del forum (paolo p. e noboibend) per le informazioni sulle ALn di Rimini.


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: giovedì 26 febbraio 2015, 21:43 
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Iscritto il: sabato 14 gennaio 2006, 16:31
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Località: Fabriano
Più che altro, dovresti cominciarne la costruzione! :wink:
Scartamento ordinario (bleah!), o ridotto? :D
Fabrizio.


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: giovedì 26 febbraio 2015, 22:33 
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Torrino-Pollino ha scritto:
Più che altro, dovresti cominciarne la costruzione! :wink:
Scartamento ordinario (bleah!), o ridotto? :D
Fabrizio.


Dice che la costruzione è iniziata 2 anni fà.......quindi la deve solo finire :lol:


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: giovedì 26 febbraio 2015, 23:01 
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E non l' avevo capito, ubriacato da mappe e foto dal vero....
Ho perso il senso dell' orientamento.
Ci vorrebbe qualche foto del plastico.


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: martedì 3 marzo 2015, 21:27 
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Grazie mille per i commenti!
Ho caricato la foto-storia del plastico su Flickr (link), così potete vedere passo passo quanto ho fatto.
Purtroppo non è tantissimo, ma l'unica cosa che non ho autocostruito sono i flessibili ed i servomotori. Tutto il resto, scambi, elettronica di controllo e di interfaccia, è fatto in casa. Tempo fa la redazione di TuttoTreno indisse una sfida, quella di riuscire a fare un plastico on 500 euro: mi piacerebbe riuscirci.

Commento giusto un paio di immagini poi vi riporto un altro paio di post dal blog.

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Al centro della foto potete vedere la base dell'elicoidale che congiungerà i vari piani. Già costruito e collaudato l'anello per l'inversione dei convogli, sulla sinistra vicino all'alone dello spot la radice per la rampa verso il piano di stazione di Caprazzino. Sempre a sinistra, si vede la radice della stazione nascosta: 6 binari di stazionamento più 1 dedicato all'inversione dei convogli. Tutta questa parte del plastico è divisa in 7 moduli.

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Qui invece, sommersa dagli strumenti di lavoro, vedete il resto della stazione nascosta. Sono semplicemente 7 binari rettilinei. In primo piano lo scambio che dà origine al cappio di ritorno. Al momento la costruzione è ferma perché sto testando parte della sensoristica elettronica di rilevamento di occupazione tratta e di polarizzazione dei cuori. Per ora il tutto ha retto egregiamente ad un test di funzionamento di più di 150 ore continuative, ma ho necessità di fare ancora qualche prova dinamica prima di passare alla fase successiva.

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Questa infine è la batteria di sensori di occupazione puntuale, rigorosamente autocostruiti, che sto finendo di testare, a protezione del termine della stazione nascosta: per ora nessuno ha dato problemi. Sebbene tutto il circuito di amplificazione e controllo di misura sia abbastanza piccolo da poter agevolmente essere montato sotto plancia, ho preferito montarli su supporti ad L per rendere più semplice l'eventuale manutenzione.

Saluti!!


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: martedì 3 marzo 2015, 21:46 
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Come promesso questa volta mi occuperò di traffico, per la precisione quello merci. Per un plastico di piccole dimensioni come il mio (ho a disposizione infatti 410x140cm in nicchia) trovo che rappresentare in modo realistico composizioni e scomposizioni di treni passeggeri, carrozze dirette e cambi trazione sia piuttosto difficile, sebbene potenzialmente fonte di soddisfazione. Per questo motivo ho iniziato il lavoro dal traffico merci: la varietà dei carri merci, dei carichi trasportati e delle manovre in stazione dovrebbero essere sufficienti per realizzare qualcosa di realistico senza dover litigare troppo con lo spazio a mia disposizione.

Per farvi un esempio faccio riferimento alla situazione di Casalecchio di Reno [1], stazione -anzi, dovrei dire "nodo"- interessante ma dalla vita travagliata. Anche Casalecchio, città dove vivo, è caratterizzata da una stazione di diramazione, la attuale "Casalecchio Garibaldi" al km 123+106, tra la linea per Porretta di RFI e la linea per Vignola di FER. Fino al 1995 questo compito era svolto dalla attuale "Casalecchio di Reno" al km 122+077, la quale aveva un piano binari piuttosto articolato [2] ed uno scalo merci di una certa importanza, di cui purtroppo non restano altro che le vestigia.

