Cosa accade a un motore trifase se viene trascinato a una velocità superiore alla prevista?
Nel nostro campo,cosa accadeva ai loc trifase in discesa con treni pesanti?

Il motore trifase asincrono è una macchina reversibile, per cui se trascinato oltre la sua velocità di sincronismo diviene automaticamente generatore, cioè alternatore.

In sostanza si attuava la frenatura elettrica, con recupero e invio in linea della corrente prodotta. Oltre a questa, ovviamente, i ceppi erano indispensabili...

Spiegazione molto terra terra la mia eh? Lirex saprà sicuramente essere più esauriente di me.

Esatto !
C'è comunque da dire che la caratteristica del motore trifase asincrono è una brutta bestia, del tutto inadatta alla trazione , la caratteristica coppia-velocità è quella in figura.



se trasciniamo il motore in zona ipersincrona ( zona B) allora diventa generatore e presenta una coppia resistente speculare a quella di trazione,
si vede però che la maggiore resistenza si ha con uno scorrimento poco maggiore dell'unità, per cui in fase di frenatura anche l'inverter di alimentazione deve fare scendere la frequenza per sfruttare sempre la coppia resistente massima.
E' anche per questo che gli azionamenti per i motori trifasi sono difficili da gestire, ad esempio si vede che nella zona della velocità di sicronismo la coppia di trazione passa dal massimo quasi fino a zero e viceversa; basta uno scarto di qualche decimo di Herz per fare scappare la coppia di trazione dal valore impostato al max o a zero, con grandi inneschi di slittamenti.
ciao
Luciano

caro lirex e tutti quelli che vorranno rispondere,

continuo con le domande: ma allora come era la caratteristica meccanica di una vecchia locomotiva trifase?
le combinazioni serie parallelo e altri collegamenti unitamente al reostato riuscivano a variare la coppia del motore variando la tensione applicata al motore?


saluti,

fb

Quella esposta da Luciano è la caratteristica con motore in corto circuito. Innalzando la resistenza dell'indotto la caratteristica si "addolcisce", ossia il punto di massimo della coppia si sposta verso giri più bassi, fermo restando il valor di coppia massima e il n. di giri di sincronismo.

ciao

Marco

Tutto ciò che ha scritto Lirex è corretto, ma va precisato che la caratteristica riportata è la caratteristica a Tensione e Frequenza costante.
Le vecchie loco trifase regolavano la marcia agendo sulle resistenze rotoriche, che inserite in avviamento funzionano un po' come un "rifasatore" e aumentano la coppia di spunto, agendo sul numero di poli del motore e/o sfruttando il collegamento in cascata dei due motori di trazione. In questo modo si risuciva ad inseguire la caratteristica meccanica ideale per la trazione, ovveo quella di forza costante da velocità 0 alla velocità in cui la macchina esprime la potenza massima, e andamento iperbolico da quel punto fino alla velocità massima della linea.
Con i moderni azionamenti trifase, che offrono la possibilità di regolare tensione e frequenza, si mette sempre il motore in condizioni di lavorare con lo scorrimento ottimale, sia in trazione che in frenatura. Notare che questo punto di funzionamento non è quello di coppia massima: per ragioni di stabilità deve essere un punto compreso tra il punto di coppia massima e il punto di sincronismo (a coppia nulla) se ci riferimao alla trazione, mentre deve essere compreso tra il punto di sincronismo e il punto coppia massima negativa se ci riferimao alla frenatura.

Ciao!

Effetto del reostato sulla caratteristica meccanica del motore asincrono...

quindi vediamo un pò: all'interno, per esempio, della combinazione serie il macchinista doveva essere in grado, agendo sul reostato, di azzeccare la caratteristica meccanica in modo da fare lavorare il motore alla coppia massima. quando poi raggiungeva quasi la velocità di regime di quella combinazione passare alla successiva (se c'era!). mi sembra di capire che era un pò più diffcile guidare una trifase che non una continua, sempre reostatica.

fb

Pure quello!
Oltre chè LENTE ,brutte e che sanno di VECCHIO , le locomotrici 3fasi sono pure DIFFICILI da guidare!
E dopo, sparlate di me quando tifo per il MODERNO ....

Beh, non è che per una continua reostatica il discorso cambi molto... Bisogna, più o meno alla stessa stregua, cercare di mantenere la coppia desiderata escludendo per tempo le varie resistenze.

Come per la continua anche nelle trifase il reostato serviva per passare da una combinazione all'altra dei motori e/o del numero dei poli dei motori...
Il reostato infatti (vedi grafici degnamente riportati) serve solo per addolcire i passaggi.
La caratteristica delle trifase era un salto di ben 25km/h tra una combinazione e la successiva.
Dal punto di vita del comando da parte del macchinista era questione di agire sul rubinetto dell'acqua del reostato per portarsi a regime di velocità della combinazione inserita.
Diciamo per praticità che è come per guidare un veicolo a 3 o 4 marce.
Come quando guidiamo la macchina si inserisce la marcia (=combinazione dei motori) agiamo su frizione e acceleratore (reostato) fino a portare il motore a regime (che nelle trifase era un numero di giri costante).
Più facile a farsi che a dirsi anche in virtù del fatto che chiunque guidando un veicolo acquista una certa sensibilità alla guida dello stesso,
così esattamente noi per la macchina come i macchinisti per le loco...
Visto 464XMPR?
Quando guidi la macchina fai cose difficili con un semplicità estrema

GRAZIE per spiegazione e BRAVO "Andrea Brogi".
Sei stato MOLTO chiaro e tì ho' capito ,anche se non ho la patente della macchina.

...naturalmente neanche quelle in continua possono viaggiare con il reostato perennemente inserito (primo si brucia il reostato poi 3MW consumati con solo 1,5MW di trazione...).
Le combinazioni che hanno a disposizione gli danno un bel po' di marce in più e più ravvicinate tra loro.
Guarda caso è la differenza tra un'auto (4 marce fino a pochi anni fa) e un camion (24 o più marce)

... Con le trifase non si fanno le combinazioni dei motori come in continua, cioè serie/parallelo...
Si agisce sulla caratteristica meccanica variando il numero di poli.
Il reostato serviva solo in avviamento, non mi pare che venisse utilizzato anche nelle trasizioni da un numero di poli ad un altro a treno già avviato...

Invece si. Andavi a zero con la maniglia, poi cambiavi la combinazione con il maniglino delle combinazioni quindi ripartivi con la maniglia della pompa (lentamente mentre sentivi l'aumento dello sforzo di trazione quindi dell'accelerazione) fino a riportarla a fondo corsa sulla destra.