O per meglio dire di assi. Secondo me il problema va affrontato al contrario.
Quanti assi poteva trainare al vero una Gr.740 ? Riesce la Gr.740 di RR a trainare altrettanti assi ?
E qui caschiamo nell' infinita variabilità di peso e resistenze al moto dei modelli di carri e vetture e nell' infinita variabilità di tracciati con diversi raggi di curva, diverse pendenze, deviatoi più o meno ampi, e chi più ne ha più ne metta...
Personalmente, in maniera molto prosaica, per me la prestazione di una loco è sufficiente se, sul "mio" plastico, riesce a trainare la massima composizione ammessa dal "mio" plastico, che è stabilita dalla massima lunghezza utile dei binari di stazione.
Va da sè che non posso pretendere che una loco da manovra a 2 assi mi traini lo stesso treno che può trainare un Caimano...
Saluti
Stefano.

Stefano ferma, il numero di assi va bene fino a quando i carri erano tutti lunghi max 8 metri con passo di max 4 m.
Per il resto lo abbiamo già detto, sono dati vincolanti ancora prima dei kN.

Io penso che se ci riferiamo al numero degli assi non ne usciamo fuori. Purtroppo ,almeno parlo per me,la grandezza del tracciato non mi consente di montare convogli da 40 carri, anche perche non tutti starebbero in un ipotetico tratto in piano o in rampa o in rettilineo...contemporaneamente e fare cosi un paragone con la prestazione reale.
Quindi i paragoni vengono spesso resi vani da troppe variabili.
Col peso è invece diverso. Posso anche fare un convoglio corto ma che in paragone col reale pesi quanto quello vero...sempre nei limiti del carro e senza esagerare.
Il database proposto in precedenza dal nostro amico è un ottima iniziativa d altronde gia da me affrontata con le carte carro del fremo. Il ce scritto tutto, caratteristiche del carro reale e del modello....dal peso alla lunghezza, velocità ammessa, tipo carico ecc ecc ecc.
Il nostro è un gioco e deve rimanere tale ma sempre con un suffiente paragone con la realtà...senza esagerare.

Brenner

Ciao,

premetto che tutti gli interventi che ho fatto e che farò non vogliono essere imposizioni ad altri della verità assoluta ma solo il mio punto di vista.
In questo caso il mio sistema (raccontato in modo molto sintetizzato ma, alla bisogna, può essere dettagliato fin che volete) è in fase sperimentale: il mio impianto è sostanzialmente costituito da una stazione di valico con una linea che sale dalla Liguria (proveniente da una stazione nascosta) e un'altra linea che sale dalla pianura padana (stessa stazione nascosta ma separata funzionalmente) ma a doppio binario.
Le pendenze sono state realizzate con un occhio al tipo di servizio che vorrei realizzare (rispettivamente 23 per mille e 15 per mille) con raggi minimi di 800 mm.
Lo sviluppo del tracciato da stazione nascosta all'altra è di circa 72 metri (anche se è in previsione un'estensione significativa mediante un doppio elicoidale....) e mi consente di ragionare come le ferrovie reali che voglio simulare.

Pertanto, non mi interessa trovare una correlazione uguale tra la dinamica di una loco reale e quella modello perchè sarebbe impossibile!

Solamente, ritengo di non essere un banale collezionista che fa girare i treni senza senso ma, simulando le regole reali, un fermodellista che non può pensare che il suo E626 possa tirare 25 vagoni a carrelli a pieno carico sulla pendenza del 23 per mille.
Se vogliamo confrontarci sull'evoluzione del nostro hobby, ben venga.
Se vogliamo sentenziare su principi ingegneristici non sviluppati a dovere (io sono ingegnere e quanto affermo è frutto di studi sviluppati proprio per passione ferroviaria) e considerare tutti come "ignoranti", allora non lamentiamoci se poi il forum scade in "borsettate" tra sostenitori di un marchio e quelli di un altro......

Se qualcuno è interessato ad una costruttiva discussione, posso argomentare il sistema che sto sperimentando (con calma perchè ogni tanto lavoro....), ben disposto.
Se non interessa, non c'è alcun problema, aspetterò che esca qualche TTM sull'argomento.