Ricordo comunque molto bene che è sempre stata caratterizzata, oltre che da un vivace traffico passeggeri anche da un buon traffico merci, soprattutto nel periodo delle ciliege, prodotto tipico di Vignola, quando tradotte di carri carichi dei pregiati frutti giungevano dal Modenese per essere scomposte e ricomposte ed infine inoltrate verso Bologna. E' proprio questo il tipo di traffico che mi piacerebbe ricostruire a Caprazzino. Un traffico legato al territorio ed alle stagioni, se possibile, e fortemente caratterizzato dalle merci che sono tipiche dei luoghi in cui è ambientato il plastico.

Per fare questo ho trovato una sola strada: documentarmi quanto meglio possibile. Fortunatamente oggi gli strumenti informatici vengono in nostro aiuto e sono più che atti allo scopo: non è dunque necessario muoversi dalla poltrona di casa per analizzare quanto ha da offrire un territorio in termini di aziende e prodotti. In particolare mi sono avvalso di Google Earth [3], Google Maps [4], del sito Mister Imprese [5] e di tanta, tantissima pazienza.

La procedura è piuttosto semplice: dopo aver stabilito il percorso con Google Earth, come descritto nei post precedenti, mi sono recato virtualmente di stazione in stazione ed ho cominciato ad esplorare i comuni limitrofi. Partiamo da un esempio facile: Fermignano.

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La stazione di Fermignano si trova in alto al centro della fotografia; osservando bene si possono notare tre linee che si dipartono da essa. A sinistra, caratterizzata da una curva a destra nel pressi della collina, si vede la linea per Pergola e Fabriano; a destra, dopo una curva a destra ed aver costeggiato la zona industriale, si allontana la linea per Fano; infine sempre verso destra in alto si diparte la linea per Urbino. Fermignano è un esempio facile perché la zona industriale è grande, ben visibile e adiacente la ferrovia. Ipotizzare una serie di raccordi è veramente facile. Ma raccordi verso cosa? E per quali tipi di merci? Vediamo subito!

La prima area interessante la si può osservare vicino alla scritta Calpino. Un doppio click sulla mappa permette di vedere quanto segue.

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Si direbbe a prima vista un grande deposito di materiali, tutti oggetti che non temono le intemperie. Ma di che si tratta? Passiamo alla visuale in prima persona (street view).
Dall'angolo in basso a destra in Google Maps (link) trasciniamo l'omino giallo sulla strada antistante il deposito.

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Pare a tutti gli effetti un deposito di materiali per edilizia. Forse non del tutto interessate come pensavo... Però quelle griglie in metallo un po' a sinistra al centro sono troppo lucide per essere nuove. Vediamo un po' cosa si fa nei capannoni lì a fianco.

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Bene, il capannone è della ditta PRB. Sentiamo cosa dice Mister Imprese. Mi è bastato andare sul sito, selezionare la regione (Marche), la provincia (Pesaro e Urbino) ed il paese (Fermignano) per avere una lista delle 15 categorie con più imprese a Fermignano. Sfogliando la lista -ovviamente all'ultima lettera...- si trova questo:

Immagine

Questo è interessante: la PRB probabilmente si occupa di zincatura a caldo, quindi le griglie di metallo probabilmente sono le loro. Vale la pena investigare ulteriormente: una semplice ricerca in rete restituisce una home page ben fatta che mi da conferma dell'ipotesi fatta. In PRB ci si occupa di ricoprire con uno strato di zinco tondini di metallo, tubi, grigliati e quant'altro.

Non sono un esperto di zincatura, ma basta una ricerca su Santa Wiki [5] per scoprire che "con zincatura a caldo si intende generalmente l'immersione in zinco fuso tenuto mediamente alla temperatura di 455 °C ricoprendo l'acciaio. [...] Il processo può essere suddiviso nelle seguenti fasi, separate una dall'altra:
decapaggio e sgrassaggio, ottenuti con acido cloridrico e tensioattivi a temperatura ambiente;
flussaggio: immersione in soluzione di ammonio cloruro e zinco cloruro;
zincatura: immersione, dopo preriscaldamento a 100 °C, in vasca di zinco fuso a 455 °C per il tempo necessario a che l'acciaio raggiunga la stessa temperatura dello zinco.
"

Dunque, volendo immaginare il possibile traffico che questa azienda potrebbe generare se fosse allacciata alla ferrovia, penso che in entrata si potrebbe vedere arrivare:
  • qualche saltuario carro botte carico di acido cloridrico,
  • carri coperti con pallet contenenti i cloruri di zinco e di ammonio,
  • carri a sponde contenenti rottami di zinco,
  • carri pianali e/o carri coperti contenenti travi, tubi, laminati ed oggetti da zincare.
I carri relativi alle prime tre categorie probabilmente se ne uscirebbero vuoti dopo essere stati scaricati. Al contrario entrerebbero pieni ed uscirebbero pieni i pianali, in quanto mi immagino che la PRB utilizzerebbe il vettore ferroviario anche per spedire i prodotti finiti.

