Su Lucera, avendo un amico della zona sapevo che la città si è molto spostata verso il basso, e che quindi se si decidessero le FdG a sbrigarsi con i lavori di ripristino sarebbe uan grande cosa riavere i treni da Foggia a Lucera.
Su Spinazzola quindi deduco che tutte quelle corse erano in orario perchè a pagare era il comune, non immaginavo un'utenza così bassa.
Su Manfredonia se il binario ci fosse ancora non ci dovrebbero essere problemi...ma...frega a Trenitalia? C'è da dire che i bus SITA in orario non hanno origine da Manfredonia ma quasi sempre da altre località. Tra l'altro mi sembra che i treni su questa linea vedano spesso i D445 o sbaglio?

Non capisco perchè l'articolo di Piero Muscolino abbia dimenticato due altre brevi linee che avevano le medesime caratteristiche, ambedue in Puglia, una addirittura era TE.
Intendo la Cerignola-Cerignola Campagna, di circa 7 km, sulla quale vennero utilizzate le ALb25, e la Margherita di Savoia-Margherita di Savoia Ofantino, a TE, di circa 5 km.

Circa la Lonigo-Lonigo Stazione non era altro che la vecchia tranvia a vapore/accumulatori soppressa negli anni trenta, aggiornata a ferrovia. Da notare che la San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta, con la diramazione sopra citata, fu la prima linea della rete veronese a "saltare" proprio per la sua scarsa utilizzazione.

Direi proprio che questo come gli altri servizi trattati nell'articolo era del tutto anacronistico; molto meglio un buon servizio di autobus, magari su diversi itinerari e con orari garantiti ad ogni arrivo/partenza dei treni, in maniera di poter servire in modo capillare l'intera zona, sia il centro che le eventuali frazioni.

Si potrebbe parlare per ore sui pro e sui contro di questi mini-servizi ferroviari però, in linea di massima, a mio parere è molto più opportuno investire su collegamenti che hanno maggiore utenza, sia realea che potenziale, e, in particolare, puntando ad offrire all'utente un servizio quasi pari al trasporto privato individuale. Basterebbe copiare alcuni esempi che già esistono all'estero, ma questo è forse l'aspetto più difficile.
Saluti

Le linee di Cerignola e Margherita di Savoia (che erano delle vere miniferrovie, con stazione di testa dotate di binari di raddoppio, scalo merci e, a Cerignola, rimessa loco, erano nate con altre finalità ed in altri tempi rispetto alle antenne di città citate da Muscolino.
In effetti, la linea di Cerignola ha cessato di funzionare nel 1956, segno che già allora risultava ampiamente deficitaria. In tempi più recenti si è parlato di una antenna della Bari Nord per Cerignola, rimasta ancora lettera morta.
Margherita di Savoia ha resistito fino al 1985; il servizio pax era svolto con una Ale 792 o similari, isolata, con due corse prolungate su Barletta per cambio personale e materiale. Ha resistito per via del traffico merci delle saline, similmente a quanto è accaduto a Saline di Volterra (che pure insisteva in un vero e prorpio deserto insediativo).
Le linee di città, citate da Muscolino, erano di fatto antenne con finalità prevalentemente politica più che trasportistica, in risposta al largo consenso di alcuni territori al regime del tempo: sintomatica, a questo proposito, è una cartolina della stazione di Spinazzola città, da poco costruita, in cui la littorina (il segno della modernità) era associata alle scritte propagandistiche in bella vista sui muri delle prime case della città.
Insomma, il progresso nel cuore delle città pugliesi!
Saluti

Antonio Federici

Io invece non trovo nulla di male nel far arrivare le ferrovie fin nel cuore delle città, specie se i tronchi di penetrazione urbana sono eserciti con sistemi economici (spola, agente unico, fermata capolinea, ecc).

Uno dei motivi della disaffezione degli utenti verso il treno sono le troppe rotture di carico e il fatto che solo pochi fortunati abitano nei pressi di stazioni principali ed hanno le sedi di lavoro, di studio o di destinazione finale, sempre nei pressi delle stazioni di arrivo.

