Tutto è possibileeee
basta pagare!
il problema semmai è: pagare quanto?

Ci saranno anche tremila ingegneri, ma se non sono riusciti a modificare il carrello del D343...

Sai quanto costa un CC? E una RO?

E una macchina nuova tipo E.189 o E.484?

Ben.. allora stiamo dando dei coglioni a tutta la dirigenza di trenitalia.. a trenitalia scargo, a trenitalia pax, a trenitalia di qui e trenitalia di li, visto che non ristrutturano le E656 le E646.. probabilmente anche una E428 coi motori trifase sarebbe venuta benissimo.. anzi.. facendo le cose bene si potevano avere 8 assi e 10 MW di potenza.. e tirare su dal frejus treni di 1000 tonnellate in singola trazione..

Sarà sicuramente colpa delle multinazionali, della Nestlè e della Bombardier.. e poi chiaramente ci sarà lo zampino di Agnelli, che pur essendo defunto, non vuole che le E646 vengano migliorate perchè così i treni vanno in ritardo e lui può vendere due Fiat Punto in più al mese.

Intanto la realtà dei fatti è che:
- Le E491 sono ancora lì
- Alle E414 non hanno neppure cambiato il rapporto di trasmissione (pur essendo evidente che non supereranno mai più i 200 all'ora)
- E' da quando sono uscite le E656 che si pensa ad una versione modificata delle E646 con motori, cabine e centraline delle E656..
...
...
...
...
- Nonostante siano in giro da più di 20 anni, non sono ancora stati risolti i problemi ai carrelli delle D343 nonostante appunto l'arrivo di unità più recenti come le D445 ecc.. E633 (il cui carrello è derivato dal monomotore delle diesel unificate)

tutti interventi che costano sicuramente meno che comprare una locomotiva nuova.. eppure...

Ma perchè continui a parlare per sigle? CC RO SLR FFT VVT MNM.. e parla italiano, su...

Beh, se esiste il Ministero dell'UèlFER vuoi che nel belpaese non si parli per sigle o in lingua anglofona

Basso... non me ne volere... ma prima di sparare e polemizzare in perfetto stile forum, forse, ma forse, sarebbe il caso di conoscere meglio le macchine e le rispettive caratterisitiche: capiresti perchè alle E.414 non hanno accorciato il rapporto di trasmissione... oltre al fatto che le E.428 facevano schifo per via della scarsa massa aderente... e che tutti sti problemi delle D.343 non sono colossali come tu li descrivi... ma sorgono perchè per quelle macchine è richiesto un peso assiale piuma per poter circolare su linee scalcinate o ponticelli vari... impedendo di fatto un irrobustimento e relativo appesantimento dei carrelli...



Per il resto è risaputo che certe migliorie non vengono apportate (E.645/6 ed E.655/6 e se vogliamo anche E.632/3 di 1a serie) per una pura questione politica (vedi anche E.491/2 lasciate a marcire e destinate alla demolizione) e non economica: basta fare i conti dei costi della manutenzione ordinaria di una E.645/6 o una E.655/6... ed è presto tutto spiegato: tra l'altro unità sperimentali (E.656 Octupus, E.645/6 con linea ausiliari trifase, ecc.) sono state prodotte... ma nonostante gli ottimi risultati ottenuti... non è stata eseguita la validazione delle modifiche per tutte le unità...

Ma tengo a precisare che tecnicamente un revamping serio delle E.645/6, delle E.655/6 e delle E.632/3 è fattibile e con costi giustificati (oltre al risparmio nella manutenzione corrente e altri vantaggi sul numero di rotabili impiegati)... tenendo anche presente la potenzialità delle OGR e la competitività sui costi rispetto alle ditte esterne: ma inspiegabilmente appaltano anche le lavorazioni ordinarie delle OGR alle ditte esterne: chissà perchè...








Sono solo abbreviativi in italiano di sigle utilizzate in OGR, a cui corrispondono degli interventi specifici. Si trovano sui panconi di (quasi) tutte le locomotive FS...

Se interessa qualche info in più, basta cliccare qui...

Certo che qui non si perde mai occasione per polemizzare: bah... e ribah...

appunto.. perchè dovrebbe essere più facile (ed economico) cambiare motori, metà dei carrelli, azionamenti e tutto quanto su un E656 piuttosto che cambiare due ingranaggi sulla E414??

Io non conoscerò le macchine.. Ma ora fanno gli intercitycosiexpresssuperstar con macchine da 300 all'ora.. che più o meno è come trainare la roulotte con la Ferrari Enzo..

Non hanno neppure cercato di zavorrare il telaio, aggiungere un altro compressore per usare una sola locomotiva e una carrozza pilota..

