Vorrei sapere perche certe locomotive a vapore hanno i cilindri inclinati in alto, anziche orizzontale.
Per es. locomotive Austriache, serie SB 289 (gr.478), 380kkStB (gr.479) fatte nel periodo dal 1908 al 1912, hanno cilindri inclinati in su, che nello stesso periodo sono state fatte 80kkStB (gr.475) e SB580 (gr.482) con i cilindri orizzontali.
Questa situazione abbiamo anche in UK, per es. la classe 70000 e 90000, fatte nel periodo dopo guerra (1951), con cilindri inclinati.
Ce una specifica ragione per fare inclinazione o e qualcosa che dipende dal progettista....
Saluti

Buonasera Velimir!

La scelta nei due casi illustrati mi pare sia dovuta a questioni di ingombro dei cilindri (specie se a bassa pressione, nel caso di macchine a doppia espansione), per lasciare libertà di movimento laterale agli assi portanti anteriori (bissel oppure carrello a due assi). Non mi ricordo se ciò avvenisse anche su locomotive prive di assi portanti, in questo caso potrebbe forse essere dovuto (specie per le loco a ruote piccole) a problemi di sagoma limite verso il basso.

Chi ne sa di più, parli!

Inclinati saluti,

Andrea Chiapponi

Io posso riportare qualche notizia acquisita.
Sfogliando il bellissimo libro "Locomotive di guerra" di Aldo Ricardi e Marcello Grillo (acquisto recentissimo), si possono vedere i disegni tecnici di quelle locomotive.
Effettivamente, per le macchine citate da Velimir, sembra confermata l' ipotesi di Andrea Chiapponi.
In quelle coi cilindri inclinati il ruotino anteriore è un poco sotto al cilindro stesso, quindi è più indietro di come dovrebbe essere se il cilindro fosse orizzontale.
Questo consentiva, probabilmente, di contenere il passo totale della locomotiva ed anche di contenere lo spostamento laterale del ruotino, riducendone vincoli e complicazioni.

D' altra parte, i cilindri inclinati erano già presenti in quelle locomotive; essendo a 4 cilindri a doppia espansione, una coppia di essi doveva stare all' interno del telaio e le rispettive bielle all' interno delle prime ruote motrici.
Il problema, in questo caso, era di evitare l' interferenza frà le bielle dei cilindri interni e gli assi delle ruote vicine ai cilindri stessi.
Anche nella nostra Gr 746 i cilindri interni erano sollevati ed inclinati. Mi pare anche che, nella stessa, un asse avesse i colli d' oca senza avere imbiellaggi, proprio per dare spazio alle bielle interne dell' asse adiacente.
Nelle kkStB la distanza frà il secondo ed il terzo asse accoppiato serviva a dare maggior lunghezza alla biella motrice interna, impegnata da un lato sui colli d' oca del terzo asse e dall' altro lato imperniata al testa croce che si muoveva appena sopra l' asse della seconda sala accoppiata.

Non mi spiego, invece, la piccola inclinazione nella Gr421 (0-4-0) e nella Gr474 (0-5-0), entrambe senza ruotino anteriore.


Stefano Minghetti

Da considerare inoltre che, per avere un equilibrio nelle fasi di tiro e spinta, il piano degli assi del-dei gruppi cilindri deve passare anche per l'asse mosso.
In parole più semplici in vista laterale l'asse del gruppo cilindri deve "mirare" l'asse su cui si innesta la biella motrice.
Nelle macchine a ruote di piccolo diametro avere i cilindri orizzontali significa averli bassi, e forse a volte può porre problemi di sagoma .

Anche la 480 FS ha i cilindri inclinati di 1 grado.
Questo porta ad avere l'asse dello stantuffo che punta esattamente al centro ruota del terzo asse motore (quello della biella principale).
Su questa macchina penso fosse l'unico motivo per l'inclinazione, non vedo possibili vantaggi nè per il carrello anteriore nè per la dimensione dei cilindri.
Nel suo fantastico libro, Carlo Abate dice molto genericamente che questa inclinazione è dovuta a "necessità derivanti dalla posizione dei cilindri rispetto agli altri organi" ma specifica anche che va tenuta ridotta al minimo per evitare l'effetto del "galoppo" .

Lamps

I motivi possono essere una combinazione di tutti quelli. Sicuramente le macchine di inizio Novecento a 4 cilindri e doppia espansione dovevano avere fisicamente tutti i cilindri allineati e quindi occorreva inclinare anche gli esterni. Le macchine inglesi come la 9F avevano invece problemi di sagoma limite (ne conosco anche una tedesca che usava questa soluzione per questo problema). Anche la necessità di tenere più corto il passo parallelo (causa dimensioni delle piattaforme girevoli), quindi avere un asse portante più vicino a quelli accoppiati poteva imporre questa soluzione.
Avevo letto che un motore a cilindri inclinati provoca un moto parassita in più rispetto ad uno a cilindri orizzontali, chiamato moto "di galoppo", quindi se dovevano essere inclinati, necessità c'erano.

Aggiungo che, nelle macchine ad elevato numero di assi, dove asse motore non può essere il primo, alzare il gruppo cilindri può evitare interferenza delle bielle interne con esso, risparmiando per questo il collo d'oca.

Grazie per le risposte.
Effetivamente, con questi tipi di locomotive e per mantenere una certa lunghezza della locomotiva, unica soluzione era alzare i cilindri in alto per non interferire con le ruote.

Io avevo letto che una delle ragioni della inclinazione era proprio quella di ridurre i moti parassiti, in particolare il serpeggio.

In un motore a moto rettilineo alternato, se l'asse di spinta (asse dei cilindri) non è allineato con il centro di rotazione della manovella, si genera una produzione irregolare del momento torcente (coppia motrice) il che provoca irregolarità di marcia.