Un nobile marchio decaduto:

PAYA’

La storia della Payà inizia quando Raphael Payà Picò, nel 1905, cede ai tre figli la propria officina di stagnino locata ad Ibi, cittadina spagnola che sorge a nord del porto di Alicante.
I fratelli Payà cambiano infatti l’impostazione della ditta rivolgendosi alla produzione di giocattoli e nel 1909 presentano all’Esposizione Regionale di Valencia cento diversi articoli, tutti recanti il nuovo logo costituito dalle lettere H e P (Hermanos Payà) artisticamente intrecciate. I prodotti dei fratelli Paya ottengono un successo tale che i loro creatori vengono selezionati per portecipare all’Esposizione Nazionale dei Giocattoli Spagnoli a Buenos Aires, in Argentina.
I primi giocattoli Payà, prodotti in latta saldata e dipinta, non hanno alcun movimento autonomo. Al massimo, sono dotati di un meccanismo a frizione. Il primo modello con carica meccanica a molla è una piccola automobile realizzata nel 1912.
Nel 1916, viene introdotta nel processo di assemblaggio la graffatrice, uno strumento inventato da Charles Rossignol (industriale francese del giocattolo), che permette alla ditta spagnola di fare enormi passi avanti, poiché abbatte il tempo di montaggio e consente l’uso della litografia.
I cataloghi Payà degli anni ’20 e ’30 sono ricchi e vari, anche se molti dei giocattoli appaiono ispirati da altri prodotti coevi europei ed americani. Trarre spunto dalla concorrenza è del resto una consuetudine diffusa nel mondo del giocattolo, tanto che spesso è difficile stabilire quale sia stata l’impresa ideatrice dell’originale di un modello tra le varie che lo hanno fabbricato. Tra i più originali prodotti della casa spagnola ci sono comunque l’idrovolante Plus Ultra, riproduzione dell’omonimo velivolo che pilotato dal comandante Ramon Franco effettuò nel 1934 un volo fino in Sud America: navi da guerra come la corazzata Espana, varata da re Alfionso XII nel 1912; personaggi animati come l’Equilibrista, lo Spazzino e il Viaggiatore, nonché una vastissima serie di veicoli: autovetture, motociclette, camion, carrozze a cavalli, tram e treni in miniatura, tutti costruiti in latta finemente litografata e mossi da motori ad orologeria.
All’inizio Payà realizza solo trenini privi di carica che si muovono senza rotaie scorrendo su superfici piane. Mentre in Germania fin dal 1892 viene introdotto dalla Marklin un completo sistema di binari, in Spagna bisogna attendere fino al 1917 l’arrivo delle prime rotaie per treni giocattolo, costruite dalla Payà per i propri modelli che fino alla fine degli anni ’20 sono mossi esclusivamente da motori ad orologeria.
Nel 1931 viene lanciato il primo modello ferroviario con motore elettrico, per sistema a tre rotaie: è una piccola locomotiva a due assi con tender anch’esso a due assi, che rimarrà in produzione per più di 30 anni. Ad essa viene successivamente affiancata una locomotiva più complessa, a rodiggio 2-2-2, con i due assi motori centrali, e il parco dei rotabili si allarga a comprendere una quindicina di diversi carri merci e carrozze passeggeri. Negli anni ’30 la Payà inserisce in catalogo anche una serie di accessori, fra i quali si distingue una stazione ferroviaria costruita in latta e litografata con minuzia ed eleganza.
Insieme al treno elettrico, la ditta mette sul mercato anche alcune locomotive azionate da motore a vapore e con le ruote in ghisa. Nel 1935, Payà produce un bel modello di treno articolato, un esemplare oggi molto ricercato dai collezionisti; la vera perla però, è la locomotiva a scartamento 0 (zero) pari a 32 mm, Santa Fè, con rodiggio 131 praire, lunga 49 cm e ricca di particolari ben rifiniti, messa in vendita nel 1946.
Dal 1960, i progettisti della ditta sostituiscono allo scartamento 0 il più minuscolo e moderno H0 (Half zero, 16 mm, introdotto dalla solita Marklin fin dal 1938) ma i nuovi giocattoli, piuttosto rozzi, non ottengono la fortuna sperata. Payà ha in seguito commercializzato a più riprese repliche dei suoi trenini a scartamento zero, accompagnati dai vagoni e dai complementi più famosi e richiesti, come la stazione.
Oggi si assiste ad un ritorno al passato, perché la ditta ha rimesso in vendita, con la serie Modelli Storici, molti dei suoi giocattoli in latta degli anni ’20 e ’30, come la famosa Bugatti Type 35, un bolide da corsa fabbricato nel 1930 per il proprietario di una marca di caffè che voleva regalarlo ai propri clienti come premio.
Recentemente è stata distribuita in edicola, anche in Italia, una serie di riproduzioni di vecchi giocattoli di latta Payà, di dimensioni ridotte rispetto agli originali e di fattura molto più scadente.

