ok,non preoccuparti, .direttive europee per quanto riguarda la costruzione di loco bo'bo',non ne ho mai viste,e dubito che ci sia.io sono sempre dell'idea che per l'italia,dato il suo profilo geografico,serve sempre e comunque una loco bo'bo'bo'(potrebbe anche andar bene una B'B'B',come i 632-633-652)ma orami siamo invasi,e lo saremo per sempre,da loco bo'bo',il che si avranno sempre slittamenti e poca aderenza,con treni pesanti,anche se ce la doppia....................

Purtroppo il bobobo, che va contro la standardizzazione delle piattaforme, necessita di uno studio specifico sia della meccanica che della disposizione delle apparecchiature.
Oggi in una "piattaforma" risultano standard il telaio, gli azionamenti, il controllo e la disposizione delle apparechiature nella locomotiva.
Con la moderna catena di trazione trifase la disposizione standardizzata risulta essere:
- macchine politensione o ca: trasformatore nel sottocassa tra i due carrelli, assieme a pompe, serbatoio olio e ausiliari, azionamenti suddivisi in armadi affiancati alle pareti della cassa e corridoio centrale.
-macchine per cc: induttanze di filtro nel sottocassa tra i carrelli, azionamenti in armadi come per le ca.
Per fare una coco da una bobo con tale struttura si deve solamente studiare una cassa allungata, con maggiore spazio per il trasformatore e per quattro armadi elettronici in più ( due convertitori e due inverters), i cablaggi sono molto similari ( ora con il MVB non ci sono tanti fili che corrono tra le apparecchiature), solo un pò più lunghi.
Una bobobo politensione o ca avrebbe un grave problema: non si sa dove mettere il trasformatore, perchè nel sottocassa non c'è spazio. Il trasformatore dovrebbe essere alloggiato tutto sopra cassa, ma, essendo un componente pesante esso sposterebbe il baricentro verso l'alto peggiorando il comportamento dinamico e obbligando ad uno studio particolare del rodiggio e delle sospensioni. Altra soluzione, come nel caso delle Re6/6 che sono però tradizionali, sarebbe dividere il trasformatore in più gruppi, facendo azionamenti che partono direttamente dalla AT, ma purtroppo siamo ancora lontani come tecnologia. ( si fanno E-transformers sui tram-treni per potenze inferiori al MW). Diverso è il caso delle macchine in cc, il bobobo è fattibile portando tutto nel sopracassa ( E.633 lo dimostra); occorre però che ci sia un mercato, per convincere i produttori, oggi purtroppo questo mercato ancora non c'è, SNCB, PKP, CSD ed FS hanno linee molto diverse, solo noi abbiamo linee tortuose in continua, gli altri hanno territori più pianeggianti.
In ogni caso, sta avvicinandosi pericolosamente ( per il bobobo) una nuova tecnologia che renderà i motori trifasi più facili da domare.
Tale tecnologia, già in uso in giappone sui treni pendolari e utilizzata in francia sul TGV del record(e poi futuro AGV) : quella del motore sincrono a magneti permanenti, che conserva il favorevole rapporto potenza / peso dei motori trifasi, non ha il problema del collettore ad anelli come il "vecchio" sincrono dei TGV, e, con una caratteristica che si avvicina molto a quella del motore a corrente continua, è molto più proteggibile nei confronti degli slittamenti.
A questo punto per le sei assi il destino sarà segnato, a meno che, la contemporanea introduzione degli E-Transformers a maggiore potenza, renda non più indispensabile il trasformatore principale.
Chi vivrà vedrà...
ciao
Luciano