Ma anche no... sono stato tratto in inganno dal pantografo ma soprattutto dalla marmotta zebrata, mi era sembrata il cartello di fine convoglio.

Beh se ci si vuole sbizzarire con: 428 coi musi, carrozze con panche di legno, carri trasporto auto navetta, c'è sempre il diretto Parma-Pisa e vv. estivo del sabato e della domenica.
Il treno è esistito anche nei primi anni '70', ovvero fino a quando non fu attivato il tratto di valico della A15.
Da Parma carrozze varie ante guerra I° e II° classe quasi tutte a scompartimenti, quindi a Fornovo aggancio di x carri pianali con tettoia adattati a trasporto auto, ad Aulla sgancio dei carri. Da Pisa alla sera servizio all'incontrario.
Da Fornovo non serviva la spinta in coda, almeno non ricordo. Da Pontremili probabilmente si fino a Grondola o Borgotaro.

Questo treno all'epoca era un treno di presitigio per la Versilia, Poi c'erano le 636 in testa ai Milano-Livorno.
Quindi la Freccia della Versilia, e anche il rapido Milano-Grosseto con ETR 200

Questo diretto l'ho preso 5/6 volte, poi per comodità di orari con mia madre e mio fratello siamo passati alla Freccia della Versilia che ci rendeva totalmente autonomi almeno all'andata: mio padre si faceva la Cisa in auto e le valige.

Vabbè... Che nei mitici '70 dello scorso secolo siamo stati tutti testimoni di mischioni appresso al ns. Scassabinari mi pare risaputo ma....
sbaglio o il tema iniziale erano le composizioni nel 1956 quando il 117 aveva ancora il d'arbela???
È mi pare che o siamo tutti più giovani oppure nessuno conserva memoria o documentazione certa di compo realistiche di quel periodo...

Interessantissimo. Sto anche cercando un treno non locale per una e636 epoca 4 assegnata a La Spezia: ho letto che la 636 ha trainato dei diretti notturno fra Roma e Ventimiglia, ma ora anche questo Milano Grosseto potrebbe fare al caso mio.
Poi so che esisteva anche un Genova Parma, via La Spezia....probabilmente le carrozze da Genova venivano agganciate a La Spezia a quelle provenienti da Pisa
Sai dove reperire le tracce orarie.
e poi la freccia della versilia istituita nel 59 come Diretto : Bergamo - Pisa..credo che questo treno potesse essere trainato dalla e636 , e inizialmente anche dalla E428.117.
Tuttavia mi chiedevo come faccio a reperire informazioni sulla tratta e sulla traccia /composizione dei vari treni..oltre che informazioni sulle macchine
Per esempio la e428.117 negli anni di nostro interesse a quale dl era assegnata, che servizi espletava.

Rimanendo in ambito del passato e andando oltre il 428, cioè ai mezzi che li hanno sostituiti.
Se questi treni sono esistiti prima e durante gli anni '60, è possibile, anzi, che in testa ci fossero dei 428: io li ho conosciuti e usati dal '68 in avanti.
I Bologna-Genova erano 4 copie indipendenti: due via Pontremolese, due via Piacenza-Voghera-Tortona.
Il via Piacenza l'ho usato quando era già passato alle MDVE con Caimano o Tigre al traino.
Il via Pontremolese ho iniziato a vederlo (e forse usarlo una volta) con in testa 636 quindi 656, (con il Caimano in testa mi pare fossero state migliorate le tracce orarie, i materiali mi pare fossero di Bologna e le carrozze tutte di costruzione post bellica.
La Freccia della Versilia divenne elettrica da Bergamo solo dopo l'elettrificazione della Cremona-Fidenza nel corso degli anni '80. Prima con ALe 640 che agganciavano in coda le 873 da Verona. Prima erano tutte ALn 773, poi 873, di Verona: max composizione 4 pezzi con 773 (tutte motrici), 5 con 873 (4 motrici e una rimorchiata).
Quindi da Bergano 636 o 656 con carrozze varie , poi MDVE, le ALn facevano solo il percorso Verona-Fornovo (tutt'ora la tratta Piadena-Parma è in TD), per cui cambio treno, infine da Verona è stato sopresso.
Il Bologna- Genova via Pontremolese nel tempo è diventato Parma-Genova e ora non esiste più.

Tornando al nostro 428, e ribadendo che prima della S.p.A., una locomotiva doveva trainare un treno senza troppe distinzioni.
Ci sono esempi di servizi "famolo strano" tipo (in parte inventato ma non impossbile):
- locomotiva di Reggio Calabria come da turno porta il suo treno al Brennero (vero)
- al Brennero non è disponibile da orario il suo treno per RC (possibile)
- serve coprire una richiesta di riserva (possibile)
- la loco porta un treno a Milano (possibile)
- da lì poi nè porta un alto a Ancona per rientrare a RC entro il turno (possibile)
- quindi Ancona-Napoli
- infine Napoli- Reggio Calabria.
Ma da Milano poteva andare anche a Modanne, Genova, XX Miglia, Venezia, Tarvisio, Domodossola, ecc., magari in doppia.
Il treno poteva essere viaggiatori o merci.

