Salve Tankard,
se non riesci a resistere al fascino delle Rhb ( e come darti torto, io me ne innamorai nel lontano 1981 ... ) e vuoi abbinare lo scartamento ordinario, fossi in te sceglierei le SBB: le loco elettriche tradizionali sono meravigliose, a partire dal Coccodrillo SBB, il fratello maggiore del Coccodrillino RHB...
Saluti
Stefano.

Tankard, ieri notte ho dormito male, ed oltre a sogni assurdi, ho avuto un'illuminazione per il tuo plastico.

Quel ramo del lago di Como, che volge a mezzogiorno, tra due catene non interrotte di monti, tutte a seni e a golfi, a seconda dello sporgere e del rientrare di quelli, vien, quasi a un tratto, a ristringersi, e a prender corso e figura di fiume, tra un promontorio a destra, e un’ampia costiera dall’altra parte eccetera. L'ambientazione sarebbe questa, però sul ramo opposto a quello descritto dall'ignoto autore che cito. Vediamo se riesco a mettere insieme RhB, FS e Liguria (sei ligure, no?).
Prendi google maps e dirigiti sull'estremità settentrionale del lago, dalle parti di Colico. Noterai che la ferrovia da Milano, che ha percorso la riva sinistra del ramo di Como, qui si biforca a nord verso Chiavenna e ad est verso Sondrio e poi Tirano. Dopo Chiavenna, attraverso il Passo del Maloja si giunge in Svizzera, in direzione St. Moritz: qui le RhB avevano iniziato la costruzione della ferrovia che congiungesse le due località, interrotta dalla prima guerra mondiale. Questa la situazione geo-ferroviaria al vero.
Entriamo quindi nel fantastico mondo del freelance. Ipotizziamo che i lavori della linea RhB del Maloja si siano felicemente conclusi in tempo debito: dopo Tirano, ecco un altro punto di contatto con le FS in territorio italiano per le RhB. Ci basta? no di certo, la linea per Chiavenna in fondo è sempre stata una linea secondaria, esercita per anni a spola, traffico tutto sommato modellisticamente poco interessante. Però il Lago di Como era già a quell'epoca una meta turistica internazionale, le sue sponde erano ricchissime di ville proprietà di facoltosi imprenditori, oltretutto mal collegate via terra a causa della difficile orografia. E' realistico pensare che una brava cordata di imprenditori abbia potuto proporre la costruzione della ferrovia (a scartamento ridotto) Como-Colico-Chiavenna, utile per portare senza trasbordi i convogli RhB fino a Como, posta sulla ferrovia del San Gottardo e vicinissima alla Svizzera. Senza contare che la Menaggio-Porlezza avrebbe potuto costituire la base di partenza per una diramazione verso Lugano, perchè no Locarno, e quindi Domodossola...
Siamo quindi andati a creare una rete di linee vere e fittizie che si intrecciano dalle parti di Colico. Aggiungiamo solo un piccolo particolare, spostiamo la stazione di questa ridente cittadina qualche centinaio di metri più a nord, che l'incastro viene meglio, ed ipotizziamo che ad un certo punto le RhB abbiano deciso di rilevare il traffico sulla linea da Chiavenna a Colico, di per sè poco remunerativo (data la compresenza di due linee ferroviarie in una valle alpina), lasciando alla società italiana l'esercizio della linea per Como/Lugano (possiamo chiamarla Ferrovie del Lago di Como, FLC). Colico sarebbe quindi sia stazione di diramazione per le FS della linea da Milano per Chiavenna e Tirano, sia stazione di interscambio tra RhB e FLC. Mica male, no? Ovviamente il tocco ligure è dato dal fatto che le linee FS sono state la culla del sistema di elettrificazione trifase (rimangono ancora oggi dei retaggi!) così tipico della Liguria...