Saluti

Il mio ultimo intervento nel filetto dedicato alla E626 aveva lo scopo di tentare di estendere il confronto fra loco reale e modello alle prestazioni dinamiche, tipo capacità di traino in condizioni operative; so bene quanto sia difficile venirne fuori con dati significativi, tuttavia siamo qui per giocare ed io ci riprovo. Riguardo alla riduzione in scala del peso sono pienamente d’accordo sul fatto che la massa va divisa per 87 elevato al cubo e quindi nell'esempio postato da Marco_58 le 87 ton si ridurrebbero a 132 grammi.
Tornando alla E626 di 93 ton, vediamo se si può ricavare qualche altro dato utile su cui discutere. Da vecchi documenti sulla meccanica della locomozione, riporto alcune formule empiriche che potrebbero aiutarci a calcolare con una ragionevole approssimazione i dati che stiamo cercando, sempre che i miei neuroni non siano andati in vacanza.

PESO LORDO, PESO ADERENTE E FORZA DI TRAZIONE
Poniamo:

Ploc = peso lordo della locomotiva
Pad = peso aderente ovvero peso scaricato sugli assi motore. Per la E626 con 6 assi motore Pad = Ploc
f = coefficiente di aderenza (dato sperimentale, vedi grafico (1) allegato.
Fad = massima forza orizzontale trasmissibile tra ruote e rotaia prima dello slittamento; Fad = f x Pad
Ft = forza di trazione esercitata dalla locomotiva. Dal grafico (2) di tipo 'concettuale' si evince che la forza di trazione Ft aumenta al crescere della resistenza al moto dell'intero convoglio fino a raggiungere il valore massimo trasmissibile Fad; oltre tale punto inizia lo slittamento delle ruote con immediata riduzione della Ft esercitabile in quanto per tali condizioni si applica il coefficiente di attrito, che per lo scorrimento fra superfici di acciaio vale fra 0,10 e 0,20 in funzione della rugosità e della velocità relativa. La perdita di trazione sembrerebbe piuttosto significativa rispetto ad Fad, per i nostri scopi potremmo riferirci alla condizione più critica corrispondente all’avvio del treno dove la perdita di trazione nella transizione fra aderenza a slittamento è proporzionale alla riduzione del coefficiente 'f’ da circa 0,3 a circa 0,2 ergo attorno al 30%.

RESISTENZA AL MOTO, EFFETTO DELLA PENDENZA E DELLE CURVE
Poniamo:

Rtot = somma delle resistenze che si oppongono al moto = Ro + Rp + Rc + Ra, dove:
Ro = resistenza in rettilineo orizzontale; formula empirica = ro x M = [2+ 5x[(V/100)^2]xM/1000 (*)
Rp = resistenza per pendenza; formula empirica = M x i
Rc = resistenza in curva; formula empirica = rc x M dove rc = resistenza specifica tabulata (tavola 3)
Ra = Resistenza al moto accelerato = (M/g) x a dove g = 9,8 mt/sec/sec ed a = accelerazione del treno
i = pendenza per mille
Mr = massa rimorchiata
M = massa locomotiva + massa rimorchiata

(*) la formula empirica di cui sopra è una delle tante proposte dalla letteratura specifica e si riferisce ad un treno merci composto da vagoni a 2 assi.

Seguono alcuni esempi di calcolo e riduzione in scala dei risultati ottenuti

Riferendoci alla solita E626 da 93 ton all’avvio in piano poniamo V = 0 ed f = 0,3

Ft = Fad * 0,7 = f * Pad * 0,7 = 0,3 * 93 * 0,7 = 19,5 ton
Ro = 2 * M /1000 = M/500
Rp = 0
Rc = 0
Ra = (M)* 0,1 /9,8 (**)
Rtot = M/500 + M* 5,1/500 = 19,5; M + M*5,1 = 9750; M* 6,1 = 9750; M = 1598 ton; Mr = 1505 ton (circa 50 vagoni da 30 ton)

(**) ho ipotizzato un’accelerazione da fermo pari a 0,1 mt/sec/sec da cui risulta che dopo 1 minuto V = 21,6 km/h; dopo 3 minuti V = 65 km/h.