Dimentichiamoci la moderma monotonia e sbizzariamo la fantasia, tanto è più facile dimostrare che era vero, che il contrario.
Oggi in casi come sopra si sopprime il treno passeggeri (il merci fa cassa e ci sono le penali), all'epoca il treno voleva fatto a prescindere.

Solo le 626 già dalla fine degli anni '60 non facevano più treni passeggeri da orario ... ma se erano in turno di riserva, allora trainavano anche le GC.

ammetto la mia ignoranza e i tuoi interventi mi colpiscono ma seppur meno rigorosi rispetto a oggi una locomotiva da rapido (es 428 o 646)sarebbe stata sprecata al traino di un locale, senza contare che con quel rodiggio, quella massa aderente e quelle ruote il 428 non poteva praticare tutte le linee, per cui ritrovarla in testa a un locale sarà anche stato possibile ma sicuramente anche per quei tempi doveva essere una situazione anomala.. meglio una più versatile 636 , una vaporiera o una 626. E poi pur vero che esistevano anche i diretti e i direttissimi mentre ora abbiamo meno categorie e mai vedremo un 403 o un 402 b su un interregionale e men che meno su un regionale o un merci,
Per quanto riguarda turni e disponibilità capisco il concetto di massima, ma anche qui non capisco come possa una loco di rvc tornare alla sua assegnazione , con un giro come quello che tu hai descritto per riprendere poi in tempo il proprio turno

Non erano situazioni anomale, ma normali da orario o/e da esigenze di servizio.
I locali, oggi regionasli, non esistono solo sulle linee secondaia, ma a maggior ragione sulle principali, e all'epoca le locomotive presenti nel parco quelle erano.
Quando una linea è piena di treni è necessario che tutti i treni possano percorrerla alla massima velocità possibile, quindi è normale che un locale fosse trainato da 428, in ogni caso con l'arrivo delle ultime 636 le 428 avevano già ricevuto ulteriori limitazioni, poi arrivarono le 646-645.
Già nei primi anni '50 sulle linee principali elettrificate fu fatta sparire la TV, magari rimasero dei treni raccoglitori a orario libero: sai a che ora inizia il servizio, ma non sai quando finisce (all'epoca tutto il personale viaggiante si portava sulla locomotiva o/e carrozza una valigia con tutto il necessario per il pernottamento in stazioni prive del del servizio foresteria/hotel: lenzuola, coperte, ecc.)
Lo so che non capisci il giro delle loco in casi particolari, ma così era, oggi in nome della sicurezza e della programmazione si sopprimono i treni, in quegli anni no: se un capo deposito o un macchinista all'epoca si rifiutafa di fare servizio o mettere a disposizione un veicolo, a fine turno arrivato a casa era bene facesse le valige, era un attino da Milano trovarsi a Capracotta.
402 e 403, i regionali li hanno fatti, pure da turno, così come le 444 hanno fatto regionali e merci (in rete trovi le foto).
In particolare per le 403 era stato istituito un turno specifico tra Roma e Napoli: questi servizi servono a mettere a punto i mezzi e fare i km necessari alla omologazione definitiva. Oggi per questa attività ci sono circuiti di prova e viaggi specifici, a volte in regime d'interruzione linea, fino al raggiungimento dei primi 5000 km.

Due esempi relativi a quegli anni:
- era assolutamente vietato dare un giallo inopportuno al 7 Bello, ci voleva una giustificazione tipo catastrofe, altrimenti di fatto degrado immediato del DM e sempre orizzonte stazioni come Capracotta.
- era altresì vietato ritardare la marcia dei TEEM (tipicamente i derrate dal sud Italia per in nord Europa, e i vuoti al ritorno), questi treni davano la precedenza solo e soltanto al 7 Bello.
Oggi per ragioni già esposte in altre occassioni, un merci container con destinaione un porto ha di fatto la precedenza su qualsiasi altro treno, e non importa quale IF lo effettua.

Oggi l'organizzazione del lavoro in ferrovia, e diversa da quell'epoca, quindi un giro veicolo che quello descritto è impraticabile:
- imprese separate per tipo di servizio
- più imprese effettuanti il servizio su ogni linea
- personale con vincoli rigidi sulle ore di condotta
- veicoli non autorizzati a percorre certe linee (delle ragioni nè parliamo in altra occasione)
- personale autorizzato solo ad alcuni treni e linee.
- mancanza di contratto con altre imprese per soccorso in linea (su alcuni treni molte IF impiegano due loco anche per solo 5 carri, si devono coprire la riserva da soli)
- ecc.