Quando si è fortunati, come nel caso di Fermignano, è possibile ripetere questo esercizio cinque/sei volte, ottenendo una lista come questa:

Fermignano

  • Aziende agricole (in: fertilizzanti, macchinari; out: prodotti agricoli)
  • P.R.B. srl (in: zinco, solventi, travi, tubi, laminati; out: travi, tubi, laminati)
  • Vu.Effe srl (in: legno, collanti, vernici; out: profilati in legno, accessori per mobili)
  • Blueline Spa (in: tessuti, accessori; out: indumenti)
  • TVS Spa (in: acciaio, bachelite, ceramica, accessori, minuteria; out: tegami)
  • Moretti Ugo srl (in: carreli elevatori, pezzi di ricambio; out: --)

Tutto sommato una buona varietà di carichi. Decisamente diverso il caso di Piandimeleto.

Piandimeleto

  • Mercantini, Mobiluno, Sinova, Moretti (in: legno, vetro, accessori, minuteria; out:mobili)
  • M.p.s. Verniciatura, Toccaceli (in: mobili, vernici, solventi; out: mobili)

Soprattutto mobili, quindi carri coperti, purtroppo non molto caratterizzabili. E Caprazzino?
Portate pazienza! Ne parliamo la prossima volta, perché per parlare come si deve di questa stazione è necessario considerare anche l'antenna per Carpegna e vedrete che è lì che sta il divertimento maggiore. Se invece volete qualche anteprima, fate un salto sul mio blog (link).

A presto!


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: martedì 17 marzo 2015, 23:46 
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Buon martedì sera a tutti!

La settimana scorsa ho iniziato a lavora sul tema del traffico sul plastico e mi ero limitato a fare un esempio di come ho fatto per costruire i legami tra il territorio e le merci che la mia ferrovia modello dovrà trasportare. Questa volta mi vorrei calare un po' più nel dettaglio della stazione che più mi interessa: Caprazzino.

Come vi ho già descritto, Caprazzino è interessata da due linee: la Fermignano-Ponte Messa e l'antenna che raggiunge Carpegna. Oltre al traffico merci che la attraversa, ad essa fanno capo le seguenti industrie/aziende:
  • Saltarelli e Migiani srl (in: fertilizzanti, macchinari; out: prodotti agricoli)
  • Green Power srl (in: acciaio, componenti elettromeccanici, minuteria; out: generatori)
  • Modula srl (in: materiali plastici, vernici, minuteria; out: lastre lavorate)
  • PVS srl (in: legno, accessori, minuteria; out: pannelli in legno, mobili)
  • S&P Costruzioni srl (in: materiali da costruzione, tubi; out: detriti)

Per stabilire il tipo di carri da utilizzare mi è tornato molto utile questo tool di Trenitalia e questo documento che ne rappresenta la versione PDF datata 1991. Vediamo in particolare cosa si carica e si scarica a Caprazzino.

Immagine

La Saltarelli e Migiani srl è direttamente raccordata alla stazione; la coppia di tronchini a servizio di questa azienda vede un traffico composto soprattutto da:
  • carri tramoggia Tdns con tetto apribile per il trasporto dei mangimi che arrivano vuoti e partono pieni;
  • carri chiusi Hbbillns con portelloni scorrevoli per il trasporto di fusti di fertilizzanti e parti di macchinari, che arrivano pieni e partono vuoti;
  • carri pianali Kgps per il trasporto dei macchinari più ingombranti; questi vengono spesso gestiti dall'adiacente piano caricatore di Caprazzino ed arrivano pieni e partono vuoti.