Carissimo Giovanni, sai darmi, per cortesia, qualche notizia di questo Produttore, AS, che ha fatto il modello di questa curiosa automotrice che avevo? Sono curioso. Grazie! Cari saluti.

Automotrice SNCF serie X 2.300. Produttore AS (Francia). Fine anni Settanta-inizio anni Ottanta.

Adnot Sennedot (AS) è un piccolo costruttore francese, che dalla metà degli anni Sessanta in avanti ha realizzato una serie di riproduzioni in scala H0 di automotrici e rimorchi (sia montati sia in kit) delle ferrovie francesi, oltre ad un'unica carrozza passeggeri (francese, manco a dirlo). Ha cessato la produzione verso la fine degli anni Ottanta.

Un nobile marchio italiano:

POCHER

Il marchietto riproducente il re del mazzo di carte da gioco francesi che appare sui modelli Pocher induce molti a credere che il nome derivi dal poker. E c'è anche chi pensa ad un lapsus. In realtà il nome nulla ha a che fare col tappeto verde, ma trae origine dal cognome di un abile incisore di origine veneta, Arnaldo Pocher, che nel 1952 a Torino fonda con Corrado Muratore questa ditta divenuta poi famosa in tutto il mondo.
La Pocher agli inizi si occupa di fermodellismo: comincia con accessori per plastici ferroviari ed una serie di vagoni merci e passeggeri a scartamento H0 (scala 1/87). Tecnico di vaglia e abilissimo incisore, Pocher realizza dei prodotti di elevata qualità rispetto al corrente materiale commerciale, anche di marchi prestigiosi come Marklin. Più tardi, la Pocher si dedica anche alla costruzione di locomotive, alcune americane dell’Ottocento e una, spettacolare, francese: la CC7001 a sei assi, oggi ambitissima dai collezionisti.
Il grosso della produzione Pocher degli anni ’50 e ’60 resta tuttavia costituito dai finissimi vagoni in H0, che vengono esportati in tutto il mondo. Nel 1956, quando affonda il transatlantico Andrea Doria, un notevole carico di vagoni Pocher diretti in America cola a picco con la nave e non è da escludere che un giorno o l'altro vengano riportati alla superficie da una delle tante operazioni di recupero di tesori sommersi!
A parte alcuni micro modellini scala 1/86 fabbricati quali accessori per vagoni trasporto-auto, la produzione automodellistica della Pocher inizia nel 1961, allorché la Fiat le commissiona una riproduzione in scala 1/13 della 1300 berlina che presenterà al Salone dell'Automobile di quello stesso anno. Da allora ha inizio un periodo di feconda collaborazione tra la Pocher e la Casa automobilistica torinese che dura diversi anni con la costruzione di una ventina di modelli promozionali: vengono infatti realizzate nella stessa scala tutte le vetture Fiat sino alla 131. Oggi questa serie speciale di modelli ha quotazioni molto elevate.
Per quanto riguarda la sua struttura aziendale, nel 1963 la Pocher s.n.c. si trasforma in società per azioni con la partecipazione della Rivarossi, la Casa italiana leader nel campo del fermodellismo con sede a Como. Il vero exploit automodellistico della Pocher avviene tuttavia nel 1966, anno in cui esce il primo maximodello in scala 1/8.
L’idea di produrre modelli così grandi nasce quasi per caso, dalla riproduzione di una ruota di un’antica vettura destinata a servire come portapenna. La collaborazione con la Fiat e lo spunto venuto da Case americane specializzate in kits di alto livello - in particolare la Monogram che ha da poco lanciato una eccezionale Jaguar E in scatola di montaggio - suggeriscono l'idea di costruire un modello componibile senza precedenti. La scelta cade su una famosa vettura esposta al Museo dell'Automobile di Torino, la Fiat 130 HP vincitrice con Nazzaro del Grand Prix di Francia del 1907 e impropriamente chiamata “F2” dalla sigla che campeggiava sul radiatore.
La preparazione di questo modello richiede due anni di intenso lavoro: il kit si compone infatti di 800 pezzi di materiale diverso. L'accoglienza, specie sui mercati esteri, è entusiasmante e incoraggia la piccola Casa torinese a proseguire su questa strada. Passano due anni ed ecco nel 1968 uscire il secondo modello, l'Alfa Romeo 8C 2300 Monza 1931, assai più complesso ed elaborato del precedente: quasi 1.500 pezzi.
Il notevole salto di qualità porterà ad un successo che supera ogni aspettativa. Nello stesso 1968, tuttavia, Arnaldo Pocher cede alla Rivarossi il suo marchio ed esce dalla scena. Al suo posto di direttore tecnico entra nell'azienda Gian Paolo AItini. Oltre all'assetto organizzativo la Pocher rinnova anche i propri impianti trasferendo la sua sede in un nuovo, più grande stabilimento alla periferia di Torino. Da questo momento la produzione delle auto in scala 1:8, vista la favorevole accoglienza del mercato, assorbirà quasi totalmente l'attività dell’azienda: i nuovi modelli, sempre ricchi e sofisticati, richiedono un grosso impegno finanziario ed organizzativo.
Alla media di circa una novità ogni due anni, la Pocher sforna i suoi capolavori superando ogni volta se stessa. Preceduti sempre da una accurata ricerca di mercato che indica in una rosa di vetture d'epoca il modello più commerciabile sul piano internazionale, escono nel 1970 la Rolls Royce Phantom II Sedanca Coupé del 1932, nel 1972 l'Alfa Romeo spider Touring Gran Sport del 1932, nel 1975 la Mercedes Benz 500 K/AK cabriolet del 1935, nel 1977 la Rolls Royce Torpedo Phantom ll del 1934 del Maragià di Rajcot e nel 1980 la Bugatti 50T del 1933.
Nel 1981 la Pocher cambia nuovamente sede e si trasferisce a Como dove, negli stabilimenti della Rivarossi, vengono allestite la nuova catena di produzione e la relativa struttura organizzativa per proseguire e potenziare questa serie di modelli che continua a non avere eguali nel mondo.
Nel 1983 esce l'Alfa Romeo 8C 2300 Monza “Muletto” e nel 1985 una sorpresa: il trattore per semirimorchi Volvo F12 Turbo, primo autocarro di questa serie fino ad allora riservata alle auto d'epoca. Nello stesso anno debutta la Mercedes Benz 500 K sport roadster. Nel 1986 appare l'Alfa Romeo 8C 2600 Mille Miglia della Scuderia Ferrari e infine, nel 1989, la bianca Mercedes Benz 540 K Cabrio Special, ricca di quasi 2.800 pezzi.
Solo il 10% della produzione Pocher viene commercializzato in Italia, mentre il resto varca le frontiere: i paesi stranieri dove si registra il maggior volume di vendite sono nell'ordine la Germania, il Giappone e gli Stati Uniti, seguiti da Francia e Gran Bretagna.
I supermodelli Pocher rimangono tutti in catalogo finché la Rivarossi, confluita nel frattempo in un gruppo che comprende anche gli altri marchi fermodellistici Lima, Arnold e Jouef, non viene travolta alla fine degli anni ’90 da una grave crisi finanziaria.

