Io penso che per poter fare un paragone che sia sensato si debbano contestualizzare le macchine al loro tempo. Per esempio, un confronto che abbia senso si può fare tra un Flirt e un Minuetto, non tra un Minuetto ed un'Ale 840...
Tornando al discorso "E646 vs. E464" penso che si possa solo affermare che l'elettronica ha permesso di ottenere prestazioni simili con un minor impiego di risorse ed una minore complicazione, ottimizzando il rendimento della locomotiva.
Per quanto riguarda la forza di trazione e il rodiggio, invece, parla la fisica. Dato che le due loco hanno peso assiale simile, una scelta a 6 assi permette di avere il 50% in più di massima forza di trazione. Il fatto che la regolazione reostatica dia una caratteristica di coppia a dente di sega fa sì che il valor medio di forza di trazione sia inferiore, e non di poco, a quello massimo.
Mi piacerebbe vedere, e far vedere a certi pendolari, le prestazioni di un 646 "full-chopper" a confronto di un 464...

Ciao!

scusate avete tutti ragione, riformulo per bene il thread:

leggendo questo thread mi sono sofferato sul non utilizzo del bagagliaio


"Il Bagagliaio è inutilizzabile.. Alcuni dicono per questioni assicurative, altri per la questione delle onde elettromagnetiche.. "


qualcuno m può spiegare meglio?

grazie malte

Dovresti chiedere a Trenitalia... A me una volta un capotreno donna mi ha detto che era per la presenza di amianto... Fa un po' tu...

amianto....?

ma dai scherzi vero?


malte

Ma mi spiegate perchè , dopo che trenitalia ha eliminato tutte le carrozze bagagliaio in circolazione sulla rete, dopo che per anni e anni i vani bagagliaio delle E424 sono rimasti inutilizzati, dovrebbero usare il vano bagagli della E464???
Per metterci cosa???
La valigia di Babbo Natale???
Cornuto chi ha progettato il vano bagagli sulle E464 e ha deciso l'applicazione dell'aggancio automatico che serve solo a far tribolare chi deve recuperare le 464 che chiedono riserva Ciao, G.

Purtroppo no...
Probabilemente mi ha detto la prima giustificazione che le è venuta in mente... Avrà pensato che una cosa pericolosa fosse sufficientemente incisiva...
Pensandoci a buon senso, non ha fatto una cosa intelligentissima:
Punto A) Anche il cliente medio si accorge che è una loco nuova, e che non può esserci amianto...
Punto B) Se fossi stato un giornalista pronto a cavalcare la notizia, uscendo il giorno dopo con un titolo tipo "Nuovi locomotori all'amianto", Trenitalia sarebbe stata contenta dell'operato della sua lavoratrice?
Punto C) Non mi sembra una politica aziendale furba quella di prendere in giro il cliente, o ingenerare in esso false paure facedo pubblicità ad amianto presente nei treni...
Punto D) Se una cosa non la so, dico che non lo so, senza vergogna... Nessuno è nato imparato... Perchè inventare? Un non lo so non bastava?

Il vano bagagli è spuntato perchè per alcuni motivi (che alle volte mi sono oscuri.. o sarebbe meglio dire delle volte sindacali) si voleva una locomotiva monocabina e intercomunicante col treno.. nel progetto, visto che comunque si tratta di una TRAXX bombardier e non di un progetto a babbo dell'Ufficio Studi Locomotive Firenze diretto da Riccardo Bianchi, rimaneva comunque deserto lo spazio che non sarebbe occupato dalla cabina mancante.. ecco quindi spuntato il bagagliaio che in teoria sarebbe un utilissimo vano bici.. inutilizzato per qualche strana norma che ora mi sfugge..

