Credevo si trattasse di loco molto più grosse di questa!

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=168446

Si tratta di una macchina della serie 1-8 della CNJ, prima classe B3 e poi classe 6S31. Erano state costruita dalla Brooks Locomotive Works di Dunkirk (NY) e vennero radiate tra il 1934 e il 1952.
Le camelbacks non erano macchine molto grosse, al massimo avevano quattro assi motori, ma avevao un enorme forno che di conseguenza aveva richiesto lo spostamento del macchinista a lato della caldaia, in una posizione non troppo sicura, sopra il biellismo.
Consiglio il fascicolo:
LOCO PROFILE 9 - CAMELS AND CAMELBACKS - Profile Publications Limited - March 1971.
E' un vero peccato che questa meravigliosa serie di fascicoli non abbia proseguito perche oggi ci troveremmo con ben oltre un centinaio di fascicoli, ognuno dei quali pertinente un certo tipo di locomotiva a vapore.
Saluti

Non riesco a ricordarmi dove avevo visto un disegno - o una foto - che mi fecero pensare alle camelback come a macchine molto gorsse. Credevo di averle viste qui
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/camelback/camelbk.htm
ma anche queste sono piccolette...

Questa configurazione nasceva dall'esigenza di costruire forni molto grossi per bruciare lignite, carbone molto economico ma di basso potere calorico.
Ci si può immaginare come stesse bene il macchinista, e infatti la costruzione di macchine così venne direttamente vietata nel 1918.

Mi spiace ma devo contraddire Mallet e G-Master

Le Camelback bruciavano antracite e ne vennero costruite anche di grosse dimensioni. Per la precisione bruciavano antracite, per maggiore precisione bruciavano l'antracite inadatta all'uso per il riscaldamento urbano, vedi http://www.steamlocomotive.com/camelback/ (Se qualcuno non comprende l'inglese faccia un fischio che traduco la pagina).
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Non riportato dal sito: il modello nella foto era il prototipo cui si ispiro` la compianta Mantua Models (mi pare sia sparita, purtroppo, economica, buoni modelli, gentilissimi), che aveva anche in catalogo una pacific per servizio passeggeri (sempre Camelback).

La data di radiazione (causa divieto della Interstate Commerce Commission) e` il 1927, alcune vennero convertite come macchine tradizionali. Mallet ha invece ragione. Il fuochista era in una posizione precaria e doveva servire due bocche da forno - causa larghezza della grata, in europa questa soluzione si e` vista sulla S2/6 bavarese - mentre il macchinista non aveva alcuna protezione nel caso si verificasse in corsa un incidente analogo a quello che ha tenuto immobilizzata 740 038 - che fortunatamente andava a retromarcia e mi pare non a velocita` sostenuta.

oh taiga ma ti sei impallato con queste loco ammmmerricane!?

malte

Saint, che tipo di incidente ha avuto la 740-038?

No, per nulla ^_____^
E' che su quel sito sono preponderanti (vedi thread "fotografi!!!")

Se non ricordo male quanto mi hanno raccontato, parti` una zeppa ed una biella se ne "ando` per conto suo". Fortunatamente la macchina andava a retromarcia e quindi la biella non si impunto` nella massicciata, cosa che avrebbe potuto far ribaltare il rotabile.

Il seguito e` storia, 3200 ore di lavoro volontario a Verona Santa Lucia e
la 740 038 e` di nuovo in giro a farsi ammirare.

In una camelback lanciata in velocita`, alcune parti sarebbero potute esser proiettate verso il macchinista.

Di camelback ne sono state prodotte tante, alcune poi ricostruite, ma sempre odiate diai macchinisti per il poco spazio... per i fuochisti forse andava un po meglio in quanto allo spazio, ma senza stoker e con due boccaporti il lavoro era tanto. Come dimensioni le camelback hanno spaziato tra tutti i tipi di fine ottocento: 040 060 080 260 280 2100(rara) 242(rara)440 442 460 e qualche mallet ( di sicuro le grosse 0880 della ERIE ) Non credo siano state fatte ne 480, ne 262

Secondo me, se il macchinista non stava particolarmente comodo praticamente avendo la cabina sul praticabile, il fuochista stava ancora peggio. Oltre a dover spalare una quantità enorme di carbone (il forno aveva ben due bocche), doveva stare in equilibrio tra la macchina e il tender che si muovevano lateralmente in contrapposizione durante il viaggio. Inoltre il fuochista non aveva alcun riparo, salvo un modesto tettuccio e, eventualmente, un telone. Il posto assomigliava molto alle cabine delle locomotive italiane che certo non prillavano per protzione. Molte camelback addirittura non avevano alcuna protezione per il fuochista e immaginatevi che buona parte viaggiavano in zone piovose o nevose.
Effettivamente i rodiggi delle camelback sono sti molteplic ma riconfermo che le dimensioni delle macchine, in genere, erano piuttosto modeste per lo standard americano. Di macchine articolate mallet ne sono state costruite soltanto tre per la ERIE nel 1907 da parte della ALCo Schenectady. Numerate 2600-2602 costituirono la classe L-1 con rodiggio 0-4-4-0, ovvero 0-8-8-0, ovvero D-D, ma vennero poi ricostruite dalla Baldwin come 1-4-4-1 (2-8-8-2). Vennero radiate nel 1930.
Da notare anche che sebbene la ICC si fosse espressa contro l'uso delle camelbacks, note anche come mother hubbarts, la loro costruzione proseguì fino al 1927 quando vennero fornite alla L&NE da parte della Baldwin le macchine 0-4-0 classe I-4 numerate 120-122.
la CNJ 774 è ritenuta l'ultima camelback in servizio regolare essendo stata ritirata nel 1954 ma la Colorado Fuel & Iron 4, gà Reading 1189, venne usata fino al 1962 nello proprio stabilimento di Birdsboro (PA). Successivamente venne ceduta alla Strasburg RR per usi turistici.
Saluti