A proposito di POCHER

Ecco alcuni carri americani, old America, passeggeri e merci che la Rivarossi aveva in catalogo, ma erano Pocher.

In realtà non è così. Questi sono modelli originali Rivarossi; gli stampi Pocher erano differenti.
Ad esempio, sia la "coach" che la "combine" avevano un finestrino in meno nello stampo Pocher. Inoltre i tetti erano piatti (sempre in Pocher) e non curvati alle estremità come i Rivarossi.
Anche telaio e carrelli hanno stampi differenti.
Se si vuole fare rapidamente un confronto basta guardare qui:
http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Car ... d-Time.htm
Buona serata a tutti

Pier

Ciao Pier. Non metto in dubbio quel che scrivi. Però ci saranno state varianti e modifiche (e un po' di miscugli...). I modelli che vedi in foto e che io ho hanno sotto il telaio il marchio POCHER, te lo assicuro

Sì è corretto, perché dopo l'acquisizione di Pocher da parte di Rivarossi, alcuni prodotti hanno continuato ad essere marcati Pocher, anche se non erano più dei Pocher originali.
Anche per quanto riguarda scatole, etichette e numeri di catalogo, soprattutto per i modelli americani "Old Time", si trova un po' di tutto....
Notte

Pier

Ed eccoci al marchio che per noi italiani è di gran lunga il più importante:

