Infatti per questo esistono (non da noi che siamo più intelligenti) i tram merci.
Ed in più: ma tutti i TIR e gli autotreni che risalgono la penisola da nord a sud e v/v percorrendo centinaia di km, non sono il cliente giusto per i RoLa?


"Per noi la Rola è e resta un'offerta integrativa. Le ridotte capacità di traccia sarebbero utilizzate per un sistema che richiede sovvenzioni triple, a fronte di metà del carico. Mentre per la manutenzione dei carri il costo è quattro volte superiore rispetto al traffico combinato non accompagnato e consente solo un trasferimento puntuale limitato all’interno del territorio svizzero, senza alcuna razionalità ecologica”.

Fammi capire: che significa ridotte capacità di traccia, sovvenzioni triple, senza alcuna razionalità ecologica?

"Autostrada viaggiante: resto della mia opinione, va bene come soluzione provvisoria. Trovo migliore l'idea di spedire i soli rimorchi senza motrice (e senza camionista)."
Quando si può. la estrema frammentazione degli operatori, moltissimi dei quali piccolissime imprese anche artigiane con un esiguo numero di mezzi impone la presenza della stessa motrice dalla partenza all'arrivo. Altrimenti come movimentare il semirimorchio a destinazione? Noleggiando la motrice?

"Il Futuro è nei Containers che dovrebbero girare via mare, via treno e percorrere "l'ultimo miglio" sul cassone del camion."
troppo macchinoso, lungo ed inapplicabile nella maggior parte dei casi. Fai ad es un itinerario (estremo) Trento-Caltanissetta: dall'industria alla stazione in camion, treno fino al porto più vicino (Mestre?), nave fino a Catania, treno fino a Caltanissetta, camion fino a destino. Nell'epoca del just in time come si diceva prima è improponibile. Devi correre, o tutto su camion o tutto su treno con container o semirimorchio. Anche le autostrade del mare cessano la convenzienza quando arrivi in un porto del nord e sbarcando finisci nel marasma delle autostrade padane, mortificando i vantaggi del marittimo.

Scusate se rispondo a "flash" ma il tempo ancora una volta è tiranno...

- Concordo sul fatto che l'autostrada viaggiante di per sé non è una grande idea

- Antonio, lo so quanto costano i raccordi, ma proprio per questo ho parlato di tessuto industrale sano: mai sentit parlare di "zone industriali"? Lì basta un raccordo per servire molte imprese... pensaci su.

- Quanto al "ricco tessuto di piccole e medie imprese che per scelta o per necessità lavorano "just in time" che mal si concilia con la realizzazione di raccordi ferroviari dedicati, questo è vero solo in parte: la piccola e media impresa è una realtà tipicamente italiana, oggi comunque in crisi, che può invece sposarsi con una rete logistica efficiente. Ma siamo sugli slogan, non su casi concreti, per cui la pianto lì. Meglio pensare a piccole e medie imprese con nomi e cognomi, come i mulini, le cementifere, i magazzini legnami, i marmisti eccetera. Tutte aziende che possono lavorare (e in alcuni casi infatti lavorano) con la ferrovie, anche spedendo carri.

L'osservazione del presidente di Hupac è chiarissima. Le tracce disponibili per ferrovia non sono smisurate e soprattutto costano, quindi tanto vale impegnarle con il sistema pià razionale e più competitivo che non è la RoLa. In quanto alle sovvenzioni triple significa che gli aiuti pubblici sono maggiori. Parliamoci chiaro: le RoLa quando funzionano, vedi Novara-Friburgo funzionano solo perché sono sovvenzionate dallo stato. Se così non fosse le tariffe sarebbero troppo alte e non competitive. E questi aiuti pubblici sono giocoforza superiori con le RoLa che non con il combinato non accompagnato.

s.

Pendi un treno di 1800 tonnellate. Abbiamo:
- 900 di merci e 900 di massa dei vagoni e locomotiva in un treno normale
- 600 di merci, 600 di vagoni e 600 di camion in uno RoLa

Non so le percentuali esatte, ma come ordine di grandezza dovremmo essere qui.