Io quindi farei così: lato lungo del plastico, riprodurrei la stazione di Colico, prendendo spunto da quella reale, che è molto carina (meglio guardare il piano binari originale, è stato rifatto negli ultimi anni). Sul davanti della stazione riprodurrei il fascio binari a scartamento ridotto, sede dell'interscambio tra RhB e FLC. Ad arricchire il tutto lo scalo per il trasbordo delle merci tra i carri dei due scartamenti (escluderei il carrellamento, data la sicura presenza di strette gallerie) e le rimesse delle due società. Il traffico sarebbe interessantissimo. Sul versante FS si avrebbero i treni diretti da Milano per Tirano, oltre ai locali da Lecco per Sondrio e quelli da Colico a Chiavenna. I servizi locali di RhB per la Svizzera e FLC per Como e Lugano (in coincidenza) terminerebbero la corsa qui, mentre i treni internazionali Maloja Express proseguirebbero la loro corsa, magari dopo un cambio locomotiva se ipotizziamo che RhB e FLC abbiano tensioni di alimentazione diverse (perchè no?). Potremmo quindi vedere i celebri mezzi delle Retiche affiancarsi ai più scalcagnati mezzi a scartamento ridotto che la FLC ha raccattato in giro nel corso degli anni da altre ferrovie nel frattempo chiuse (ricorda qualche ferrovia ligure?), rimpolpati solo da qualche potente locomotiva utilizzata per trainare i prestigiosi servizi internazionali (pagate sottobanco dalle RhB) sulla rete italiana.
Veniamo ai lati dell'impianto, che potrebbero essere realizzati in un secondo momento. Sul lato sinistro, riprodurrei una scena del ramo italiano lungo il lago, quindi acqua in primo piano, la linea che serpeggia sulla costa, una piccola fermata con un corto raddoppio al servizio di un piccolo borgo rivierasco. Sul lato destro invece riprodurrei la scena della risalita del Passo Maloja, con la ferrovia retica che compie vertiginosi tornanti per guadagnare quota.
Occorrerebbe poi studiare bene la parte nascosta, io adotterei la soluzione degli "ossi di cane": un cappio ad ogni estremità di ogni linea, così da garantire la giratura dei convogli senza sforzi, dato che dovrebbe essere nascosta, con capaci stazioni ombra nascoste nel cuore della montagna, relaizzata amovibile per garantire il pronto intervento.

Accipicchia Bomby, ti sei superato!!! Bellissima narrazione... quasi spiace che non si sia avverata.

A completezza di quanto ampiamente esposto dall'erudito Bomby, il progetto prevedeva anche il proseguo della ferrovia da Scoul a Pfund-Landeck.Innsbruck, per permettere alle teste coronate asburgiche di raggiungere le terme di Scoul-Tarasp o salire a Pontresina-St.Moritz dove incominciava ad affluire il jet-set di allora, progetto abbandonato a causa della guerra. Il sorgere di quasi tutte le ferrovie a scartamento metrico non era come un servizio per le popolazioni ma per i "fondi schiena" della nobiltà e ricca borghesia di allora per assaporare più agevolmente la novità dell'epoca "andare in villeggiatura e l'appena nato sci".
La LD Landquart-Davos, mamma delle Rhb, per i ricchi asmatici d'europa al costoso Sanatorio-Hotel di Davos (costruito dai soliti banchieri..)
La Bernina Bahn per le derrate alimentari (sopratutto vino, frutta, verdure ) dalla Valtellina ai ricchi hotels dell'Alta Engadina (prima il trasporto avveniva con carovane di muli su impervi sentieri tra i boschi o slitte trainate da cavalli
La VZ (poi BVZ ora MGB) Visp-Zermatt costruita in tempi record per gli impavidi scalatori del Cervino con partenza dal campo-base il borgo di pastori di capre Zermatt (un manifesto di allora tuonava "Parigi Zermatt in 24 ore!!!")
La MOB Montreux Oberland Bermois per i villeggianti di Montreux verso le nevi del borgo di Gstaadt
L'ncredibile Junfrau Bahn...
L'unica che si "salva" è l'allora Furka Oberalp - ora MGB - per permettere agli abitanti dei cantoni di Uri e di Wallis di non essere isolati dal resto del mondo nei lunghi periodi invernali causa neve.
Tutto questo non certo per competizione nei confronti del Progettista Magnifico Rettore Bomby ma per "entrare" nel mondo dell'H0m e per capire che quella carrozza che prendiamo in mano per controllare la giusta livrea, la strisciolina, i numeri i realtà viene da lontano, molto lontano..
Ebbene sì sono un romantico nostalgico sono Acquario
Per quanto riguarda una ferrovia free lance un'altra possibilità mi sembra non ancora valutata sarebbe la Zernez-Valvenosta-Bolzano rimasta solo come abbozzo di progetto con possibilità di realizzazione per ora solo su carta. Ora questo servizio viene effettuato con AutoPostale svizzero parcheggiato nel piazzale della stazione di testa di Malles che ti porta attraverso la Val Mustair a Zernez prima stazione Rhb. https://www.altoadigepertutti.it/it/poi ... _di_malles qui si intravede a destra, sono quelli gialli. Ora questi bus gialli in estate li trovi sulla tratta Tirano-Passo Stelvio-Mustair ....questa idea del bus navetta Eventuale problema sono gli Stadler ATR 100 per la Val Venosta di Piko termici e Lilliput per Val Pusteria elettrici realizzati forse 10 anni fa non so e fuori catalogo ed introvabili. C'è da sperare con l'ultimazione della elettrificazione della linea Val Venosta qualche anima pia tiri fuori i vecchi stampi (magari chiedere ai colleghi di Silandro....)