Cioè.. non capisco perchè modifiche apparentemente banali non sono state fatte e tu mi parli di "rifare daccapo" una locomotiva tenendo praticamente solo il rodiggio...

Ma guarda che stavo scherzando! anzi, apprezzo il tuo concetto di non buttare via ciò che funziona ma di prolungarne la vita (semplifico il tuo pensiero) con opportune migliorie tecniche.
Anch'io sono sempre stato di questa fede, soprattutto dopo aver visto cosa erano capaci di fare i tecnici delle officine private ed FS quando ricostruivano da cima a fondo un'ALn 990 semi distrutta da un coccio contro un camion a Fontaniva, nel 74, o di certe X "imbarcate" per colpa di incendi appiccati da sbandati che entravano in FERVET in queste condizioni e ne riuscivano completamente rifatte.

Invece da alcuni anni a questa parte i tecnocrati FS mandano in demolizione qualunque loco abbia subitò un benché minimo tamponamento violento (classica manovra "lunga" di chi non sa fare le manovre)

Fosse per me avrei continuato l'operazione E 633 in E 632 e prolungato la vita di E 636 ed E 645/646. Sono mezzi validi che possono fornire un bel contributo per molti anni ancora!

Saluti Ristrutturati

In generale i motori elettrici sopportano tensioni via via crescenti all'aumentare della velocità di rotazione. Ci sono due fasi distinte: la prima a potenza crescente caratterizzata da coppia motrice costante al crescere della velocità di rotazione, e la seconda fase a potenza costante (coppia motrice decrescente al crescere della velocità di rotazione). La scelta del rapporto di trasmissione deve tener conto della coppia motrice che si vuole ottenere ai cerchioni e la massima velocità di rotazione raggiungibile dai motori.

A parità di potenza di targa del motore, quelli a corrente continua sono meno flessibili (per via della minor coppia motrice erogabile a velocità di rotazione bassi) rispetto a quelli trifase asincroni azionati da inverter.

Ecco perchè con macchine con motori a corrente continua, per ottenere maggior coppia allo spunto si deve sacrificare la velocità massima con l'installazione di un rapporto di trasmissione "corto" (per non andare fuorigiri).

Invece con le macchine con motori trifase azionati da inverter, siccome i motori riescono a fornire elevate coppie motrici ai bassi regimi di rotazione, è possibile dotare la macchina con rapporto "lungo" ed ottenere gli stessi sforzi della stessa macchina con rapporto "corto": in altre parole... fissato il massimo sforzo di trazione che si vuole ottenere in avviamento, si ottiene una caratteristica elettromeccanica identica tra "lungo" e "corto" all'aumentare della velocità d'avanzamento.

Chiaramente a parità di motori e di massimo sforzo di trazione, la potenza assorbita è identica: solo che i motori della macchina con rapporto "corto" erogheranno a monte del riduttore una coppia minore ma gireranno più velocemente, mentre quelli della macchina a rapporto "lungo" erogheranno coppia maggiore e gireranno più lentamente: ma al gancio si ottiene lo stesso sforzo a parità di velocità d'avanzamento.

Per quanto riguarda la velocità massima, tutto dipende dalla tipologia di utilizzo della macchina (merci o universale): da qui si sceglie il tipo di trasmissione (tramviaria per v < 140 km/h) o più sofisticata (per v > 140 km/h) e il rapporto di trasmissione da montare.

Cliccando qui ci si può fare un'idea numerica... dei concetti di cui sopra.


Tornando ora al caso delle E.404.1xx trasformate in E.414, non aveva senso cambiare il rapporto di trasmissione sia per tutto il discorso fatto precedentemente, sia perchè non essendo conveniente zavorrare la macchina (senza alzare il centro di gravità), la massa aderente è rimasta di 68 t e per questo era controproducente innalzare l'attuale sforzo di trazione di una singola macchina oltre i 200 kN: ma questo valore è basso per un uso in singola con treni da 500 t che devono raggiungere i 200 km/h ed anche se si fosse voluto zavorrare ed elevare... poi ci si sarebbe trovati comunque a lavorare con al massimo 4,4 MW, oltre al fatto che andava ridondato tutto e costruite nuove vetture pilota Z1. Io reputo la scelta della doppia di E.414 vantaggiosa, sia per le prestazioni quando si circola con 2 macchine attive, sia perchè è più difficile rimanere bloccati in linea in caso d'avaria.


Infine per via della resistenza degli organi d'attacco, il massimo sforzo di trazione applicabile trainando il treno è di 300 kN. Ma bisogna fare poi i conti con l'aderenza a disposizione, che in linea di principio dipendono dlla massa aderente e dalla fluidità della regolazione.