RIVAROSSI

Per tutti coloro che In Italia erano bambini quando la televisione era ancora in bianco e nero, Rivarossi e fermodellismo sono stati sinonimi, quantomeno per chi apparteneva alla metà del cielo funzionante a corrente continua. Per gli altri, quelli a corrente alternata, c’era la Marklin, più nobile ma aliena. Per quelli, infine, che si accontentavano dei “trenini elettrici”, c’era la Lima. E poi, praticamente, nient’altro.
Tutto ha inizio quando l’ing. Alessandro Rossi, nato a Schio nel 1921, si mette in società con il rag. Antonio Riva e nel 1945 rileva una fabbrica di commutatori elettrici, con l’intento di convertirne la produzione in giocattoli scientifici e modelli ferroviari. Già: modelli, perché con riproduzioni approssimative come quelle che all’epoca vanno ancora per la maggiore, Rossi non vuole avere niente a che fare.
Siamo però nell’immediato dopoguerra, e i tempi sono grami. Onde garantirsi i mezzi finanziari adeguati all’impresa, per qualche anno l’azienda fabbrica e vende una imitazione delle famose costruzioni metalliche inglesi Meccano e si dedica alla commercializzazione in Italia dei prodotti della britannica Lines Bros. (macchinine a pedali, bambole, peluches e altri giocattoli). All’inizio, l’attività si svolge in una piccola officina ad Albese, ma già nel 1947 viene inaugurato lo stabilimento di Sagnino, sempre nel comune di Como, che sarà la sede dell’azienda fino al 2000.
Riva esce ben presto dalla società, tuttavia il suo nome rimane indissolubilmente legato, nel marchio dell’azienda, a quello dell’altro fondatore. Il primo modello ferroviario marcato Rivarossi vede la luce nel 1946: è una automotrice elettrica delle Ferrovie Nord Milano, molto semplificata nei particolari, e funziona in corrente continua. Dal 1947 al 1955 saranno però disponibili anche binari e rotabili Rivarossi per il sistema a tre rotaie in corrente alternata (quello ancor oggi adottato dalla Marklin, con un conduttore di corrente centrale e i due binari a fare da ritorno al trasformatore).
L’impiego della corrente continua, il binario finalmente a due rotaie e soprattutto l'uso pionieristico di una materia plastica come la bakelite, al fine di ottenere riproduzioni molto dettagliate, sono i punti di forza della fabbrica comasca, in un periodo in cui molti altri costruttori adottano ancora il lamierino.
Lo scartamento dei primi modelli Rivarossi è l’H0 (16,5 mm) ma la scala è quella inglese, inventata da Frank Hornby (il padre del Meccano): la Dublo, ovvero 00, 1/76. Questo perché il più corretto rapporto 1/87 non consentirebbe di inserire nei modelli i non abbastanza piccoli motorini elettrici allora disponibili. Come compromesso, si adotta un 1/80 che rimarrà costante (e sovrabbondante) fino al 1986, quando vede la luce la E321, primo Rivarossi in esatta scala 1/87, e gradualmente l’intera produzione viene uniformata su tale rapporto.
Non che la neonata azienda comasca sia per questo da biasimare: ai tempi eroici del modellismo ferroviario, le riproduzioni in scala esatta praticamente non esistono; anche la blasonata Marklin, che all’epoca sforna trenini già da una settantina d’anni, nel secondo dopoguerra costruisce rotabili alquanto fuori misura, a partire dal suo famoso Coccodrillo CCS 800, che costa un patrimonio, ma è in scala 1/80, proprio come i primi Rivarossi.
Il passaggio dal treno giocattolo alla riproduzione modellistica è lungo e complesso e passa attraverso diverse fasi, anche di ordine “istituzionale”. Lo stesso Alessandro Rossi, diventato consulente tecnico del Morop (la federazione europea delle associazioni dei modellisti ferroviari e degli amici delle ferrovie) promuoverà la redazione delle norme tecniche unificatrici europee (NEM), ispirandosi a quelle statunitensi emanate dalla NMRA (National Electrical Manufacturers Representatives Association) che già erano seguite per la produzione della sua ditta destinata a quel mercato.
Insieme al suo primo modello, l'automotrice elettrica delle “Varesine” E2002 FNM, la Rivarossi presenta nel 1946 il proprio sistema di binari, esposto alla Fiera Campionaria di Milano in un plastico ferroviario. Un anno dopo, arriva il modello di un'automotrice diesel delle FS (non ancora identificata come Aln 772), ancora più vicina al concetto del giocattolo di lusso che non di modello vero e proprio.
Sempre nel ’47 vede la luce la stupenda Pacific italiana Gr. 691 FS, interamente in metallo, che tuttavia non viene fabbricata direttamente dalla Rivarossi bensì dalla Cos. Mo., una ditta artigiana di Milano. Questa locomotiva sarà commercializzata dalla Rivarossi fino al 1952. La Gr. 691 progettata e costruita dall’azienda di Como entrerà invece in produzione solo nel 1962.