ULTIMA ORA!!!
C'è un tizio sulla baya tedesca che vende 4 Stadler Piko Val Venosta nuovi ad un prezzo esagerato di 385 euro
Che sia un malandrino?

Scusate l'assenza, ma sono stato a dir poco incasinato per un po' di problemi emersi in queste ultime due settimane.




La zona la conosco abbastanza, considerando che per andare e tornare dalla Svizzera, passo appunto dal lago di Como, vado a Chiavenna, faccio il passo del Maloja, Silvaplana ecc ecc, quindi già per il fatto che il tuo post parta da queste zone a me familiari, non può che affascinarmi e non poco. Comunque sì, sono Ligure.

Per questioni di spazio non quoto tutto il resto del post, ma pur rischiando di ripetermi, anche qui trovo affascinante sia la bella e plausibile storia, che le soluzioni e suddivisione dell'ambientazione.. una zona centrale dove il traffico si va a incontrare e poi ai lati due ambientazioni ben più nette, che permetterebbero di avere la combo perfetta (dal mio punto di vista ovviamente FS/RhB) e tra l'altro la scelta del lago per la parte italiana non mi dispiace affatto.

L'unica cosa che dovrei valutare è la sfruttabilità di uno dei due lati corti, perché potrei avere qualche vincolo di profondità.. se da un lato una profondità tra i 50 e i 75 cm dovrebbe essere gestibile, dall'altro non sono sicuro (così su due piedi, al solito devo studiare, provare ecc) e forse dovrei stare al max entro 50 cm, ma in questo caso, non dimentichiamo che volendo proprio pensare a lungo termine e di fare un lavorone, potrei sfruttare il secondo lato lungo (anche se non al 100% della sua lunghezza) e quindi si potrebbe fare una lieve variazione, ovvero: lato lungo principale così come lo hai descritto tu… il primo lato corto (sx) idem, mentre il secondo lato corto (dx) usarlo solo come punto di transito e poi fare il resto (passo, tornanti ecc) sul secondo lato lungo.
Oppure, alternativa, invertire la situazione per via dei differenti ingombi H0/H0m, quindi la parte del passo sul lato corto di sx e la parte italiana sul lago sul secondo lato lungo dove se mi servisse qualcosa in più di profondità, potrei ricavarlo senza problemi.