La Green Power srl invece non è direttamente raccordata alla stazione e per le sue merci si appoggia agli impianti presenti, in particolare magazzino merci e piano caricatore. Il traffico che genera è composto da:
  • carri pianali Rgs e Kgps per il trasporto delle lamiere in acciaio e dei laminati ferrosi in genere in arrivo e per il trasporto dei prodotti finiti in uscita. Poiché alcuni dei gruppi elettrogeni prodotti hanno le dimensioni di un container da 20 piedi e la stazione di Caprazzino non è dotata di un impianto intermodale, la ditta provvede al carico con apposita gru montata su camion;
  • carri chiusi Gbhs per le parti elettromeccaniche, che arrivano pieni e partono vuoti.

Anche Modula srl, che ha sede vicino a Green Power, non è raccordata alla stazione; il traffico generato è movimentato con i seguenti carri:
  • carri chiusi Hbbillns con portelloni scorrevoli per il trasporto di fusti di vernici e materiali plastici grezzi, che arrivano pieni e partono pieni di lastre lavorate;
  • occasionalmente da qualche carro chiuso Gbhs quando le lastre lavorate superano le dimensioni ammesse sugli Hbbillns; questi carri arrivano pieni e partono pieni dopo qualche giorno.

La PVS srl si trova poco oltre la radice sud della stazione, ma non è raccordata. Normalmente utilizza solo un tipo di carri:
  • carri chiusi Gbhs, che arrivano pieni e partono pieni, visto che le dimensioni dei prodotti ben si confanno a questo tipo di carro.

Immagine

Infine la S&P Costruzioni si trova poco oltre la radice nord della stazione. La ditta è stata più volte tentata di richiedere un allacciamento alla rete ferroviaria, ma le contingenze economiche sfavorevoli hanno sempre fatto rimandare questa scelta. Per questo si serve degli impianti di Caprazzino, in particolare del piano caricatore. Le merci movimentate fanno uso dei seguenti tipi di carri:
  • pianali Ks per il trasporto di tubature in materiali plastici, prefabbricati in cemento, rivestimenti termoisolanti e laterizi; arrivano pieni e partono vuoti;
  • pianali Rgmms per il trasporto di tondini di ferro per armature; arrivano pieni e partono vuoti;
  • carri Eanos s sponde alte per il trasporto di detriti e macerie; arrivano vuoti e partono pieni; i carri vengono caricati tramite una benna, sempre presente nello scalo di Caprazzino, svuotando i camion della ditta; l'operazione viene svolta solamente durante le ore diurne per limitare il fastidio alle zone abitate adiacenti l'area.

Questo conclude il traffico merci che ha origine e destinazione a Caprazzino. E la linea per Carpegna? Escludendo la fermata di Ca' Giorgetto, che non effettua servizio merci, alle restanti tre stazioni sono collegate le seguenti industrie:

Macerata Feltria
  • Montefeltro Marmi srl (in: marmo, accessori; out: lavandini, lavabi, rivestimenti)
  • Simoncini Gomme srl (in: pneumatici; out: carcasse)
  • Due Emme srl (in: legno, accessori, minuteria; out: pannelli in legno, mobili)
  • Aziende agricole (in: fertilizzanti, macchinari; out: prodotti agricoli)
  • Imprese Edili (in: materiali da costruzione, machinari; out: --)

Frontino
  • Sisti Venenzio snc (in: argille, acciaio, isolanti, legno, collanti; out: laterizi, materiali per edilizia)
  • Aziende agricole (in: fertilizzanti, macchinari; out: prodotti agricoli)
  • Imprese Edili (in: materiali da costruzione, machinari; out: --)

Carpegna
  • Carpegna prosciutti (in: carne, sale, macchinari; out: prosciutti)
  • Morinat srl (in: materie plastiche, acciaio, accessori, minuteria; out: nastri trasportatori)
  • Aziende agricole (in: fertilizzanti, macchinari, baratoli; out: prodotti agricoli, miele)

Le tre che ritengo più interessanti sono quelle evidenziate in corsivo, ma ovviamente dovrò tenere in conto anche delle altre al momento di pianificare il traffico della linea. Vediamo più in dettaglio.

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La Montefeltro Marmi produce manufatti in marmo, e si trova nella zona industriale, a pochi passi dalla stazione. Poiché non è una grande industria non può permettersi un raccordo ed utilizza invece il piano caricatore per movimentare i blocchi e le lastre di marmo. Le merci movimentate fanno uso dei seguenti tipi di carri:
  • pianali Rgs per il trasporto del marmo in blocchi o lastre; arrivano pieni e partono vuoti;
  • carri chiusi Gbs per il trasporto dei manufatti, previo imballaggio in pallet; arrivano vuoti e partono pieni.