L'aggancio automatico non è stato voluto per complicare la vita a chi recupera un E464 in panne (cosa che, tra l'altro dovrebbe essere l'eccezione e non la regola..!), ma per fare quel che le FS non faranno mai: Unione di due convogli... con possibilità di sgancio rapidissimo.. sarebbe assolutamente comodo, sia a livello di tracce orarie, che di prestazione che di utilizzo del materiale e del personale.. ma si sa.. le cose furbe..

E Berta filava.. Filava l'amianto...!

Sì sì sì, vero vero vero!

Questo non è vero, il bagaliaio è stata una variante al progetto Bombardier espressamente voluta da Trenitalia che, probabilemente, ha visto il businness del trasporto delle biciclette abbinato al servizio regionale.
Tra l'altro, la modifica con il grande vuoto sulla parte posteriore della locomotiva, ha richiesto da parte dei tecnici di Vado Ligure di ripensare la distribuzione dei pesi rispetto al progetto originale...



Io non sono così d'accordo sul fatto che il fancio automatico, in un mondo ferroviario di ganci a tenditore, sia una cosa così furba.
E' vero che gancio e sgancio diventano rapidissimi, ma anche con il gancio tradizionale non è che le operazioni siano così lunghe... Si parla di minuti che possono essere contati sulle dita di una mano... Se ci fosse la volontà di utilizzare il comando multiplo si sarebbe fatto anche con treni con gancio tradizionale, il fatto è che il termine comando multiplo, in Trenitalia, è considerato al pari di una bestemmia!
Tieni conto che in caso di guasto in linea della locomotiva c'è un treno, magari pieno di pendolari, magari sotto il sole con i finestrini sigillati e il condizionamento non alimentabile (non è detto che l'IR possa essere chiuso, dipende dal guasto), che deve essere recuperato. Io credo che in questo caso sia prioritario agire con la massima celerità, senza perdere un minuto, e trovarsi un mezzo che si accoppia solo con se stesso non mi sembra la scelta vincente...

Ciao!

Semplicemente con l'AA non serve il manovratore per agganciare/sganciare due complessi... ma anche in caso di riserva... non ci vuole nulla piazzare la maschera d'interfaccia... basta saperlo fare...

E poi siamo sinceri: quando si chiama riserva... ora che arriva qualcuno... beh... passa un casino di tempo... quindi non sono i 5 minuti per montare la maschera a cambiare le cose...

Non sapevo questo!!!
Allora sono proprio.. Trenitaglia!

Problema burocratico... C'è una ragione concreta, cioè non sindacale, che impedisce al PdM di utilizzare il tenditore?



Appunto...



Certo, di problemi da risolvere per dare un soccorso tempestivo ce ne sono molti altri, non è solo il montaggio della maschera... La maschera è comunque un'operazione in più.

Sì, quando si è ad agente unico spiegami come si può agganciare/sganciare una sezione dall'altra se i rotabili avessero i tenditori...



Comunque non è un problema burocratico l'effettuazione dell'aggancio/sgancio dei tenditori e delle condotte pneumatiche e AT, dato che sono mansioni già previste per il macchinista in caso di richiesta di soccorso... ma ti voglio ricordare che nel normale esercizio il macchinista deve solo verificare il corretto aggancio di tutto tra locomotiva e primo veicolo... Per il resto sono tutte mansioni della manovra...


Tu sostieni che per risparmiare... basta che affidino ai macchinisti, (e io ovviamente dico dietro compenso economico), anche la mansione (non l'abilitazione) di formatore/manovratore durante gli accessori, che però aumenterebbero come tempi: quindi se questa scelta non viene attuata nel normale esercizio ci sono validi motivi, uno su tutti per evitare di superare la prestazione massima lavorativa (con tutto ciò che questo comporta)... ed evitare di impiegare altri macchinisti per "chiudere" il servizio. Ecco perchè l'azienda FS preferisce tenersi i manovratori... anche se sui servizi merci, ammesso che TI cargo voglia ancora fare qualcosa, affidare al 2° agente le suddette mansioni sarebbe una mossa vincente...