Ma ovviamente sono riflessioni fatte al volo... diciamo comunque che l'idea di base così come l'hai proposta mi garba e molto, ora non mi resta che valutare cosa mi conviene fare a livello di spazi per applicarla al meglio, metro alla mano



p.s. Paolone ti piace mettere tanta carne al fuoco eh Ovviamente scherzo, sempre grazie per le tante info e relativi spunti che porti con i tuoi post

Siiiii ....... chianina, salamelle, costolette d'agnello e di maiale là sulla brace ardente...
Toh.. beccati sta'salamella
Visto che stai a'combattè co' e' misure ricordati che le curve codice 100 di Bemo (quelle brutte che più brutte non si può..) hanno un raggio da 33 cm con imgombro con loco di 70 cm. Anche se le Bemo sono state progettate per girare su questo diametro alcune soffrono parecchio con traino e leggera pendenza. Un pochino meglio sulle Code 70 - non più prodotte - da 74 cm di diametro. Tieni presente che, preso da una botta di follia, ti prendessi qualche loco artigianale in ottone. queste sulle Code 70 manco si muovono ( perchè hanno bisogno di uno da un metro) come hanno fatto le mie Lemaco. Infatti il progetto Bernina aveva imposto un diametro di curva minimo di 90 metri vedi Brusio. Dai adesso passami il piatto che girovagando ho trovato questa costoletta ancora calda.... https://www.ebay.de/itm/Bahnhof-Tirano- ... SwcdhdQXPr

Se riesco nel weekend finisco il progetto che ho iniziato, giusto per spiegare meglio la mia idea.

Paolone, tu mi dici che con un raggio di 36-40 cm sono a rischio o posso andare tranquillo? Vorrei tenere un minimo di differenza con lo scartamento ordinario...

Io finora ho usato i code 70 da 74 cm di diametro (come tu ben sai è calcolato misurando la distanza dal buchino per il chiodino al buchino opposto)al quale devi sommare 2 cm per metà rotaia e traversine + 3 cm ingombro esterno raso muro per rotabili. I problemi li ho riscontrati sulla G 3/4 su salita del 6 % con 4 carrozzette a traino, un pochino meglio la G 4/5 di Bemo mentre quella STL in metallo pesante va alla grande, la Mallet è fantastica avendo due carrelli separati di trazione.
Quindi secondo me con 80 cm + ingombri sei tranquillo. Al contrario se hai un elicoidale a più spire al 6-7 % e ci metti una Allegra + 4 carrozze devi optare per il metro. Bisogna calcolare l'altezza tra una spira e l'altra cioè 2 mm sughero più altezza rotaia + altezza loco con pantografi abbassati + rotaia a soffitto per linea aerea sono in totale 6,5 cm in altezza (che grossomodo sono anche quelli dei portali galleria).
Il problema sono i flessibili da usare su piccoli raggi che sono una rogna.

Volevo fare delle precisazioni.
Le loco hanno un'altezza a pantografi chiusi di 5-5,5 cm. conforme il modello 5,30-6 a pantografo socchiuso, le Code 70 hanno un'altezza di 3 mm e per la rotaia a soffitto profilato H0e incollato con colla a contatto (Artiglio, Bostic ecc) su multistrato da 4 mm di prima scelta più robusto e compatto. Per me il multistrato da 4 mm è sempre stata una scelta obbligata per realizzare plastici compatti e leggeri dovendo combattere con lo stipite porte, ascensore e giro scale.... quindi la guerra del centimetro
Considerazioni per il progettista.
Queste ferrovie sono particolari perchè il tracciato segue la conformazione del terreno. I rettilinei sono pochi e riguardano la parte in pianura di Coira e dintorni.
Quindi in un plastico retico secondo me mai rettilinei ma serpentine perchè le rotaie venivano posizionate sui fianchi delle montagne sbancando il pendio quel tanto che bastava (dai 4 ai 6 metri) per posizionarcele sopra.
Un'elicoidale ( meglio due) è obbligo esserci per il fattore quota. Nella realtà quasi 200 tra ponti,ponticelli, viadotti da paura impongono la sua presenza in un ambiente quasi totalmente montano dove sono state sfruttate anche le vecchie mulattiere per posarci sopra le rotaie
Facciamo un esempio. Diametro da 80 su una spira e mezza quindi 120 (entra davanti esce raso muro) x 3,14 = 440 al 5 % = 22 cm in altezza. Poi è necessario tagliare le traverse superiori sotto l'arcata del viadotto (che andranno ripristinate successivamente) per ospitare l'alveo del torrente a quota -10 portando l'altezza totale del viadotto a 32 cm che è il minimo indispensabile per un viadotto Faller. In un plastico ho fatto così mettendo nella parte bassa un ponte metallico a una luce. Io vedendo lo spazio a disposizione esagererei perchè un bel viadotto ti leva il fiato... e diventa il centro dell'attenzione dell'osservatore. Un Landwasser in scala e poterlo toccare è un'emozione (Lok 14 di Monaco)
Per la realizzazione dell'elicoidale alla prossima, se credete....

