Infatti. Questa mi risulta proprio nuova. Anche perché la il giunto isolante isola una sezione dalla successiva, ma con queste due sezioni è assolutamente in continuità elettrica e meccanica garantita dalla saldatura. Basterebbe guardarne uno per capire di cosa si parla, se proprio si ha la necessità di pontificare su tutto.

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In una situazione di quel tipo, tirare il freno di emergenza sarebbe stata la cosa più sbagliata. E ti spiego il motivo:

Come si è discusso su altro forum, la frenatura rapida normalmente agisce sull'impianto frenante ed ha la sua massima efficacia con dispositivi anti-pattinaggio attivi ed efficienti. Però, la frenatura rapida diventa certamente inefficace con uno o più carrelli sviati in quanto diminuisce la % di massa frenante totale del convoglio. Allo stesso tempo, l'anti-pattinaggio sui rimanenti assi interviene costantemente aumentando ancor più gli spazio di arresto.

Il convoglio di Pioltello si è fermato per lo spezzamento della CG in almeno due punti, mentre la terza wt ha viaggiato praticamente fuori sagoma buttando giù i pali TE.

Anche questa è una mezza bufala. Il treno ha fatto oltre 2 km dallo svio al disastro con la macchina in coda che continuava a spingere. Di certo la colpa del disastro non è dei viaggiatori, ma se qualcuno avesse avuto la lucidità di azionare il freno di emergenza, la macchina avrebbe tolto trazione e il treno si sarebbe fermato molto prima, pur avendo un carrello (1 su 12) fuori dalle rotaie, quindi al limite si sarebbe perso circa il 10% di massa frenata, avendo comunque una percentuale ancora molto alta di massa frenata, sufficiente a fermare il treno in circa 8-900 m e molto probabilmente i danni sarebbero stati molto minori.

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Credo valga la pena confrontarsi anche da posizioni diverse. Se ne impara sempre.
Per questo vorrei dire a DOZ di tornare ad esprimere le proprie esperienze, abbandonando la vecchia diatriba frà macchinisti e movimentisti.
Per inciso, anche da mè c' è qualche tacchetta frà progettisti e assistenza o frà progettisti e produzione.
Quando non si riesce a venire a capo di un problema, tocca a noi progettisti risolverlo. Della serie "vieni nella massicciata a rialzare i rotabili !". Non abbiamo nè massicciata, nè rotabili, ma le rogne ci sono ugualmente.
Basta semplicemente non pensare che per gli altri tutto sia più facile. Gli altri, sono come noi.

Ancora sul freno di emergenza, apprezzo la pacata risposta di Giorgio Iannelli: sei del mestiere ?
Io, però, resto ancora convinto che il freno di emergenza avrebbe risolto. Ed ecco perchè :
il treno era in spinta. La carrozza aveva il carrello anteriore smt (senso marcia treno) deragliato.
E' la situazione più instabile che si possa pensare : una carrozza viene spinta ed ha il carrello anteriore deragliato.
Perchè non si è intraversata subito ? Perchè, a mio parere, il gancio di unione con la carrozza davanti ne limitava lo spostamento laterale.
Se fosse intervenuta la frenatura in quel frangente, credo sarebbero successe le seguenti cose :
- gli assi del carrello deragliato, avendo molta poca aderenza, non avrebebro contribuito alla frenatura
- il carrello deragliato non aveva spinte che lo facessereo ruotare e le molle della sospensione secondaria effettuano un richiamo non trascurabile contro una sterzatura. Se si fosse rotto un asse, lì sì che sarebbero nate spinte trasversali, anche assai forti
- il resto del treno avrebbe frenato con regolazione automatica vicino al limite di aderenza
- la carrozza deragliata, con un carrello frenante in meno, avrebbe spinto sui respingenti della carrozza davanti
- non mi vengono in mente forze laterali di ampiezza tale da far intraversare la carrozza parzialmente deragliata
Quindi concludo col fatto che credo che una frenata rapida in quel frangente non avrebbe intraversato la carrozza deragliata.

Nel frattempo aiupira ha sintetizzato buona parte di ciò che stavo scrivendo.


Stefano Minghetti

Non sapevo che la IEFCA fosse diventata “mezza bufala”.


Quanto ho scritto non sono altro che riflessioni mie e di DOZ su un altro forum.


Attualmente verificatore, prossimamente PDT.

Ma perché? Cosa dice la iefca a riguardo?



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In tutto questo vorrei far notare le gravissime responsabilità di RETE FERROVIARIA ITALIANA, quella società per azioni con capitale interamente statale che "vanta" pure un attivo di bilancio (realizzato a suon di smantellamento di binari, scambi, precedenze, incroci, linee ferroviarie, scali, parchi nonché tariffe da rapina) che, al pari di Lavino e tanti altri casi, oggi dovrà rispondere di 3 morti e molti feriti.

Signori, continuate a non considerare adeguatamente un elemento fondamentale di esercizio ferroviario, e ... in questo caso purtroppo, di un incidente ferroviario ... che fa variare in maniera esponenziale tempi (e costi .. purtroppo) di manutenzione, dei veicoli e, della infrastruttura.
La velocità
Tutto aumenta proporzionalmente: carichi assiali - masse centrifughe - inerzie - momenti angolari - sollecitazioni laterali da serpeggio... ecc
Una sola cosa diminuisce proporzionalmente: tempo di percorrenza tra spazi

Considerando quindi la distanza che ha percorso il convoglio dal punto "zero", al punto in cui ha avuto l'impatto, sono passati "una manciata" di secondi e, qualsiasi viaggiatore, o cercando "enti più professionali" ... anche il personale del treno (vuoi anche per l'ora del mattino?), non ha avuto il tempo materiale per attuare la formula:
evento > cognizione > considerazione > analisi > possibile soluzione > presa in carico > reazione
anche perché di solito non si è portati a pensare al peggio.
Capita a ciascuno di noi. Ti si accende una spia rossa in auto: non reagisci "al volo". Passano alcuni secondi ... pensi, vuoi capire, e solo dopo ... fai.

