povera italia.

Solidarietà e buon natale....

Confermo che la tartara se la cava meglio e poi con le composizioni che girano ultimamente di sei o sette pezzi andrebbe ancora bene!

Personalmente io avrei sviluppato, ma questo già dieci anni fa, una loco sulla base telaio/carrelli e444 ad azionamento elettronico. La meccanica era già più che collaudata e si trattava solamente di concentrarsi su un efficace azionamento elettronico. Dopo la ricostruzione in R ritengo questa locomotiva sia la migliore interprete per la tipologia della rete italiana, va dappertutto e si tira dietro di tutto e tra un pò compie 40 anni.

E la 402 che cos'è?

Perchè secondo te la sospensione primaria e secondaria di una e444 sono uguali a quelle di una e402?

vorrei porre una domanda:ma una locomotiva a 6(sei)assi non potrebbe risolvere il problema della mancanza di trazione?in questi tempi di loco unificate e anche un tantino conformiste non c è proprio più spazio per una sei assi?macchine meravigliose come E 646 & co...oppure come le 103 DB CòCò per fare un esempio, che noi non abbiamo mai avuto con siffatto rodiggio(sì vabbè escludendo la D461 e E 621,costruite quest ultime in quante,5,6 esemplari,ora non ricordo...)

I carrelli delle Co'Co' (apostofi, non accenti! Si legge "Due coppie di 3 assi in carrelli non solidali alla cassa, ciascun asse cl suo motore di trazione- la E626 era Bo'BoBo' avendo i due assi centrali solidali con la cassa) e le C'C' (motori di trazione in comune tra più assi) sono molto aggressive verso i binari, le B'B'B' (o Bo'Bo'Bo') hanno problemi alle velocità più elevate (Lirex spiega u per favore). Credo che la "mania" per le 4 assi in due carrelli derivi dal tentativo di fare macchine ad uso universale giocando sl controllo elettronico della trasmissione della potenza agli assi.

Che tipo di problemi hanno le Bo'Bo'Bo'(o B'B'B' nel caso di assi dello stesso carrello meccanicamente collegati)alle velocità più alte?nel senso che i 3 carrelli cominciano ad andare per i fatti loro a causa della scarsa rigidezza intrinseca di questo tipo di rodiggio?é per questo che è fallito il progetto E844(quella bestia con 4 carrelli,ma che cassa avrebbe dovuto avere,quella della tigre versione "Limousine"allungata?)

Si alla prima domanda (con le tigri mi pare che Lirex parlasse di moti di serpeggio del carrello centrale), per le 844 furono valutazioni slla potenza del tutto (chiedi in 2G la monografia sulle Tigri come arretrato per sapere la cosa).

Ma per la cargo non c'è bisogno di alte velocità, solo di massa, perchè la potenza attuale dei motori attuali non è utilizzabile in caso di scarsa aderenza e nemmeno sfruttabile appieno.
Su quest'ultimo aspetto voglio fare una semplice considerazione: P=VxI
potenza=tensione x corrente
la tensione nominale è 3400V, la corrente massima assorbibile è 1500A anche in caso di doppia trazione, quindi si ottengono 5100Kw. Le macchine moderne ne hanoo 6000-6400. Se ne deduce che una parte è inutilizzabile.
Se poi teniamo conto che lo sforzo di trazione è dato da PxMassa tra le 82T di una 405 e le 120 di un caimano otteniamo un prodotto teoricamente maggiore per quest'ultimo che pur è meno potente.
Il problema è che i costruttori hanno meno problemi a progettare macchine a 2 carrelli piuttosto che a 3 poichè mirano a realizzare una macchina universale, quindi utilizzabile anche alle alte velocità, dove il rodiggio B'B'B' non è ideale.

Non solo i produttori! E` vero che ci son state le divisionalizzazioni, ma avere un solo modello di locomotiva invece che tanti fa coodo pre ai clienti per vari motivi, in passato quando la macchina universale non era proprio fattibile si son comunque fatte macchine con componenti comuni tra varie machine...

Però se io fossi un impresa ferroviaria non sarei troppo contento di avere una macchina universale che mi dà più problemi di quelli che potrebbe darmi una macchina ad hoc.
Secondo me basterebbe fare una macchina, universale si, ma più corta e compatta e meno potente, così da avere meno problemi in curva e se serve tirare merci in salita la accoppio ad un'altra. La potenza ideale sarebbe ovviamente intorno ai 5000Kw così posso sfruttare al 100% la macchina

A saperlo prima dei problemi...

Ma le moderne loco unificate non sono dotate di antipattinamento?
Allora perchè vi è il problema degli slittamenti?
Stavo inoltre pensando ad un'altra cosa:l'accoppiamento tra ruota e rotaia non è certo l'ideale per quanto riguarda l'aderenza,perciò mi sembra abbastanza scontato che una loco da 1000 e passa Kw per asse slitti,in fondo se pensate fino a pochi anni fa era impensabile una tale potenza specifica;perciò penso che non ci si debba meravigliare se oggi abbiamo questo tipo di problemi.