Parlando di conformazione del tracciato, stavo giusto facendo un po' di "allenamento"





Già guardandosi in giro con la telecamera si notano le curve, le pendenze e tutto il resto, a maggior ragione se si sta ai comandi della loco, ma andando magari uno non si rende troppo conto di quanto il percorso sia tortuoso, per non dire contorto e questo vale sia in un simulatore che dal vivo, perché si le cose si notano, ma non del tutto… è poi quando nel simulatore vai ad aprire la mappa della tratta che la tortuosità si palesa veramente e magari pensi "ah ma stavo facendo tutti questi giri?"




p.s. se a qualcuno interessa, si tratta di Train Simulator della Dovetail, con l'aggiunta dell'espansione "Albula Line: St-Moritz - Thusis"


Duegi Editrice Forum

Sì è così... adesso capisci perchè io non sono mai salito sul trenino rosso?
La prima immagine è dell'Albula. Quando scendi dalla macchina e aspetti il treno lui ti passa ai tuoi piedi, vedi il tetto e sparisce nella galleria. Torni alla macchina e te lo vedi passare sopra la tua testa. La seconda è Bergun dove si sono fermati e sposati gli operai italiani dell'Albula. Su quel monte che vedi a destra sopra il paese c'è Latsch o Laach un paesino dove è stato girato il primo film di Heidi.
Sono contento che ti sei reso conto dello spirito "plasticoso" delle retiche numero uno nel mondo e magari chissà...che tu decida tutto retico !!!! (scusa Bomby )

@ Bomby
Mi permetto di postare a corredo di quanto già detto l'idea di come sono i ponti retici.
Questo è Solis e a 87 metri sotto scorre il torrente Albula che poi ritroveremo più sotto al Landwasser Viadukt
Spesso li troviamo anche più bassi http://www.mbapiro.ch/produkte.php?grp_ ... ntent_id=4
Il materiale di Enrico Pirovino (ti rovino per gli amici... ) è costoso, però ragazzi è di un bello...
Un'altro elemento da collocare è la stazione che dovrà essere posizionata all'interno del bordo plastico almeno di 10 cm e magari obliqua.
Questo per realizzare un prato scosceso con abeti che copriranno un pochino la vista della stazione questo grazie al tracciato che correrà sospeso rispetto al piano di appoggio non più alto di 70-75 cm. di almeno 10 cm. Così avremo le nostre rotaie che correranno posizionate su delle corridoie in compensato non più larghe di 10 cm libere da vincoli. Questi sono i video del mio "maestro" Kesti http://kesti.ch/rhb1913/ dal quale ho avuto ispirazione per il mio tutto vapore oramai 10 anni fa https://www.youtube.com/channel/UCY0jFv ... F1VlogZdJQ
Qui ci sono quasi tutti i componenti paesaggistici di un plastico rhb riproducente la realtà ed è quello che faccio io poi ognuno fa giustamente quel che vuole con la speranza di non aver urtato la susscettibilià di qualcuno..
Per assurdo bisognerebbe realizzare prima l'ambiente boschi, monti, prati paesi ecc e dopo posizionare il tracciato... che quello che hanno fatto allora gli ingegneri...