Immagine

La Sisti Venanzio è invece decisamente più grande, ma anche decisamente più lontana dalla stazione di Frontino, soprattutto in altezza: quasi 50 metri più in alto! Per questo, anche se un raccordo farebbe sicuramente più comodo, è necessario trasportare via camion il materiale dalla stazione alla sede e viceversa. In particolare viene fatto uso del binario a raso e del piano caricatore per i seguenti carri:
  • carri Taems a sponde alte e tetto telonato per il trasporto di argille dal porto di Ravenna; arrivano pieni e partono vuoti;
  • pianali Rgmms per il trasporto di tondini di ferro per armature e materiali per edilizia; arrivano pieni e partono pieni;
  • pianali Ks per il trasporto di legname, rivestimenti termoisolanti e laterizi; arrivano pieni e partono pieni;
  • carri chiusi Gbs per il trasporto di collanti e altri manufatti, previo imballaggio in pallet; arrivano pieni e partono pieni.

Immagine

Infine, la Carpegna Prosciutti, il cui stabilimento è decisamente esteso ed origine di un notevole traffico merci. Purtroppo anche questo stabilimento si trova troppo in basso rispetto alla ferrovia per permettere un raccordo, per questo motivo il carico e lo scarico dei carri frigoriferi veniva effettuato solitamente effettuato presso il locale magazzino merci e l'attiguo binario a raso. In seguito all'introduzione delle casse mobili a refrigerazione passiva venne finanziata la costruzione di piccolo impianto intermodale raccordato al primo binario della stazione di Carpegna. In particolare vengono impiegati i seguenti carri:
  • carri pianali Sggnss per il trasporto delle casse mobili a refrigerazione passiva; viaggiano sempre carichi;
  • carri chiusi Gbs per il trasporto di sale e parti di ricambio di macchinari, previo imballaggio in pallet; arrivano pieni e partono vuoti.

Beh, direi a questo punto che a Caprazzino si vede passare un po' di tutto, quindi ci sarà da divertirsi nel simulare il traffico sulla linea. Per la prossima volta cercherò di quantificare il traffico in termini di numero di carri, così da avere una idea su quanti binari dovrò destinare a servizio merci e quanti al servizio viaggiatori.

Che ve ne pare? Troppo campato in aria?
A presto!


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: lunedì 30 marzo 2015, 15:23 
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Finalmente trovo un po' di tempo per qualche aggiornamento al mio thread o filetto qual dir si voglia. :-)
Speravo di raccoglier qualche commento in più per capire se sono sulla retta via oppure no, ma tant'è.

Come promesso questa volta provo a mettere giù qualche numero. Premetto che la cosa mi ha dato non pochi grattacapi, perché non lavorando in una azienda/industria bensì all'università ho fatto molta fatica a quantificare il numero di carri necessari per movimentare la merce prodotta e le materie prime necessarie da ciascuna delle aziende che ho citato nei post precedenti.

Ma visto che mia moglie dice che sono un ingegnere fino al midollo -e probabilmente ha ragione- mi sono "inventato" un metodo che mi pare funzioni bene. Premetto che sono considerazioni del tutto personali e sono sicuro che lì fuori c'è sicuramente qualcuno di voi in grado di fare stime più precise di quelle che sto per fare. Ma non temete, non c'è nulla di complicato.

Sfogliando recentemente qualche rivista di modellismo, ho apprezzato alcuni articoli riguardanti il centro logistico di Piadena. In quell'articolo si cita che la Trasporti Pesanti di Tullio Storti & C. Srl ha iniziato a lavorare a Casalmaggiore per un importante cliente, trasportando lamiere in rotoli. Basta cercare con Google Maps (link) per scoprire chi sia il fantomatico cliente mai citato direttamente: Marcegaglia spa.

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Facendo qualche altra ricerca in rete sul sito della succitata multinazionale (link) si viene a scoprire che il totale degli impianti produttivi ha una superficie pari a 6 milioni di metri quadri e produce ogni anno 5 milioni di tonnellate di prodotti: cifre veramente notevoli dal mio piccolo punto di vista.