E su percorsi limitati come progettano per la Torino-Lione mi sembra anche peggio: in pratica, 500 km in camion, 200 in treno, 500 in camion (non progettano un collegamento Orbassano-Aiton/Chambèry?).

raddoppio dell'intera Bellinzona-Luino-Gallarate????ringraziamo che per ora si è fatta la bretella a Sesto e si è allungato il binario per l'incrocio a Portovaltravaglia!

mi pare che i valori citati da coccodrillo siano lontani dalla realtà, ha calcolato troppa tara per i vagoni e per i mezzi.
A parte ciò, ci si dimentica sempre degli studi e delle realizzazioni che sono stati compiuti già anni e anni fa da diverse industrie per contenere al massimo la tara, gli ingombri e i limiti di sagoma per i trasporti dei semirimorchi. Già Ferrosud di Matera ad esempio aveva costruito un prototipo di carrello derivato dal classico Y25 o Y30 che non era altro che un sostegno per il semirimorchio, appositamente adattato questo nell'estremità del telaio per poter essere poggiato sul telaio ferroviario. Ovviamente i carrelli estremi riportano organi di aggancio, di repulsione e condotta freno, mentre i semirimorchi sono dotati del tubo passante per l'aria compressa del freno. Lo sforso di trazione si applica in pratica sul telaio dei mezzi gommati. Singoli operatori di trasporto si possono così dotare di un sistema strada-rotaia con poca spesa e quasi zero manutenzione: per un convoglio due carrelli d'estremità e intermedi q.b. (quanti bastano). La soluzione, intelligente, economica, pratica, prevede ovviamente la presenza a destino del carro gru o della gru a portale per lo scarico, e permette di disporre di una sagoma più bassa rispetto ad altre soluzioni. Il rapporto peso lordo/peso netto è ovviamente molto vantaggioso. Ma, si sa, le cose semplici da noi non funzionano.

Non è proprio così banale.. gli svizzeri ci hanno già pensato e poi si sono accorti che.. i semirimorchi così come sono si strappano in un battibaleno.. ci vogliono costosi e pesanti semirimorchi rinforzati che hanno il vantaggio di poter essere usati come carro ferroviario e un paio di migliaia di svantaggi... tipo aumento spropositato della tara, aumento del consumo di combustibile del camion, minor carico utile.. ecc ecc ecc..

bah, come dici sembra che il semirimorchio debba pesa una decina di tonnellate in più... e non è così. Certo che le sollecitazioni a cui è soggetto il telaio sono maggiori che in condizioni di trasporto stradale normale, ma i vantaggi che se ne ricavano sul piano trasportistico sono innegabili. Stiamo poi parlando di una soluzione studiata una decina d'anni fa, oggi con acciai speciali ad alta resistenza e con la più recente tecnologia dei metalli penso si possa avere più "prestanza" e minor incremento di peso, anche a costo di un prezzo maggiore che si ripagherebbe in breve tempo.

Scusa, hai per caso qualche studio trasportistico che suffraghi questa tesi?



Scusa, hai per caso qualche studio economico che suffraghi questa tesi?

non ho studi, applico la semplice logica. Che in siffatta cosa è la legge dei numeri:
Se io posso fare un treno da max 1500ton spendendo 1000 euro, cerco di trasportare il maggior carico utile, cioè diminuire al massimo la tara. Quindi escludere ciò che posso sostituire (il carro) col minor aggravio (la maggiore massa del rimorchio). Anche se inizialmente ho un costo maggiore per la MIA tara, ma nel tempo all'interno di quelle 1500 ton ho trasportato di più a pari prezzo. Almeno al mio paese (ed anche credo tra i progettisti della Ferrosud di Matera che idearono il sistema) si pensa così.

Ok.. supponiamo di poterli fare in robustissimo e leggerissimo carbonio..
quanto costa un semirimorchio?