Esempi: ho la fortuna di avere la stazione a pochi passi da casa, ma dovendo andare alla redazione della duegi ho dovuto prendere la macchina e sobbarcarmi 60 minuti di viaggio sulle estenuanti statali venete perché altrimenti, giunto in treno a Padova c.le avrei dovuto imbarcarmi in autobus fino al centro di Ponte san Nicolò, indi - A PIEDI - percorrere non meno di 1500 m. fino alla sede.

Altri esempi: da quando in Sardegna hanno smantellato il connubio ferro-marittimo di Olbia è calata la frequentazione sui treni.
Sempre in Sardegna, da quando il percorso Cagliari-Ozieri è stato frazionato in Cagliari-San Gavino+San Gavino-Oristano+Oristano-Macomer+Macomer-Ozieri, i treni finali sono stati letteralmente abbandonati dagli utenti che, ai 100 cambi imposti dall'azienda FS preferiscono... i 5 cambi della propria automobile.

Possiamo discutere quanto vogliamo sulla presunta inutilità di tronchi ferroviari, servizi a lunga percorrenza senza cambi ecc, ma l'utente sceglie in base a vari parametri che spesso non coincidono con quelli del programmatore dei servizi ferroviari, tanto meno con quell dell'appassionato medio (un giorno mi feci Castelfranco-Aosta cambiando 9 volte e prendendo 4 mezzi diversi, ma manco gratis lo farebbe un qualsiasi utente)

Perdonami, Marco, nessuno ha detto che i treni non debbano arrivare in città.
L'allontanamento della ferrovia da Cosenza, per esempio, ha ridotto e di molto la gradibilità del servizio ferroviario. Nel nostro caso, però, le cose sono un pò differenti.
Fatte salve infatti Manfredonia e Lucera, nei casi che stiamo citando c'era sempre e comunque una rottura di carico, a Spinazzola, Lonigo, Ofantino, Spinazzola, per il proseguimento degli utenti sulla rete principale.
Una rottura di carico treno-treno è pur sempre una rottura di carico, e, a quel punto, treno o bus poco importa, se il punto di interscambio è ben organizzato.
Ed in ogni caso, anche una stazione "urbana" lo è realmente solo in parte.
Penso ad Ancona ed Ancona Marittima, la seconda è sicuramente più "urbana" della prima, ciò non ostante arrivare da Ancona M.Ma alla fine della passeggiata implica un quarto d'ora a piedi.
Ma anche riferendoci a Manfredonia, la fermata di Città sarabbe assolutamente inutile a tutti gli insediamenti periferici dell'abitato!

Saluti

Antonio


PS: apprezzo Muscolino, ma non apprezzo affatto la sua politica, condotta negli anni '80, di potenziare gli itinerari alternativi come soluzione a tutti i mali della rete ferroviaria. Dirottando gli investimenti sulla rete secondaria (elettrificazioni, asse medio padano ecc) oggi ci troviamo irrisolti i problemi dei nodi, degli accessi alle città, dei passanti, la cui utilità sarebbe stata di gran lunga superiore alla trazione elettrica fra Mantova e Monselice, o fra Casale e Chivasso!
La ferrovia è per sua natura un sistema che si ripaga con una elevata domanda: gli investimenti, al contrario, negli anni di Muscolino sono stati indirizzati prevalentemente laddove domanda non c'era... e non c'é nemmeno oggi!

Saluti

Antonio Federici

Antonio, ma io mi riferivo proprio al prolungamento di servizi ferroviari e citavo proprio il caso di Manfredonia, Lucera e come dici tua anche Ancona Marittima. Va da sé che le rotture di carico sono tali sia se si deve cambiare da ferro a gomma che da ferro a ferro.