Fin dagli inizi dell’attività, la Rivarossi internazionalizza la produzione affiancando all'assortimento per il mercato italiano quello per il mercato statunitense, che dopo un’intesa con il colosso d’oltreoceano Lionel presto naufragata, troverà notevoli sbocchi grazie agli accordi stretti con la Athearn e, successivamente, con la Ahm (Associated Hobby Manufactures).
Per il mercato americano, oltre alla minuscola 0-4-0T Dockside tipo C16 Baltimore & Ohio prodotta dal 1948 al 1977 in decine di migliaia di unità, ad una Atlantic e una Consolidation, Rivarossi realizza nel 1948 la fantastica Classe A Hiawatha della Milwaukee Road, nonché una serie di diesel C-Liner Faibanks-Morse. Queste ultime verranno prodotte dal 1952 al 1971 nelle livree Southern Pacific, Union Pacific, New Haven, Pennsylvania, Santa Fe, Western Pacific, Illinois Central, Chicago North Western, Monon Route, Texas Pacific, Pere Marquette, Minneapolis & St. Louis e Wabash.
Proprio dalla Atlantic viene ricavata la prima locomotiva a vapore “italiana”, la L221, che resta comunque un prodotto di fantasia.
A partire dai primi anni di vita, la Rivarossi offre molti prodotti in scatola di montaggio, a prezzi più bassi di quelli dei modelli già montati. Dal 1962 tale linea confluirà nella serie TrenHObby, avente una sua caratterizzazione d'immagine, che scomparirà solo negli anni Novanta. Negli anni ’50 Rivarossi introduce un nuovo motore con cuscinetti a sfere e abbandona la bakelite per adottare il polistirolo. Allo stesso periodo risale anche il pregevole impianto del filobus Minobus e l’inizio della commercializzazione di semafori ferroviari ad ala e fissi, nonché di fedeli riproduzioni di stazioni e fabbricati di servizio delle Fs. Toponimi dell’area intorno a Como, come Dubino, Pergine, Cosio-Traona o Castano Primo diventano in tal modo familiari per intere generazioni di appassionati.
Nel 1954 comincia la pubblicazione della rivista bimestrale HO Rivarossi, dedicata alla promozione del modellismo ferroviario e alla divulgazione della storia e della tecnologia delle ferrovie reali. Unica, o quasi, pubblicazione in lingua italiana del settore, la rivista sparirà nel 1967, tra gli amari rimpianti degli appassionati, rimasti orfani degli articoli firmati Zeta-Zeta, stilati dall'enciclopedico e indimenticato ingegner Bruno Bonazzelli,.
Sempre nel 1954, la Rivarossi mette sul mercato il suo primo prodotto destinato ad un vasto pubblico: la Gr. 835 Fs, una piccola locotender italiana (con una completa riproduzione del biellismo Walschaert) che all’epoca lavora ancora in tutti gli scali merci della penisola e nel meridione traina brevi convogli di carri e carrozze leggeri. I ragazzi (che costituiscono il target di riferimento della Rivarossi) sono messi in grado di giocare con una locomotiva che possono vedere nelle stazioni delle loro città. I marklinisti italiani invece dovranno aspettare il 1960 per avere la loro E 424 Fs (che però - piccola rivincita - è in corretta scala 1/87).
Campanilismo a parte, va riconosciuto alla Rivarossi di quegli anni il grande merito di aver diffuso in Italia la passione per il modellismo ferroviario. I prodotti confezionati nelle scatole stupendamente illustrate da Amleto Dalla Costa (autore anche delle immagini dei cataloghi e della pubblicità, nonché della grafica della rivista H0 Rivarossi) seducono non solo i bambini, ma anche gli adulti, che in molti casi diventano collezionisti, aprendo nuovi sbocchi alla produzione Rivarossi, in campo fermodellistico e non solo.
Nel 1955 l’azienda di Como diventa infatti coprotagonista di uno dei rari (per l’epoca) esempi italiani di accordi promozionali fra fabbricanti di giocattoli e case produttrici di automobili. La Fiat affida infatti alla Rivarossi i segretissimi disegni originali dalla 600, perché appronti il modellino in scala 1/14, oggi ricercatissimo, che sarà presentato in contemporanea con la vettura al Salone dall’automobile di Torino.
Tra i più significativi modelli ferroviari Rivarossi degli anni ’50 e ‘60 per il mercato italiano si possono ricordare il convoglio diesel TEE ALn 442 + ALn 448 (quello con la tromba!), le elettriche E.626 Fs (prodotta dal 1948 al 1955, con una ripresa "per collezionisti" nel 1959-1960), le varie versioni delle E 424 Fs, E 636 Fs, E 428 Fs ed E 444 Fs (introdotte rispettivamente nel 1952, 1958, 1960 e 1968), nonché le vaporiere Gr. 740 (1957), Gr. 625 (1959), Gr. 940 (1960) e Gr. 685 (1963) e l’automotrice ALn 668 (1964). Tutti modelli rimasti in produzione fino alla chiusura dell’azienda, senza interruzione ma con continui e spesso radicali miglioramenti.