COMUNICATO STAMPA


TAV: CESMOT, "NON REALIZZARE TORINO-LIONE RISCHIA DI ISOLARE ECONOMIA ITALIANA"

"La linea ad Altà Capacità Torino-Lione è un'infrastruttura
indispensabile sia per la mobilità che per l'economia italiana, oltre
a rappresentare il naturale instradamento per il Corridoio 5
Lisbona-Venezia-Kiev. La sua mancata realizzazione rischierebbe di
isolare l'Italia e la sua economia dai più importanti traffici
europei, privando le aree industriali della nostra nazione di
un'infrastruttura di vitale importanza per il commercio con tutta
l'Europa".

E' il commento del CeSMoT, Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti,
sulla questione della futura linea veloce Torino - Lione.

"Il Corridoio 5 infatti - aggiunge il CeSMoT - riveste un'importanza
vitale sia per tutti i paesi che ne vengono direttamente attraversati,
sia per quei territori limitrofi che beneficeranno in maniera
indiretta del miglioramento delle vie di transito, soprattutto nel
collegamento con gli altri corridoi previsti tra i paesi europei.
"Si continua inoltre - prosegue il CeSMoT - a fare confusione tra
linee ad Alta Velocità, o Tav, e le linee ad Alta Capacità, che con la
Tav condividono unicamente il progetto di insieme per il rinnovamento
delle infrastrutture ferroviarie italiane. Vengono volutamente
ingenerati continui tentativi di confondere le due infrastrutture da
parte di pochi contrari, con ragionamenti che giovano unicamente ai
detrattori del progetto. La Torino-Lione è concepita come una linea ad
Alta Capacità, che nasce per potenziare il traffico ferroviario sia
passeggeri che merci. Non è quindi una Tav, struttura che nasce
unicamente per il trasporto passeggeri, ma è una linea di nuova
concezzione per il trasporto veloce a servizio del territorio e del
traffico merci".
"Oltralpe - puntualizza il CeSMoT - hanno ben chiaro quale sia il
mezzo di trasporto con minore impatto ambientale e maggiori
potenzialità di trasporto. Basta conoscere le realtà di nazioni come
la Svizzera e l'Austria, che hanno posto forti limiti al traffico
merci su gomma, convergendo ed investendo fortemente sul trasporto su
ferro. Non solo quindi un senso ambientalistico più forte, ma una
vasta conoscenza di interazione tra i due vettori merci. Quello che
stupisce in Italia invece è che a non volere la Torino-Lione, siano le
stesse persone, amministrazioni e partiti che lamentano a gran voce la
mancanza di una politica di disincetivazione del trasporto merci su
gomma, e protestano per il continuo transito di camion sulle strade ed
autostrade italiane e il relativo inquinamento acustico ed ambientale
e rischi di incidentalità".
"Perdere il Corridoio 5 - conclude il CeSMoT - rappresenterebbe una
vera sconfitta che ricadrebbe unicamente sull'Italia e soprattutto sui
territori dove è previsto il passaggio della nuova linea ferroviaria,
che senza la nuova linea ferroviaria perderebbero attrattiva e forza
economica oltre che eventuali vantaggi rappresentati all'indotto".


13 giugno 2007


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CeSMoT
Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

Ho come uno strano e sinistro presentimento, di una storia già vista e rivista in passato....
chi ci sarà mai dietro al cesmet??
Possibile che importiamo merce per tutta Italia solo dallo sbocco della Torino-Lione??
U.A.

acido,cerca de fatte passà l'acidità ed usa google oltre al vinavil
www.cesmot.it

Infatti, Cesmot, centro studi mobilità e trasporti, sito molto trasparente,
sopratutto indipendente, che si pone al di là di quelli che possono essere
gli interessi politico economici di un progetto.
Molto bene, anzi benissimo.
Peccato solo per una cosa di poco conto, non c'è neanche un nome!
U.A


PS
replico il mio pensiero
Quindi se non si fa il traforo, tutti fermi.........