Riduzione in scala
La riduzione in scala della massa rimorchiata è pari a 2285 gr. Quindi il modello di E626 di qualunque produttore, a prescindere dal numero di assi motorizzati, dalla presenza o meno di ruote gommate ecc ecc, dovrebbe poter tirare da fermo in piano su tratta diritta un carico di carri merci di peso complessivo almeno pari a 2285 grammi assumendo che si muova con moto uniformemente accelerato; a questo scopo aiuta la presenza di un decoder DCC sul quale poter impostare la curva della velocità e l’inerzia in modo che la progressione del moto rispetti quella utilizzata per l’esempio di cui sopra. Si puo’ calcolare lo spazio percorso dal rotabile dopo un certo tempo per aiutare a calibrare l’inerzia del decoder utilizzando la semplice formula s = ½ *a * (t)^2 da cui risulta che il nostro modello deve percorrere 2 metri in un minuto esatto partendo da fermo.

Tanto per giocare ripetiamo i calcoli per V = 0 e i = 35 per mille su tratta diritta (avvio su rampa del passo dei Giovi ?). Si ottiene Mr = 320 ton ovvero circa 10 carri da 30 ton e 486 grammi in scala 1:87

Ancora un esempio in condizioni di velocità costante V = 50 km/h su rampa al 35 per mille; il risultato è 300 ton (10 carri) ovvero 456 grammi in scala HO

Buon divertimento e buone vacanze a tutti
Carlo

Susa Paz72, ma perdo il filo del tuo discorso.
Si è capito cosa hai messo assieme tra plastico e suo esecizio, stai portanto del costrutto alla discussione esponendo il tuo modo di vivere la passione, quindi la domanda è: di quale giudizio hai paura?
Dei soliti ma "ma cosa me né importa a me basta giocare"? Rispondigli contento te e passa oltre!

Al momento questa discussione è ancora tecnica e divulgativa: manteniamocela. Se poi a qualcuno non piace, quel qualcuno non ha un fucile puntato alla tempia che lo obbliga a leggere e intervenire.

A del chiodo riprodotto al 1/1000 importa nulla (anche perchè da progettista e costruttore conosco i limiti delle tecnologie), ma interessa la ferrovia nel suo insieme, in particolare gli aspetti tecnici e l'esercizio.
E mi interessa anche che il modellista conosca e non prenda "cantonate", in particolare da fabbricanti e commercianti.

Invochi velatamente gli addetti alle formule ed ecco che arriva Carlo!
Ottimo

Aggiungo il caso del convoglio a velocità costante in piano. L'unica resistenza al moto è data da Ro dove

Fad = 0,23*Pad = 21,4 ton; Ft = 15 ton; Ro = 3,25 * M /1000; Rp = 0; Rc = 0; Ra =0.
Rtot = 3,25*M/1000 = 15; M = 4615 ton; Mr = 4522 ton.

In questo caso vale il limite imposto per l'avvio del treno in piano: 1505 ton. Infatti qualunque valore di Mr superiore a tale soglia determinerebbe lo slittamento delle ruote motrici e quindi l'impossibilità del treno ad avviarsi.

Dimenticavo, la formula empirica per il calcolo di Ro vale per velocita' inferiori ai 100 km/h, dove l'effetto della resistenza aerodinamica può essere trascurato, mentre diventa preponderante per velocità via via maggiori.

Grazie Carlo......esemplare.
Visto che sei arrivato al discorso che facevo ...su treni di pochi carri...basta rispettare il peso....la mia domanda è: ma la pendenza sui nostri plastici rispetto alla riduzione all 87 come si calcola? Voglio dire..nella realtà ho il dislivello riferito al km.....10x1000....10 mt ogni km....; in scala come ragioniamo.? Riduciamo il classico km e il dislivello in 1.87 .. o intervengono altri fattori che la riduzione ci impone?