Come sai, sono posti che ho girato abbastanza (e girerò ancora spero ) tra escursioni a piedi, trasferte in auto e viaggetti in treno (vero, non virtuale ) quindi già mi ero reso conto delle svariate particolarità, ad esempio seguendo i sentieri a piedi, che a volte passano paralleli ai binari, altre ci passano molto più in alto, altre ancora si intrecciano tramite vari sottopassaggi ecc.. oppure quando si fa il passo dell'Albula in auto e scendendo in direzione Bergun si iniziano a vedere binari, viadotti, gallerie ecc a gogo.
Però come dicevo in precedenza, non sempre quando si è lì a girare si percepisce al 100% la tortuosità del percorso che seguono i binari, che invece è lampante guardando qualcosa tipo la mappa dello screenshot che ho postato, ad esempio.

A proposito di Bergun e italiani: una mattina arriviamo alla stazione di Filisur e chiediamo info sui percorsi che portano al Landwasser. Abituato "al di qua dell'Albula" provo in italiano ma delle tre ragazze lì presenti al bar/biglietteria/ufficio informazioni nessuna parlava italiano, quindi lascio fare alla consorte in tedesco, poi nel pomeriggio quando torniamo dall'escursione per fare il giro sul Krokodil fino a Davos e ritorno, vado io a prendere i biglietti e quindi parlo loro in inglese.
Il giorno successivo tappa a Bergun e relativo museo ferroviario. Anche qui vado io a prendere i biglietti e vista l'esperienza del giorno prima, nel dubbio parto diretto con l'inglese, nel frattempo mi raggiunge la mia compagna che mi dice qualcosa in italiano, allora la cassiera tutta felice mi dice "ah ma siete italiani, allora parliamo italiano, che a parlare in inglese mi rompo troppo!" e alla fine saremo rimasti lì alla cassa un quarto d'ora a parlare di treni, giri da fare, Italia e così via


Comunque ho preso un po' di misure e fatto un po' di ragionamenti.. più tardi posto uno schemino della stanza e dello spazio utilizzabile e vediamo un po' cosa ne viene fuori

E allora arrivo io a fagiuolo con il mio bozzetto (definirlo progetto mi pare eccessivo).
Per la descrizione dell'idea, vedi il mio intervento precedente (a meno di qualche cambiamento di idea mentre buttavo giù gli schizzi, la descrizione calza ancora), qui mi dilungo su qualche dettaglio implementativo.

Qui la planimetria complessiva dell'impianto con una prima indicazione paesaggistica (non ci si capisce nulla? avete ragione, ma ho proceduto nei ritagli di tempo, per TTM mi metto anche lì a colorarli, ma sinceramente non avevo tempo)


Per fare chiarezza, ecco le parti riguardanti i binari a scartamento ordinario, con i due simpatici cappioni di ritorno (e bypass nascosto, sempre utile per risparmiare sul numero di composizioni necessarie) per la linea a scartamento ordinario

e la più complicata parte nascosta delle linee a scartamento ridotto, che come quelle vere si attorcigliano tra loro. Banalmente, la linea italiana, in azzurro, deve scavalcare la linea a scartamento ordinario per passare dall'altra parte sfruttando il bypass nascosto, e lo fa nel cuore della montagna (dove è posto anche un Posto di Movimento che simula una stazione di incrocio intermedia), dove al contempo la tratta svizzera si arrampica attorcigliandosi.

Il raggio di curvatura minimo è di 35 mm, la pendenza massima se non ricordo male sul 36 per mille, forse con punte al 40 nella tratta svizzera. Un po' al limite, è vero, però credo di essere stato nei limiti accettabili.

Per quel che riguarda la costruzione, si può senza dubbio partire dalla stazione di Colico e attaccarci subito i cappioni, impostando una stazione nascosta provvisoria per le linee in H0m. Poi si può iniziare a costruire il tracciato della parte un po' più complicata dove le linee si sovrappongono e dove è importante curare bene il dislivello.