Secondi, che in questo caso, sono stati fatali

Su questo potrei anche concordare, seppur con poca convinzione, ma di certo non posso concordare sul fatto che azionare il freno d'emergenza avrebbe potuto peggiorare le cose.

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Temo di no. O almeno ... teoricamente non sarebbe andata molto diversamente. Le certezze non ci sono.
Un solo carrello fuori, vero che ti toglie poca % massa frenante,
ma comunque un po' ne toglie e, devi considerare tutte le condizioni esistenti.

Se non erro in quel punto fino a dopo F.V. stazione la linea è in discesa (quindi loco a zero); ma posso essere smentito.
Considerando inoltre che la condotta a zero (o fr. rapida) taglia anche la frenatura elettrica della loco, che la giornata dell'evento era umida e fredda (ovvero la condizione peggiore di aderenza su rotaia per un convoglio ....), e che come detto (anche) causa perdita di aderenza di un carrello, il resto degli antipattinanti sarebbero intervenuti molto più frequentemente ....
temo che il carrello fuori avrebbe portato il convoglio "lungo" allo stesso modo di quanto è accaduto, o quasi, vista che la distanza percorsa è poco più di quella di blocco el.. Probabilmente forse .. la vettura si sarebbe accartocciata al primo dei 3 pali abbattuti (per velocità), invece che al 3°

Considera che con condizioni meteo sopracitate, 1 (di 5) vetture isolata dal freno, si arresta prima un treno con 1,5kg di depressione ( e frenat. elettrica attiva),
rispetto all'equivalente condizione, effettuando frenatura rapida. (provato personalmente all'epoca dei navettoni con 652)

Poi,
aiupira.
Questa è pura teoria. La verità? ... Bella domanda

Scusami, ma continuo a non essere affatto d'accordo. Il treno ha continuato a procedere alla velocità massima (presumibilmente circa 140) fin quando la carrozza sviata ha preso i deviatoi e quindi ha spezzato il gancio con la seconda carrozza e le condotte. E le due carrozze di testa, come si vede dalle immagini aeree, si sono fermate in poche centinaia di metri, avendo esse una percentuale di massa frenata comparabile con quella dell'intero convoglio e avendo avuto una frenatura analoga alla rapida. Se qualcuno avesse azionato il freno d'emergenza poco dopo lo svio, quindi ipotizziamo 300 m dopo il punto di rottura della rotaia, dubito fortemente che il treno avesse impiegato altri 2 km per fermarsi. Ovviamente è solo teoria, ma supportata da dati di fatto.

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aiupira,
si sono fermate poco dopo, perché la 3° vettura aveva già abbattuto 2 pali .... con conseguente enorme riduzione di velocità.
Ovvero al 3° palo, andava già abbastanza piano. Il problema è che il 3° palo, è rimasto su (proprio perché il treno aveva perso energia cinetica) ... facendo danno.
Se non vi erano ostacoli, il treno arrivava fino ai binari di Smistamento F. Veneto per inerzia, in quelle condizioni.
Anche questi, sono fatti.

Come darti torto?

Non avrei mai pensato di dover dare ragione a Marco ... ahahahah (un saluto)

Allora,
come tutti sanno la corrente cerca il percorso più rapido. Dalla boa di rilevazione occupazione e blocco autom. (non si vede, è in basso), attraverso quei cavi neri (2 ridondanti - per ogni sezione, per ogni binario), fissati al relativo binario con blocco certo allo stesso e chiudendo il circuito con la parte corrispondente dall'estremità opposta della sezione.
Ma il circuito si chiude con continuità. Quindi da boa, nella sezione che ho colorato in rosso la corrente andrà a cercare la chiusura circuitale a sx con un altro cavo rosso ed un'altra boa. (Non andrà verso isolamento)
Lo stesso farà il circuito B che ho colorato in blu, dove corrente andrà a dx a cercare chiusura con altra boa e altro cavo blu

Lo spezzone in mezzo, che contiene l'isolate inserito tra rotaie (nylon a profilo di sez. rotaia) e ha le giunzioni laterali incollate e fissate con bulloni (con materiale isolante) determina il sezionamento di binario e di blocco tra i CIRC A vs sx e CIRC B vs dx
Quindi quella piccola sezione di binario dove ho sovrapposto rettangolo in verde su giunto .... è ISOLATA (No circuito) e quindi non è controllata.

Il problema è noto, a RFI. Infatti ci sono progetti di micro sensori elettronici, ed anche altro, da posizionare in prossimità giunto. Ma finora ... non mi è capitato di vederne dal vivo

Spero d'aver fatto capire ... come funziona.

Se metti il cavo di CC vicinissimo al giunto isolante, il CB si occupa !
Però non si occupa a sicurezza intrinseca.
Cioè : se la rotaia fosse interrotta appena vicino all' ancoraggio cavi, dalla parte del giunto, l' interruzione non darebbe luogo ad occupazione.
Quindi in un caso su un milione non rilevebbe un treno lungo mezzo metro in sosta in quel punto.
Ma questo è solo per spaccare il capello in quattro con Marco58.


Stefano Minghetti