La velocità di rotazione dei motori trifasi era determinata da come erano collegati fra di loro i poli del motore, giusto?

Cioè.. in continua la situazione è chiarissima: con le combinazioni di motori posso alimentare i motori alla tensione "che più mi piace" per ottenere lo sforzo che voglio (considerato anche le caratteristiche del motore "serie") e il reostato altrononè che un partitore che limita la tensione (cioè la corrente) ai motori..

Nel trifase.. dunque mi sono sempre chiesto questa cosa: una volta ho smontato il Fon, e dentro c'era un motore con rotore in corto e due avvolgimenti.. io che le cose le devo capire tipo "pasta e fagioli" ho supposto che essendo il motore alimentato in alternata a 50Hz, il lavoro che su un motore in continua a magneti permanenti è svolto dal collettore (cioè sostanzialmente l'inversione del campo magnetico invertendo la tensione applicata all'avvolgimento), era automaticamente svolto dalla corrente alternata, cioè... ogni semiperiodo il verso del campo magnetico generato dalla bobina cambia, quindi per far fare un giro al rotore, ci vuole un periodo.. quindi quei motori così fatti sono "costretti" a girare a 3000 Giri al minuto.

Suppongo che i motori trifase della ferrovia funzionassero secondo lo stesso principio, solo che avendo tre fasi e complicandosi opportunamente la vita aggiungendo o togliendo poli dello statore e del rotore, si riesce ad ottenere più di una velocità caratteristica.
Quindi: domanda da 3'000'000$: il reostato serve solo per "limitare" la corrente ai motori al momento dello spunto, in modo da non bruciare tutto e non spaccare bielle, ganci.. e quant'altro?

Rinrazio tz per la precisazione, che non conoscevo (infatti la mia era una supposizione, non un'affermazione...)

Per il Basso: il motore del fon è un motore a collettore, tutti i motori in cc eccitati in serie funzionano anche in alternata monofase. Non a caso tuttle le loco svizzere, tedesche e austriache un po' datate montavano i suddetti motori.
In alternata le 3 fasi del motore, alimentate da una terna di corrente simmetrica, generano il famosissimo capo rotante (invenzione dell'italiano Galileo Ferraris) che sta alla base del funzionamento di tutte le macchine rotanti polifase.
Il reostato d'avviamento non serve a limitare la coppia di spunto, bensì ad aumentarla a valori accettabili, e contribuisce inoltre alla riduzione della corrente di spunto in quanto "fa vedere" un'impedenza maggiore. Se qualcuno si chiedesse come è possibile ridurre la corrente ed aumentare la coppia... Semplice, l'impedenza offerta dal motore a rotore bloccato (detta impedenza di corto corcuito) è più resistiva con il reostato inserito, quindi aumenta il fattore di potenza (il cosfi) perchè la corrente assorbita è meno sfasata rispetto alla tensione... Le meraviglie dell'alternata...

Ciao!

Questo è possibile solo se statore e rotore sono costruiti in maniera lamellare. Gli statori dei motori in continua possono essere realizzati in un unico blocco di materiale ferromagnetico senza subire conseguenze nel funzionamento, mentre quelli in alternata a causa delle forze elettromotrici indotte nel ferro devono per forza essere costruiti in maniera lamellare altrimenti si bruciano. Il rotore, invece, deve essere sempre lamellare perchè invertendosi i campi magnetici al suo interno, subiscono sia in continua che in alternata lo stesso fenomeno.

Questo è corretto ed ovvio, io mi riferivo al "tipo di motore", e non volevo scendere nei particolari costruttivi.
Il rotore deve essere sempre lamellare perchè ruota in un campo magnetico, quindi per la nota legge dell'induzione...
A dire il vero il comportamento dello stesso motore in cc e in ca è simile ma non uguale. In ca il comportamento peggiora: sviluppa meno coppia, a pari tensione, a causa della tensione di reattanza, aumenta lo scintillio al collettore (a causa di fem di tipo trasforomatorico dovute al regime alternato), e la compensazione della reazione di indotto attraverso i poli ausiliari diventa più complessa (la si ottimizza per un regime di rotazione, oppura si può adottare un derivatore induttivo (metodo ideato da Bucholtz)).

ciao dola
anche in trifase esistevano le combinazioni ma erano diverse dalla continua.
I motori trifase potevano essere messi in cascata:
un motore alimentato direttamente dalla linea e l'altro tramite l'avvolgimento di rotore del primo.
in questo modo si dimezzava la frequenza relativa di funzionamento (velocità 25km/h).
Poi venivano messi in parallelo (velocità 50km/h).
Così funzionavamo le loco dei gruppi 550 551 554.
Sulle 333, per esempio, (le mie preferite) le combinazioni permettevano 25, 50, 75 km/h
e proprio quest'ultima velocità era ottenuta con la variazione del numero dei poli.
In continua invece c'era la combinazione serie...

...aggiungo,
penso che il reoasta venisse comunque usato (come in continua del resto) anche per passare
da una velocità all'altra per due motivi,
la limtitazione di correnti troppo elevate e dannose per i motori e il contentimtento degli strappi ai ganci del treno.
Il cambio velocità senza reostato sarebbe un po' come cambiare marcia in macchina senza frizione...