Sugli investimenti sulle linee secondarie: si tratterebbe di una discussione interessante e t'inviterei a svilupparla. Dico solo che secondo me si sono trovati di fronte ad un bivio: ammodernarle, o chiuderle. Non aveva senso, infatti mantenerle così come si trovavano a inzio anni 80 con i loro D.U. le assuntorie, le CC presenziate, i pl a filo, l'armamento sconquassato ecc. D'altra parte chiudere la Monselice-Mantova forse appariva eccessivo. E allora, a parte l'elettrificazione, sono stati veramente buttati i soldi per adeguarle ai tempi? in fin dei conti se pensiamo al potenziamento del servizio ferroviario tra Legnago e Padova (treni pieni al mattino verso pd e viceversa alla sera) direi proprio di no.
(questo per restare nello specifico).
ciao!

Solo qualche postilla alle considerazioni di Antonio:

- per "costo zero" si intende (ritengo) un'approssimazione ingegneristica che consiste nel considerare trascurabile la quota parte di km-anno aggiuntivi rispetto ad un servizio che prevede GIA' turni di macchina e di personale. In sostanza si tratta di variare (è un'approssimazione, sia chiaro) il rapporto fra minuti di guida e minuti di sosta, senza incrementare il numero dei turni (siam tutti del emstiere, dai, los appiamo che i ferrovieri costano più deglia utoferrotranvieri, che costano più dei tassisti, che costano più di una biciletta...). Sono evidentemente escluse le spese per la manutenzione dell'infrastruttura. (Che ci sono, ovviamente).

- secondo me attribuisci troppa importanza ai suggerimenti ed alle azioni a suo tempo svolte dal nostro amico Muscolino, persona vulcanica e simpatica ma che non condizionò a mio avviso in maniera così pesante le politiche di sviluppo del trasporto su ferro. Ti ricordo che se fosse stato per il nostro, oltre al potenziamento di tanti itinerari "alternativi" (e lì concordo abbastanza con Te) si avrebbe su molte tratte un esercizio di tipo tranviario, con i benefici che tutti possiamo intuire.

Detto ciò concordo con Te, ma resto dell'idea che non sarebbe inattuale riaprire alcune delle tante urbane, ovviamente con un esercizio tranviario e rotabili adeguatamente equipaggiati (che secondo me siamo abbastanza vicini ad avere, ma questo è un altro discorso...).

Si, concordo con te che l'esercizio tranviario delle secondarie avrebbe permesso una più elevata sostenibilità economico finzniaria dei servizi di TPL sulle linee "minori".
Qui Muscolino ebbe una ottima idea, purtroppo non ascoltata da chi vide in alcuni "risparmi troppo radicali" di uomini e risorse (intendo dire sindacati e società fornitrici di sistemi di segnalamento e sicurezza) una soluzione poco "vantaggiosa".
Qualche precisazione sul costo zero: sicuramente le penetrazioni di Lucera Città e Manfredonia Città erano esecite a costi bassissimi e con risorse marginali. Altrettanto non accadeva a Spinazzola, Cerignola, Margherita di Savoia, Lonigo, e neanche (per spostarci in altri contesti, oggi ormai ex) a Gaeta, Colle Val d'Elsa, Paratico-Sarnico ecc, esercite con turni completi e dedicati.
Per il resto, sappiamo bene che le più elevate criticità del servizio di TPL su ferro si rispontrano in accesso ai nodi, per la saturazione di alcune tratte e stazioni (Firenze SMN, nodo di Roma ecc), su cui politiche più decise di potenziamento, condotte negli anni '80, avrebbero permesso di avere oggi un sistema ferroviario all'altezza della domanda in gioco e delle relative aspettative.

Saluti a tutti

Antonio

da quanto leggo nei vari interventi mi sembra che molti di voi avrebbero preferito vedere trasformate molte linee secondarie in metrotranvie.
Ma allora e' meglio optare su un servizio misto con un mezzo ibrido come il tram/treno oppure recuperare le linee esistenti rendendole piu' efficenti utilizzando materiale ferroviario leggero come i GTW ?