Grazie

Brenner

Brenner ...
20 x 1000 è un puro rapporto numerio, che siano: kilometri, metri, centimetri, millimetri nulla cambia.
Va da se che sul plastico conviene misurare in millimetri.
Quindi 20 x 1000 significa mi che mi alzo o abbasso di 20 mm ogni 1000.
Ah, la scala di riduzione in questo caso non c'entra.

Che poi 20 x 1000 equivale a 2%, in ferrovia si usa il x 1000 sulle strade il %.

Nota
Purtroppo sulla tastiera non c'è questo simbolo ‰ per rappresentare il x 1000, e non so se l'editor del forum lo acconsente, ci provo: in ogni caso, per es. è nel set di alcuni editor, quindi copia e incolla (quando mi ricordo).
2% = 20‰

grazie a tutti, tutto ciò mi appassiona
ricordo con la nostalgia della semplicità terra terra
i cataloghi rivarossi dove era incluso il grafico della capacità di traino delle
sue locomotive, con il numero di assi trainati dei carri di sua produzione
sia a carrelli che normali.

i un libro , di quelli seri era enunciato che una 740 delle FS tirava mille tonnellate in piano a 25 chilometri/h

nel modellismo mi piacerebbe semplificare prendendo un numero base di carrozze da enunciare
e vedere la loco come si comporta in piano, in rettilineo con rampa del 2.5,
in elicoidale con rampa del 2.5 e raggio 50/55 .

o come altre misure il "collaudatore" volesse enunciare e prodigarsi nella sua indagine.

u esempio realistico:
11 carrozze roco gc o tee illuminate

un prova da plastico?
5 o 7 carrozze dello stesso tipo .
treni mesci? 4 metri di composizione a 2 assi
4 metri di composizione di carri a carrelli con sopra il carico del modelli della cofezione.

mi immagino cosi una 636 con 30/40 carri
una e 652 con carri con i container e vedere se le prove dinamiche della tenuta in curva non fanno deragliare "in dentro"
per la tenuta dei baricentri sotto lo sforzo della trazione e del ppeso un coda

rozzo, semplice, da migliorare ma alla portata...di bordino accazero

Come ti ha detto Marco, la pendenza delle rampe in scala HO è espressa con gli stessi rapporti della realtà. Il rapporto del 10x1000 che menzioni è un numero adimensionale e si applica paro paro alla scala HO; per comodità nei nostri plastici lo esprimiamo in cm per metro, per esempio i nostri elicoidali hanno una pendenza media del 2,3% o 23 per mille, ovvero il dislivello è pari a 2,3cm per metro o 23 metri per km, fai tu.
A titolo di curiosità i nostri elicoidali sono molto meno impegnativi della rampa reale del passo dei Giovi dove in galleria si raggiunge il 35 per mille, infatti la massa rimorchiata per le E626 è limitata a 350 ton in base alla tabella pubblicata, praticamente tira solo una decina di carri a 2 assi.

Carlo

In fisica il tempo e i rapporti sono delle variabili e delle costanti non scalabili.

Nel bene e male, come già scritto anche da altri, le prove sul plastico lasciano il tempo che trovano: occorre sempre contestualizzare e avere i numeri delle caratteristiche del plastico.
Io provo le mie composizioni sul mio ovale di prova prima di farle girare sul plastico sociale:
- il mio ovale è composto da 2 rettilinei di circa 800 mm e due curve di raggio 457,2 mm = 18", tutto piano
- il plastico sociale, osso di cane, ha curve di raggio minimo di circa 420 mm nei cappi e 1000 mm in altri punti, poi rettilinei di almeo 4 metri in base a come è montato (è modulare, e ogni tanto anche in sede cambiamo configurazione), poi ha una salita di circa 2 m al 20 x 1000.