Dimenticavo, i motori delle trifasi avevano anche il rotore avvolto.
Un apposito collettore permetteva l'uso degli avvolgimenti per le combinazioni.
Le scatole del collettore era ben visibile all'esterno come protuberanze verso il basso della carrozzeria

giusto, bene. sì sulla difficoltà di guidare una trifase rispetto ad una continua mi ricredo, forse la difficoltà era più nell'uso pratico del reostato che non in altro. però mi viene in mente un'altra cosa: nelle macchine a continua la forza sviluppabile aumenta sempre passando da una combinazione alla successiva a parità di velocità. in una trifase probabilmente nò, nel senso che se uno partiva in parallelo (per assurdo, lo so che non si poteva fare) anzichè in serie era come partire in quarta in macchina anzichè in prima. inoltre mi sembrava che la forza massima sviluppabile nel range di velocità appropriato per una data combinazione non decrescesse con il passaggio alla combinazione successiva, ma poteva avere anche degli aumenti.
quindi le trifasi dovevavo avere una caratteristica meccanica media da 0 alla velocità massima molto stravagante (mi piacerebbe vederne un grafico) e certamente meno adatta alla trazione di quella di una continua.
':D'

saluti,

fb

Infatti, nel trifase succedeva spesso che la potenza effettivamente disponibile per la trazione fosse
penalizzata, per esempio, dalla combinazione in cascata dei motori (combinazione precedente a quella parallela).

ehm.. GIURO che il motore di QUEL fon aveva il rotore Senza collettore... comunque.. rignraziio veramente per le spiegazioni ottim!!!!!

Termozeta aveva fatto un fon con motore asincrono...non mi meraviglia che ce ne siano stati altri...

È un motore monofase ad induzione, con rotore a gabbia. I motori monofasi non sono autoavvianti come i trifasi, dal momento che puoi vedere il campo generato dall'induttore come la somma di due controrotanti. Per decidere il verso di rotazione, occorre avviare il motore in un senso, oppure inserire un avvolgimento di spunto.
Nel caso dei motori più grandi (anche quelli da lavatrice), l'avvolgimento di partenza è alimentato da un condensatore, che ne sfas il campo di 90 gradi. Nel caso di piccoli motori troiaioni come quello del phon, questo avvolgimento è sostituito da una spira in corto, ben visibile, che dà una leggera dissimmetria al campo, così che il motore riesce a partire. La coppia di spunto è modesta, ma sufficiente, dato che la coppia resistente allo spunto si limita ai soli attriti (una ventola ferma non oppone momento resistente).

ciao

Marco

Grandeeee!!! ho capitoooo!! ecco come funziona!! infatti mi sono sempre chiesto cioè.. se il campo ruota a 50 Hz.. come facesse ad avviarsi che il motore all'inizio è a 0 hz.. infatti quel fon accelerava lentamente... poi l'ho demolito perche un giorno non andava più tanto bene.. l'ho attaccato alla spina, l'ho acceso e ha fatto una fiammata... allora ho deciso che non era l'ideale per asciugarsi i capelli e l'ho reso inoffensivo all'istante...

Vero, verissimo... Per essere precisi l'avvolgimento ausiliario utilizzato per l'avviamento genera un campo, variabile nel tempo e fisso nesso spazio, orientato a 90° nello spazio rispetto al capo principale. Il condensatore, in serie a questo avvolgimento, fa in modo tale che la corrente assorbita dal suddetto avvolgimento sia sfasata di 90° rispetto a quella circolante nell'avvolgimento principale. Campo principale e campo d'avviamento si sommano al traferro generando (in linea del tutto teorica) il campo rotante (in pratica si genera un campo ellittico, ovvero la composizione dei due campi genra un campo risultante che ruota a velocità non proprio costante e di intensità pulsante attormo a un valor medio). Per il rotore è come se lo statore avesse un avvolgimento trifase.

...Allora hai fatto come la monocabina...
A parte tutto, non è proprio così... Parte piano solo perchè ha poca coppia... Infatti con l'avvolgimento di avviamento in corto circuito non si genera una forte dissimmetria tra il campo diretto (quello che "trascina" il rotore in "avanti") e il campo inverso (quello che tenderebbe a "trascinare" il rotore all'"indietro"), perciò la coppia di spunto è davvero modesta.
Per avere conversione elettromeccanica il campo di eccitazione (statore in questo caso) e il campo di reazione (rotore, sempre in questo caso) devono essere sinroni, la coppia elettromeccanica si genera da uno sfasamento spaziale dei due.
Il rotore, infatti, all'avviamento la velocità di rotazione è 0 Hz, la gabbia (cioè l'avvolgimento rotorico) vede un campo rotante alla velocità di 50 Hz, e per la lota legge dell'induzione genera una forza elettromotrice indotta, alla frequenza di 50 Hz; essendo chiuso in corto circuito la presenza di questa forza elettromotrice provoca la circolazione di corrente nella gabbia sempre a 50 Hz; e questa corrente è quella che genera il campo di reazione.