Tornando all'articolo e proseguendo nella lettura, si scopre che il solo sito di Casalmaggiore richiede un totale di 15 treni da 18 carri ciascuno: oltre 14000 carri all'anno. I carri sono degli Shimmns: i documenti di Trenitalia ci dicono che questi carri hanno una portata media di 53,5t. Questo vuol dire che, ammettendo che Marcegaglia a Casalmaggiore trasporti tutte le materie prime su ferro, ogni anno quello stabilimento movimenta poco più di 750.000t di materiale in ingresso. L'articolo però non fornisce dati circa il materiale in uscita.

Cercando in rete (link) si trovano i dati ufficiali della casa madre, che parlano di uno stabilimento da capace di produrre 700.000t annue. Se diamo per buona la stima delle materie in ingresso questo vuol dire una resa di produzione compresa tra il 90% ed il 95%. Alta, ma tutto sommato accettabile. Riportando il dato su scala globale, possiamo assumere che l'insieme degli stabilimenti produttivi richieda poco più di 5,36 milioni di tonnellate di materie prime. Se tutto venisse trasportato su ferro con gli stessi carri già citati, questo vorrebbe dire un carro in ingresso all'anno ogni 60m2 ed uno in uscita ogni 64m2.

Immagine

Vediamo se questa stima è abbastanza generale: verifichiamola con una azienda di tipo completamente diverso. La LAR di Casalecchio di Reno si occupava di import/export di oggetti da regalo dalla Cina. Prima del fallimento, quando tutto funzionava a dovere, ricevevano ogni anno poco meno di 150 container, normalmente 40ft high cube (link). Se consideriamo carri Sggnss e parità di volume, questo vuol dire circa 100 carri all'anno. Misurando lo stabilimento con Google Maps (link), -cliccate con il tasto destro, apparirà il menù della figura qui sopra- otteniamo una superficie di 202x29 = 5858m2, che divisa per 60m2 dà 98 carri all'anno. Questa io la chiamo fortuna, più che una buona stima, ma a caval donato...

Quindi via al calcolo del traffico generato dalle mie aziende! Nella tabella qui sotto, per rendere i numeri un po' più maneggevoli ho calcolato il traffico totale settimanale. I "mezzi carri" si intendono movimentati una volta ogni due settimane.

Immagine

Dunque, a conti fatti la stazione di Caprazzino si troverà a gestire un traffico merci da un centinaio di carri la settimana: robetta in confronto a Piadena (link), dove un solo cliente ne movimenta più del doppio; tutto sommato dovrebbe essere fattibile. Altra informazione interessante: un quarto di tutti i carri movimentati fa riferimento al piano caricatore, mentre meno di un decimo sono di pertinenza del magazzino merci.

Questo vuol dire che il piano caricatore (PC) stesso dovrà essere abbastanza lungo per accogliere più carri alla volta: se consideriamo ad esempio 4 carri da 15m l'uno arriviamo a 60m ovvero 690mm in scala H0. Al contrario, il magazzino merci (MM) può servire anche un solo carro alla volta: ne basta dunque uno a due stalli come questo (link) per coprire il fabbisogno di Caprazzino.

Quanto al raccordo con la Saltarelli e Migiani, qui le cose vanno un po' diversamente. Kgps a parte, che è già sistemato una volta decise le misure del PC, bisogna trovare lo spazio per caricare e scaricare gli Hbbillns senza intralciare le manovre delle tramogge: a questo scopo un tronchino da 20cm di spazio utile sarà più che sufficiente. Ora tocca alle tramogge: se consideriamo due invii settimanali -lunedì e giovedì, ad esempio- , uno da 6 ed uno da 7 tramogge, possiamo usare queste composizioni:

Hbbillns + 7 Tdns
Hbbillns + 6 Tdns + Kgps.

In pratica due convogli da carri 8 per poco meno di 110 cm ciascuno: non tanto diverse dalla tirate da 10 carri che la E626 di TFT fa per trasportare i prefabbricati di Baraclit (link) (vedi anche "i Treni" n. 374). Supponendo di suddividere le tramogge di ciascun convoglio in due gruppi da 3-4 carri, serviranno altri due tronchini, uno da 40cm per il caricamento (3 Tdns) ed uno da 50cm per lo stazionamento (4 Tdns). Così facendo non si occupano i binari di Caprazino se non con il Kgps una volta alla settimana.

Aggiungendo qualche altra considerazione -legata alle manovre- di cui vi parlerò più avanti, il piano binari di Caprazzino appare così.