Nel 1961, in virtù di un accordo con la tedesca Trix, si schiudono alla Rivarossi i fiorenti mercati della Germania e della Svizzera, per i quali l’azienda di Como produrrà una vasta serie di modelli specifici, tra i quali le locomotive a vapore Gt 2x4/4, la Br 10 semicarenata, la Br 59 e la Br 77, nonché le elettriche E 17 ed E 18. L’interscambio fra Italia e Germania era stato avviato già dai primi anni Cinquanta, allorché la Rivarossi aveva acquisito la rappresentanza esclusiva per l'Italia di alcune delle più importanti ditte straniere produttrici di materiali e accessori per il modellismo ferroviario, come appunto le tedesche Preiser, Vollmer, Faller e Viking, oltre all’americana Revell.
Nel 1963 la Rivarossi acquista la quota di Corrado Muratore, uno dei fondatori della Pocher, che a Torino produce modelli ferroviari di squisita qualità, fra cui la CC 7001 Sncf detentrice del record mondiale di velocità. Nel 1966, la Pocher – che già in passato ha realizzato numerosi modelli promozionali in scala 1/13 di vetture Fiat – lancia la sua prima riproduzione in scala 1/8, la Fiat 130 HP del 1907, impropriamente chiamata “F2” dalla sigla che campeggia sul radiatore. Due anni più tardi, Arnaldo Pocher cede il marchio alla Rivarossi e lascia la ditta da lui fondata. Poco dopo, la produzione di modelli ferroviari viene a cessare, ma il marchio Pocher rimane ad identificare la serie delle auto in scala 1/8, che si arricchisce via via di esemplari che fanno epoca, come l'Alfa Romeo 8C 2300 Monza, la Rolls Royce Phantom II Sedanca Coupé, la Mercedes Benz 500 K/AK cabriolet, la Rolls Royce Torpedo Phantom ll del Maragià di Rajcot e la Bugatti 50T.
Ma il core business della Rivarossi resta il settore ferroviario, e l’azienda compie un ulteriore salto di qualità riproducendo in scala H0 le gigantesche locomotive articolate americane degli anni Quaranta: nel 1964 viene lanciata la Mallet Y6b 2-8-8-2 della Norfolk & Western, nel 1966 è la volta della Cab Forward AC11 4-8-8-2 della Southern Pacific, seguita nel 1967 dalla fedele riproduzione della locomotiva più grande del mondo, la Big Boy della Union Pacific. La serie di questi spettacolari modelli, venduti (soprattutto negli Usa) in centinaia di migliaia di esemplari, proseguirà nel 1975 con la Challenger 4-6-6-4 Union Pacific e nel 1976 con la Mallet EL5 2-8-8-0 della Baltimore & Ohio, per concludersi nel 2002 con la H-8 Allegheny 2-6-6-2 della Chesapeake & Ohio, considerata il canto del cigno della Rivarossi.
Nel 1968, Rivarossi inizia la produzione dei modelli ferroviari in scala N (1/160), dapprima in collaborazione con l'americana Atlas, poi autonomamente fino al 1993, quindi insieme alla Lima e dal 1996 anche con la tedesca Arnold Rapido.
Nel 1969 la gamma si espande ulteriormente alla scala 0 (1/45), ma senza incontrare grande successo, tanto che il settore verrà abbandonato nel 1988. Unica vestigia importante, la straordinaria Pacific PLM 231G del 1978,
Dopo avere ricevuto per tre volte il premio Pinocchio d'oro (nel 1962 per la serie di modelli in scatola di montaggio TrenHObby, nel 1963 per il Sistema Tramway e nel 1964 per la serie Modello HO Oro di modelli verniciati a imitazione dell'ottone, all'inizio degli anni Settanta la Rivarossi conta 300 dipendenti e 600 collaboratori esterni ed ha ormai una forte e radicata presenza nei principali mercati mondiali. In questo periodo la dirigenza valuta la possibilità di delocalizzare la produzione a Hong Kong, ma il progetto viene cancellato a causa della bassa qualità riscontrata in alcuni lotti di provini e per non ridurre eccessivamente i livelli di occupazione in Italia.
Negli anni Settanta la Rivarossi continua a sfornare pregevoli modelli in scala H0, tra i quali le italiane Gr. 746 Fs (dal 1977), E 656 Fs (1975) e D 341 Fiat Fs (1975); le americane Heavy Pacific Southern (1972), GG1 Penn (1979) e la maggior parte delle moltissime versioni della diesel EMD E-8; le tedesche Br 39 Db (1975) e Mallet Br 98 (1977), la francese 2-3-1 Pacific “Chapelon” Nord (1970) e la britannica 4-6-0 Royal Scot Lms. Come si vede, con una netta prevalenza di macchine straniere.
In questo periodo l’azienda di Como soffre i contraccolpi del fallimento del proprio distributore americano Ahm e subisce la concorrenza della Lima, i cui prodotti sono nel frattempo notevolmente cresciuti di qualità. Le difficoltà aumentano ulteriormente negli anni Ottanta, quando i modelli Rivarossi, rimasti fedeli alla scala 1/80, risultano poco competitivi rispetto a quelli in esatta scala 1/87 immessi sul mercato da nuovi produttori come l’austriaca Roco.