Veniamo alla descrizione dell'impianto: la stazione FS è un mero adattamento di quella vera come si presentava negli anni '70-'80 (le foto aeree del 1975 sono nitidissime e sono state di grande aiuto). Ovviamente gli spazi sono compressi (ad esempio lo spazio per il FV si è piuttosto ristretto), ma lo spirito della stazione è rimasto intatto, con gli strettissimi (e non lunghissimi) marciapiedi tra i binari, l'infilata di scambi alla radice sud e il torrentello alla radice nord (sopra al vero non ci sono scambi, che sono dopo, ma senza si sarebbe persa molta funzionalità). Nella parte addossata allo sfondo si trovano la SSE (risalente all'epoca del trifase) e una serie di magazzini e baracche utilizzate dal personale della manutenzione, subito adiacente a uno scalo merci attrezzato per il carico e scarico delle merci a raso (non so se per il servizio commerciale o per il servizio lavori). Sulla parte sinistra dello sfondo, in fondo al terreno in declivio (la stazione è a mezza costa, anche se il pendio è leggero), si riconosce il porticciolo di Colico, separato dalla stazione dai campi: oggi quell'area si è riempita di edifici. Sulla sinistra della stazione, lato rimessa locomotive (che credo assegnata -almeno oggi- alla sezione lavori, dato che è ancora allacciata), si trova l'abitato, con gli edifici più storici. Rispetto al piano largo 1 m constante, ho preferito qui praticare uno scasso per accedere più comodamente alle parti retrostanti, così come dall'altro lato. La parte sotto alla stazione, comunque, è interamente libera.
L'aggiunta più interessante è la stazione RhB/FLC a scartamento ridotto: in pratica si è trattato di inserire due stazioni, dato che ipotizzo che le due amministrazioni utilizzino tensioni di alimentazione differenti... giusto per avere tanto divertimento in più!. Il tutto è evidente nella terza immagine che ho postato: in azzurro la tratta italiana, che immagino alimentata in continua, in rosso quella elvetica, che ipotizzo alimentata in alternata come il resto delle linee RhB tranne il Bernina. La differenza tra le due concessionarie è evidente anche nel tracciato dei binari: mentre le RhB raccordano le curve tra loro e con i tratti rettilinei con sinuosi raccordi parabolici, con inclinazione della rotaia, le FLC, costruite con più economia, fanno a meno di questa utile caratteristica, come molte linee a scartamento ridotto italiane (tipo la FGC).
Le due società si dividono lo stesso piazzale: da un lato i binari RhB, dall'altro i binari FLC. Se per i treni "locali" non ci sono problemi, anche in assenza di materiale reversibile, è possibile svolgere le manovre senza bisogno di invadere i binari altrui, per i merci e i diretti le cose cambiano. I treni diretti arriva sul piazzale di competenza dell'amministrazione che lo ha trainato sino a Colico (lato Italia sul binario 2, lato Svizzera sul binario 3). Un locomotore da manovra (sarebbe carinissimo un piccolo automotore ad accumulatori) prende le carrozze e le sposta sul binario dell'altra amministrazione, che può quindi prendere in carico il convoglio sino a destino. Si evitano le manovre di lancio della locomotiva (che in scala rendono poco), senza perdere in divertimento. Idem per i merci: per i treni italiani i problemi sono pochini, per gli svizzeri si deve far ricorso al piccolo locomotore per portare nello scalo i carri da movimentare. Lato radice di stazione trovano posto le rimesse FLC (in alto) e RhB in basso. Si ipotizza che i depositi principali siano rispettivamente a Como e Chiavenna.

Sul lato destro si assiste alla risalita del Passo del Maloja: i binari, a mezzacosta, sono in ripida e tortuosa ascesa, cercando di assecondare i fianchi della montagna, e si sovrappassano l'un l'altro, contorcendosi in tornanti. La scena può essere arricchita con la riproduzione dei versanti montuosi e del bosco, assieme alla strada statale del passo e dei sentieri per gli escursionisti. Non manca l'ardito ponte, progettato per essere fatto saltare in caso di guerra contro la Svizzera*. Qualche malga e casale isolato potranno di sicuro ravvivare la scena, senza eccedere per lasciare l'idea dello stato naturale del luogo.
Dal lato opposto si costeggeranno le rive tortuose del lago. Un promontorio di roccia verticale nasconde il cappio di ritorno dei binari che sovrappassa la linea da Colico. Qui l'area è di sicuro più antropizzata: la strada statale, la villa di lusso che domina il lago, col suo bravo giardino esotico curatissimo, i cancello con la casa del guardiano, magari un piccolo molo al lago con il sentiero privato di accesso alla villa per i facoltosi ospiti. I binari sono anche qui in ripida ascesa per superare un tratto più elevato della costa (al vero è per riuscire ad essere più alti di è stessi); ad un certo punto attraversano la strada con un passaggio a livello a barriere, ovviamente non automatizzato e gestito dal casellante (almeno fino agli anni '80).