Per le prove delle mie locomotive, tutte, utilizzo come metro di misura le carrozze Roco: 10000, 20000, 30000 del secolo scorso, alimentazione analogica, alimentatori di potenza abbondante per le prove.
Esempio 1: E 428 Rivarossi anni '90 senza anelli di aderenza, sul mio ovale tira senza problemi una decina delle carrozze citate, sul plastico sociale fatica anche in rettilineo, slitta, va da se che la differenza è nello stato del binario.
Esempio 2: stesso treno ma E 428 con stessa meccanica ma anelli di aderenza, si comporta uguale.
Esempio 3: 2 locomotive Lima tipo V36 (FS, FSF) in doppia trazione tirano lo stesso treno sul plastico sociale e fanno più fatica sul mio ovale.
Esempio 4: locomotiva qualsiasi, una decina di carri Ks con container Roco e Hornby Electrotren, sul mio ovale nessun problema, sul plastico sociale tendono a deragliare verso l'interno curva anche sul raggio 1000 mm.
Senza strumenti si vede subito il comportamento dei veicoli, ma a differenza delle ferrovie reali che sono costruite socondo regole ben precise, ogni plastico fa storia a se, quindi diventa difficile dare dei parametri validi per tutti.
Le riviste in fase di recensione ovviamente utilizzano l'unico dato scientifico possibile, la misura dello sforzo in N, anche al vero si fa così, ma ribadisco lì ci sono degli standard e poi si applicano delle tabelle di correzzione in funzione di vari fattori, anche i climatici.

A spanne, il nostro plastico sociale è concettualmente paragonabile a tanti altri, ma poi che fa tanta differenza è lo stato dei binari, nel nostro tanti moduli ormai hanno +/- 25 anni. Di fatto due locomotive a tre assi funzionano meglio sullo sconnesso di una a carrelli, e pure meglio che su binari quasi perfetti. Ma qui ritengo che la differenza si dovuta anche allo stato delle rotaie e alla loro lega nonchè alla nichelatura delle ruote. I binari del mio ovale hanno almeno 5 anni in più di quelli del plastico sociale, ma il rapporto di usura è di almeno 1/1000, rotaie modello più usurare si traduce in maggiore attrito con le ruote, tutto il contrario del reale.

Buongiorno,

stimo molto l'ing. Borra per tutte le sue realizzazioni e gli interventi che chiariscono spesso i dubbi che emergono.

Però vorrei precisare, nel caso specifico delle E626 "in scala reale", che lo sforzo di trazione massimo che possono esprimere (dalle curve ufficiali delle FS) è limitato a 14500 kg quindi le prestazioni calano decisamente.
Inoltre, l'esempio è ovviamente semplificato per essere facilmente appreso ma in realtà lo sforzo cala notevolmente in funzione della velocità e quindi la prestazione reale non è facilmente definibile con una semplice formula (in particolare per le loco reostatiche).
Detto questo per contribuire alla discussione e non per riprendere qualcuno, assolutamente.

Non riesco però a percepire l'utilità dell'argomento in scala 1:87 se non si confronta con il prototipo reale.

Ognuno di noi sul plastico ha 1000 variabili diverse rispetto a quelle degli altri, quindi i riferimenti con esempi sono interessanti ma non assoluti.
Ad esempio un D345 ROCO, che notoriamente è un mulo da tiro, ha prestazioni superiori rispetto al E656 LIMA.
Nella realtà è ovviamente il contrario......

Quindi, temo di aver perso il senso della discussione.
Qualcuno può aiutarmi a capire?

Buona giornata a tutti

Buongiorno,

nello spirito di confronto, mi sono ritagliato 5 minuti per rileggermi i calcoli della prestazione del E626: i 19500 kg sono (come già detto in precedenza) da ridimensionare a 14500 kg all'avvio (da 0 km/h per intenderci) ma lo sforzo di trazione cala a 11000 kg (a pieno campo dei motori) già alla velocità di 20 km/h quindi le prestazioni indicate sono troppo ottimistiche.

La prestazione a 20 km/h (in piano ed in rettilineo) si potrebbe quindi attestare intorno alle 850 tonnellate.
Poi ci sarebbe da considerare curve e pendenze.....non si può pretendere che una vecchia loco da 1850 kW (orari) possa fare miracoli!
Idem i nostri modelli....

Buona giornata a tutti