Ma è soprattutto il nuovo orientamento del pubblico giovanile, indirizzato verso altri tipi di giocattoli e sempre meno interessato alle ferrovie, a mettere in crisi l’azienda, che nel 1981 è costretta a chiedere l'amministrazione controllata al Tribunale di Como. Nel 1984, Alessandro Rossi lascia le cariche sociali e il ricorso alla procedura di concordato preventivo porta alla nascita di una nuova società (Rivarossi Nuova Gestione) presieduta da Giorgio Dalla Costa - un industriale proveniente dal settore farmaceutico, fratello di Amleto, lo storico disegnatore delle immagini delle confezioni - affiancato dal giovane ingegnere Alessandro Rossi junior (cugino del fondatore) quale amministratore delegato e direttore tecnico (dal 1984 al 1990), e poi vicepresidente (dal 1991 al 2000).
Sotto il nuovo management, la Rivarossi abbandona progressivamente le linee destinate ai principianti (come le confezioni d'avvio) e concentra l’attività su prodotti di fascia alta, destinati a un mercato via via più esigente, nel quale vanno scomparendo i “plasticisti” e si diffonde il collezionismo statico. Per adeguarsi a queste esigenze vengono introdotti modelli sempre più accurati ed in esatta scala 1/87, come la E.633 Fs e la locomotiva e le carrozze del famoso treno Ciwl degli anni Trenta Le fleche d’or (la freccia d’oro).
Questi modelli incontrano un notevole successo e la Rivarossi, che nel 1990 ha cambiato nuovamente l'assetto societario (con la finanziaria milanese Penteco divenuta azionista di maggioranza) si lancia in una serie di acquisizioni di ditte concorrenti: nel 1992 viene assorbita la storica rivale interna Lima, cui seguono nel 1995 la tedesca Arnold, inventrice della scala N, e nel 1996 la francese Jouef, che porta in dote una ricca serie di rotabili ispirati a prototipi d’oltralpe.
Ritiratisi Dalla Costa e gli altri dirigenti del primo periodo "post-Rossi", nel 2000 si ha una nuova rivoluzione societaria: con una curiosa alchimia finanziaria viene costituita la Lima SpA con sede a Brescia, e la Rivarossi diventa ora una divisione della ditta che otto anni prima aveva acquisito. Vengono chiusi lo storico stabilimento di Como (in località Sagnino) e quelli di Champagnole (Jouef) e Muhlhausen (Arnold), e la produzione viene concentrata nello stabilimento Lima a Isola Vicentina.
La nuova proprietà appare assai più interessata all’aspetto finanziario che a quello produttivo, così che dopo alcuni anni di convulse vicissitudini gestionali e nonostante un tentativo di salvataggio in extremis da parte di una cordata d'imprenditori vicentini, sostenuta anche da ex dirigenti e dipendenti della Lima e della Rivarossi, nel settembre 2004 il gruppo cessa ogni attività.
I marchi Rivarossi, Lima, Jouef, Arnold e Pocher, nonché i preziosi stampi (anche se forse non proprio tutti) passano quindi, per soli otto milioni di euro, alla britannica Hornby, che taglia drasticamente l’assortimento e delocalizza in Cina la restante produzione, basata in larga prevalenza su stampi Lima. Tanto che si può dire che delle tecnologie classiche proprie di Rivarossi, oggi non sopravviva quasi nulla.
Anche le memorie stesse della produzione Rivarossi subiscono duri colpi: la vastissima raccolta di modelli ferroviari ospitata nella vecchia sede di Como e già in precedenza trasferita a Vicenza, prende la via dell’Inghilterra, dove è oggi solo parzialmente esposta al pubblico presso la sede della Hornby. Gli archivi vanno in gran parte dispersi o distrutti. Nella primavera del 2008, lo storico stabilimento di Sagnino, in via Pio XI (già via della Conciliazione), viene demolito per fare spazio a nuovi edifici residenziali e locali commerciali.
Il 3 marzo 2013, nel piazzale prospiciente l'area dove sorgeva lo stabilimento, è stata inaugurata una targa dedicata ad Alessandro Rossi (deceduto a Cortina d'Ampezzo nel 2010) e all’azienda da lui creata.
“L'ingloriosa conclusione della vicenda della nostra compagnia di bandiera nel settore fermodellistico – commentava nel 2004 un editoriale della rivista I Treni - non è che la riproduzione in scala ridotta (guarda caso) di quanto ormai da anni avviene nei grandi settori dell'economia: nell'informatica, nella chimica, nel metalmeccanico, nel tessile e nell'alimentare, dove la maggioranza dei marchi che una volta erano un vanto dell'Italia sono da tempo tristemente emigrati all'estero. Si ripete oggi - sempre facendo le debite proporzioni - quanto avvenne quando è sparito un nome come Olivetti: così come allora in tanti hanno pianto sulla memoria di una Lettera 22, ora sono assai di più quelli che si sciolgono in peana sul ricordo dei giocattoli della propria infanzia perduta, oppure lanciano strali contro la perfida Albione e perfino sugli inconsapevoli cinesi, che non quelli che si mordono le mani al pensiero dell'abisso in cui è stata lasciata cadere l'eredità di due geniali capitani d’industria come Adriano Olivetti e Alessandro Rossi”.