Ma se si spulciano le tabelle delle prestazioni, i FCL e le disposizioni a riguardo, si può notare che le doppie di macchine da 4 assi da 6 MW per 12 MW installati sono sfruttabili come una macchina da 88 t x 2 e 6 MW installati. Ecco perchè buttare le 6 assi è un grosso errore: e dato che molte sono caratterizzate da regolazione reostatica... un bel progetto di riqualificazione metterebbe le FS in condizione di evitare tutte le doppie trazioni in testa, che con le locomotive moderne corispondono ad un doppio costo in esercizio commerciale, manutenzione corrente e OGR...





Forse stamattina (stanotte per me) non sono riuscito a cogliere la vena polemica scherzosa!

Ok...

Ora che me lo rendi evidente, E' evidente e mi arrendo sul lavoro fatto alle E414..

Inoltre io sono un amante delle locomotive a 6 assi e so bene che nonostante i poco più di 4000 Kw di potenza, le E655 siano le locomotive con la maggior prestazione (insieme alle E652, guardacaso un'altra 6 assi..), nonostante ci siano diverse macchine da 6000 Kw e oltre..

Ok.. mi viene difficile difendere ancora la mie tesi...

Abbandono.. sperando in una E646R..

A parte le E.646R... che probabilmente non vedremo mai... prendo spunto da qui:


Mi pare improbabile se non quasi impossibile che fermino tutte le E.645 e le E.646 (escluse quelle con SCMT): sono sospese le RO e RS per quelle con solo RS4C, ma continuano CC e CC2... non certo per buttare tutto a fine 2007...

Quelle con solo RSC le butteranno solo quando scadranno (un milione di km dopo il CC2 e comunque dopo 6 anni)... e circoleranno in deroga con l'obbligo di percorrere linee attrezzate con codifica...

Tutto dipende se verrà elevato l'ordine delle E.464 dopo la 388... (almeno 200 macchine ancora) liberando anche le E.632 e le E.633 della DTR che passeranno alla cargo...

Ma questi conti li abbiamo fatti ormai molte volte...

Comunque non credo che installare scmt su una E646 sia un lavorone così impegnativo.. alla fine gli SSB di Ansaldo & concorrenza sono stati sviluppati e funzionano indipendentemente dalla locomotiva e attaccarlo al solito sistema di "togli la corrente e dai la rapida" se il macchinista sbaglia qualcosa non dovrebbe essere ne particolarmente costoso, ne tantomeno impegnativo..

Costa tanti... ma tanti soldi... (si parla di € 300.000) grazie al cartello A&A...anche se io le E.645 e le E.646 le avrei attrezzate tutte dopo qualche miglioria alle cabine... altro che CC2...

Ricapitolando un po'... la situazione vede:


CARGO (E.645, E.645.3xx, E.646):

- confermati solo CC e CC2 per tutte le E.645 (sospese RO e RS);
- le E.645.3xx sono state tutte registrate come CC2;
- confermati solo CC e CC2 per le E.646 (sospese RO e RS), anche quelle pochissime che hanno il SSB del SCMT;
- infine ho trovato questo lapidario comunicato;




DTR (E.646N):

- confermate RO solo per le macchine con SSB del SCMT;
- eventuali RS solo dopo esame di convenienza e comunque vincolate alla presenza del SSB del SCMT;
- confermati solo CC e CC2 per le unità sprovviste di SSB del SCMT.




La situazione è tutt'altro che rosea, oltre al fatto che potrebbe sempre ripetersi ciò che è avvenuto per le E.424, ossia sospensione di tutti gli interventi di OGR, oltre a studi richiesti alle ASL da parte dei sindacati con conseguenti notifiche che ne impediscono l'impiego.

Per contro, la dismissione di macchine obsolete, caratterizzata dall'ergonomia ormai superata e non conforme con la legge 626, è sicuramente un miglioramento per le condizioni di lavoro dei macchinisti.


Ad ogni modo, confido nel MERS (e di coloro che collaborano attivamente) per la preservazione di alcune unità (alcune già in livrea storica e tutt'ora in esercizio commerciale) a memoria dei due gruppi.


Le trasformazioni delle E.646 cargo in E.645.3xx sono sospese già da qualche mese, quindi le E.646 DTR che passano alla cargo rimarranno col 25/64.

che tristezza di paese: basta un sindacato intrallazzato con quei campioni delle ASL per mandare a puttane un piano industriale basato sull'utilizzo di centinaia di locomotive da treno. Pensa se venisse fuori che quasi tutti i rotabili di Trenitalia non sono ergonomici, comodi oppure inducono affaticamento.

Tra ambientalistoidi, ASL e sindacati mi stupisco che sia ancora possibile mandare avanti la baracca Italia