Ritengo assolutamente incongrua tale osservazione...
Le ultime e636 furono consegnate nel 1962 e le e646 arrivarono a fi e 1958.Le.e428 in quel periodo passarono dai 120 ai 130 km/h e le prime limitazioni definitive giunsero nel 1970 (a parte quella provvisoria a 105 km/h degli anni 30...).

mm troppo complicato per le mie conoscenze, tuttavia mi permetto di avere qualche dubbio : per esempio la frase "Quando una linea è piena di treni è necessario che tutti i treni possano percorrerla alla massima velocità possibile, quindi è normale che un locale fosse trainato da 428" secondo me è poco realistica: innanzitutto le linee non si affollano per caso: esistono tabelle , tracce e velocita di percorrenza e se quindi una linea è sovraffollata al punto da doverla sgomberare il più rapidamente possibile, ciò sarà dovuto a ritardi /inconvenienti ragion per la quale il locale avrà comunque la macchina che gli era stata assegnata in origine. infatti non ricordo cento porte e corbellini trainate da 428,.. poi potrei sbagliarmi ma il mio modo di pensare mi induce a queste conclusioni

E questo solo dopo un'occhiata veloce su Photorail...

Al di là comunque delle foto già postate e di altre diecimila che si potrebbe postare, tutti noi partecipanti al topic stiamo cercando di dirti, rispondendo alla tua domanda iniziale, che dietro i 428 ha girato di tutto, praticamente da sempre e su tutte le linee, e che non esiste né è mai esistita alcuna rigidità assoluta nell'utilizzo di tal macchina su tal linea per tal servizio. Detto questo, credo che i tuoi interrogativi abbiano ricevuto risposta. Poi, se le tue conoscenze ti fanno avere ancora dubbi, non rimane che farsi un ulteriore giro di immagini e filmati d'epoca, ce n'è un botto in giro: sui cinegiornali FS si vedono 428 davanti a merci e treni diretti e direttissimi con centoporte a cassa in legno già dagli anni 50, per tacere di carri pianali a tre assi (con categoria di velocità 3) dietro a E636.
Se poi servisse anche la mia umile esperienza personale, io stesso ho visto e preso più volte locali tra Bari e Foggia o Barletta con 35000 e Corbellini a due assi trainate appunto da 428, quasi sempre a cassoni.

Dal Cinegiornale FS n. 16 del gennaio/febbraio 1957, tanto per voler restare nell'esatta epoca ferroviaria del topic:

Senza offesa e ma direi che la tua giovane età non ti ha permesso di vedere di persona le ferrovie del secolo scorso.
Il concetto di affollamento per una linea ferrovia è completamente diverso da quello delle strade, certo gli inconvenienti ci sono sempre, ma in ferroria l'intasamento è inteso da orario.
Va da se che le tacce sono programmate anche per poter mischiare treni di tutte le velocità, ma c'è sempre un limite, e il limite è dovuto a decine di fattori e variabili.
Quando sulla Milano-Bologna-Roma le coppie di treni erano 40 al giorno, tutto andava bene, quando sono diventate 20 all'ora le cose sono ben cambiate, con 30 si è costruita la AV.
La gestione di una ferrovia, anche se ai profani non sembra, è ben più complessa della navigazione aerea: un treno ha la strada vincolata alle rotaie, un aereo no.
Il movimento di un treno coinvolge decine di persone a terra da almeno un'ora prima della partenza fino a un'ora dopo l'arrivo, e quando non in viaggio commeriale è in mano al personale di accudienza e manutenzione. E considera che oggi la gestione del traffico è quasi tutta computerizzata, a quei tempi la ferrovia era di gran lunga il maggior datore di lavoro, diretto e indiretto, di ogni nazione.
Concludendo, di documenti in rete a riguarado dei 428 nè trovi per giorni di visione, e se non ti basta: allora ...

Ti ringrazio, il concetto era chiaro.. il 428 ha trainato di tutto, come di tutto ha trainato anche la tartaruga e questo lo so.
Se faccio domande che possono sembravi scontate è solo perché da poco sto entrando in questo mondo , e non per la mia età che non è più giovane, purtroppo , anche se i treni mi hanno sempre affascinato. Quindi sto cercando di apprendere e di capire il più possibile di una realtà che, come dicevi tu, è molto complicata ma allo stesso tempo in qualche modo anarchica negli anni che mi interessano di più (epoca 3 e soprattutto 4 e inizio della 5) per quanto riguarda lì utilizzo e l' accoppiamento dei materiali

No, un momento, le regole di quei tempi erano ben diverse da oggi: più rigide e chiare, e con precisa assunzione di responsabilità.
La regole base era molto semplice: il servizio prima di tutto, con la sicurezza in compognia.
Oggi la regola fondamentale è: non si devono correre rischi (ma poi affidi le responsabilità a incompetenti autorizzati a rifiutarsi ad assolvere ai compiti per i quali sono pagati).

P.s.
All'epoca, l'ing. Corbellini (che come quasi tutti gli ing. di FS sapevano guidare i treni che progettavano o dirigevano), da ministro dei trasporti condusse personalmente il 424 che inaugurò la ricostruzione della Porrettana: certo altri tempi, tempi in cui la gente ci metteva la faccia.