Avendo per il momento esaurito le schede dei marchi produttori di ferrovie in miniatura (altre sono in stesura, ma ci vuole tempo) ho deciso di annoiarvi con la storia della costruzione del più grande dei plastici di Museogiocando, il Plastico D, in H0, ambientazione svizzero-tedesca, che misura 9,20 metri per 2,30.
Cominciamo dalla pianta, con le quote relative all'altezza da terra: come si vede, si tratta di un semplice anello a doppio binario, con due stazioni di transito, più una diramazione a binario unico che tramite un'elicoidale raggiunge il fondo di una vallata.
Trattandosi di un plastico da esposizione, lo scopo è di far viaggiare diversi treni nel modo più semplice possibile. L'appeal è dato dal paesaggio, con molti gadget in movimento quali un luna park e un lungo circuito per il Faller Car System.

L'idea di questo plastico nasce da una frustrazione accumulata in decenni di costruzioni praticamente piatte, con al massimo una montagnola e un dislivello dei binari di pochi centimetri. Quando alla Fiera di Norimberga (credo fosse il 2002) vidi il modello del ponte della Biechtal presentato dalla Faller decisi che prima o poi avrei realizzato un impianto per collocarvelo. L'occasione si presentò nel 2011, quando cominciai a pianificare i plastici per Museogiocando: ce ne doveva essere uno con quel ponte. E così è stato: ecco i primi abbozzi della grande vallata, che avrebbe dovuto essere superata con due viadotti ferroviari. Uno era ovviamente il ponte della Biechtal, ma l'altro, lungo più di due metri, bisognava autocostruirlo, perché fra l'altro doveva essere a doppia via: quella superiore per il traffico ferroviario e quello inferiore per i veicoli stradali del Faller Car System (altra novità che avevo ammirato a Norimberga nei primi anni Duemila).
Chiedo scusa per l'abbigliamento adamitico, ma era luglio e faceva molto caldo...

Cinque dei sette plastici di Museogiocando (fra cui questo) sono stati costruiti a Roma, mentre a Piticchio si lavorava alla ristrutturazione dell'edificio che avrebbe ospitato l'esposizione.
Il telaio della vallata è stato pertanto realizzato in sette sezioni assemblate fra loro con viti e bulloni, per poterle poi smontare e trasportare nelle Marche. Ecco come si presentava dopo l'inserimento della strada, del ponte stradale e della struttura portante del ponte ferroviario autocostruito.

L'idea iniziale era di far correre i veicoli FCS anche lungo tutta la strada di montagna. Si procede quindi a tracciare con la fresa Faller un solco sulla superficie stradale in cui allocare il filo di ferro che servirà da guida. Ed ecco come si presenta il tutto dopo la stuccatura.

Per la realizzazione dei fianchi della vallata si utilizzano fogli di polistirolo da isolamento, dello spessore di circa 6 cm, reperibili a poco prezzo presso ditte di materiali per edilizia, ritagliati obliquamente e sovrapposti a simulare l’andamento del rilievo.

Sistemate le spallette in "muratura" (ricoperte con foglietti Heki Dur), si prova la collocazione del ponte a traliccio Vollmer, già “invecchiato”. sul quale passerà la linea di fondo valle.