Entrambe le linee a scartamento ridotto si chiudono su cappi di ritorno nascosti, dato che presuppongo l'utilizzo di composizioni non reversibili. Le stazioni nascoste non sono enormi, dato che comunque il numero di treni in servizio sarà ridotto e le corse non così numerose.

Per i rotabili, per la tratta FS si fa riferimento a quelli in uso all'epoca. Non sono un profondo conoscitore della linea e bisognerebbe fare qualche ricerca, ho qualche conoscenza sul materiale leggero, ALe.883 e poi 803 per i servizi su Chiavenna e per i locali Lecco-Sondrio. Per Milano suppongo, prima delle MD, un coacervo di vecchiume assortito (carrozze tradizionali) trainato da boh (help needed). Forse anche qualche convoglio di PR? Per i merci con i 626 vai sul sicuro, anche perchè nelle famose ortofoto del '75 si vede un 626 con un merci minimo in arrivo da Chiavenna.
Per le RhB e le FLC si può essere più liberi, ed in un caso inventare di sana pianta. Delle RhB conoscete più voi di me, e non mi pronuncio, per la FLC io la vedo come una ferrovia piuttosto sfigatella, che rimane aperta grazie al transito di un treno così importante come il Maloja Express. Per i servizi locali quindi saranno in esercizio elettromotrici e carrozze degli anni '20, magari anche ricostruite o recuperate da altre amministrazioni (tipo quello che è successo sulla FGC): qualcuno prima o poi riprodurrà le elettromotrici e le carrozze tipo Carminati e Toselli - TIBB, così comuni a quel tempo. In assenza, si potrebbe pensare all'adattamento di tipi svizzeri alla tensione italiana (patrocinato dalle RhB per pietà nei confronti della alleata FLC), ricolorando modelli esteri nei colori sociali. Il Maloja Express però non può essere trainato da residuati dell'anteguerra più o meno rabberciati: una locomotiva più moderna, di scuola svizzera, sarà sicuramente adeguata. Anche se il vecchio e scalcagnato locomotore FLC della dotazione originale potrebbe fare qualche sortita alla trazione del prestigioso convoglio...
Per la dotazione di linea, le foto aeree non sono così dettagliate da poter stabilire gli impianti al vero in uso a Colico FS al tempo, occorre fare qualche ricerca, sperando che Paolini rimetta presto in piedi la galleria foto. Per lo scartamento ridotto, direi che si possa andare sul "tutto macachi", con impiantistica di tipo italiano (dato che si suppone che la stazione sia gestita dalla FLC). Per il segnalamento, sulla tratta FLC io mi divertirei parecchio a proporne uno inventato, magari ancora a disco o ad ala (o luminoso di tipo non FS), e sulla tratta RhB di tipo svizzero. Per la linea aerea, per un'ambientazione sino alla prima metà degli anni '90, andrei sulle tipologie d'antan, sia per quel che riguarda RhB (i pali moderni sono proprio bruttini, a mio modo di vedere), che per la FLC.

P.S.: se ti servono i progetti originali (anche per avere le quote), non hai che da chiedere!

* Al vero fu una soluzione adottata in Francia nelle linee che si dipartivano da Nizza e vicine al confine italiano: si realizzarono alcuni tornanti su viadotti ancichè in galleria o trincea per rendere più efficace l'interruzione del traffico qualora li si fosse fatti saltare.