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I binari da 1 a 4 servono per arrivi e partenze e saranno elettrificati; i binari da A, B e C sono quelli appena descritti del raccordo Saltarelli e Migiani -rispettivamente 20cm, 40cm e 50cm- e i restanti da D a J. Ho tradotto questo schema in Xtrackcad, ed il risultato è questo:

Immagine

Nella stanza che ho a disposizione -il mio studio- c'è una porta finestra a sinistra, la porta di ingresso è in basso a destra, mentre in basso a sinistra c'è la mia scrivania. Il rettangolo grigio è un termo-arredo a tutta altezza. Larghezza utile 410cm, profondità massima 140cm. Quanto alla forma strana dei muri, beh... oltre a vari grattacapi, ha dato anche qualche spunto su come proseguire i lavori: ne riparleremo.

Ecco anche un paio di immagini 3D fatte con SCARM: perdonatemi, ma purtroppo ho iniziato a lavorare con questo programma solo da qualche giorno, quindi la mia libreria di oggetti non è particolarmente ricca. Nel weekend ho giusto avuto il tempo di scrivere un programma per generare automaticamente le forme degli scambi secondo le geometrie che avevo già progettato in Xtrackcad così da non dover rifare tutto da capo di nuovo.

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Mi piacerebbe aggiungere altri dettagli a breve, almeno le staccionate e la catenaria, ma non ho trovato in giro librerie contenti gli oggetti adatti.
Vi prego, non curatevi dello sfondo: mi serve per chiudere l'elicoidale, ma non ho certo intenzione di lasciarlo così lineare, tutt'altro.

Infine, ero poco convinto dell'uso dello scambio a tre vie asimmetrico che si nota presso la radice sinistra, fino a che non ho trovato questa foto sul sito del GAFA:

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che dovrebbe ritrarre la radice Nord della stazione di S. Angelo in Formis (link). A quanto pare, i progettisti dell'Alifana nutrivano un certo amore per questo tipo di deviatoi, tant'è che (cito) "è presente in tutte le stazioni della tratta alta e presso il DL di P.Matese."

Che ne pensate del piano binari?
E del calcolo del traffico?

Un caro saluto a tutti ed a presto!
Nicola


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: mercoledì 1 aprile 2015, 16:48 
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Iscritto il: venerdì 22 settembre 2006, 18:39
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Località: Casalecchio di Reno (Bo)
Salve a tutti!
Ho avuto qualche momento per dedicarmi a sistemare il 3D di Caprazzino.
Un grazie particolare a chi fra voi mi ha aiutato con le librerie di oggetti.

Questo è il risultato, purtroppo ancora privo di catenaria: per quella non ho ancora avuto tempo.

La radice Sud (scusate i paraurti tedeschi...)
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La radice del raccordo Saltarelli & Migiani
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La radice Nord vista dall'asse dell' impianto
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La radice Nord vista dal PL
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La radice Sud dal tetto della Saltarelli
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La radice Nord dal tetto della Saltarelli
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MM, PC ed industria raccordata (perdonate se ho usato un fabbricato americano... troverò il tempo di sostituirlo)
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Visione di insieme
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Ho qualche dubbio sull'uso delle staccionate FS nei pressi del PL. Ho guardato in giro su Maps e ne ho trovate di ogni...
Qualcuno mi saprebbe dire quale sia la posa corretta?

Saluti!
Nicola


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: mercoledì 1 aprile 2015, 17:20 
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Messaggi: 3761
Località: Massa Finalese (MO)
Chissà chi te le ha mandate... :mrgreen:


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 Oggetto del messaggio: Re: PLASTICO: Il plastico di Caprazzino
MessaggioInviato: martedì 7 aprile 2015, 13:46 
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Messaggi: 3071
Località: Castellamare Adriatico - www.aternumlands.com
Nicola.Testoni ha scritto:
Ho qualche dubbio sull'uso delle staccionate FS nei pressi del PL. Ho guardato in giro su Maps e ne ho trovate di ogni...
Qualcuno mi saprebbe dire quale sia la posa corretta?

Saluti!
Nicola


Puoi sbizzarrirti come vuoi, in ogni caso la staccionata corre sul confine della proprietà ferroviaria e "l'esterno", quindi non hai alcuna limitazione di sorta. Molto ma molto spesso la staccionata FS separa anche l'area di pertinenza del casello posto a guardia del P.L. e il/i binario/i che corre di fianco. Nel caso posso postarti qualche foto.

Emilio


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