Il "nodo del nodo" di Firenze ha un pesante vizio di fondo: non aver reso passante SMN quando si sarebbe potuto.
Per ragioni che probabilmente hanno a che fare con un certo campanilismo, cosa di cui i toscani non sanno fare a meno, si scelse in pieno Ventennio di conservare la stazione di testa.
Un'idiozia in un'epoca in cui comunque stava prendendo forma concretamente una visione di linee veloci attraverso tutto il paese.
Oggi si vorrebbe risolvere il tutto mettendo la linea sotto terra, il che andrebbe benissimo se poi la stazione non fosse stata immaginata in una zona assolutamente decentrata rispetto alla città.
Se corrispondesse a SMN, si avrebbe una situazione come quella di Napoli P.G., che va benissimo.
Così si obbliga solo la gente a fastidiosissimi trasbordi.
C'è poi tutta una manovra per escludere nel lungo termine SMN dal traffico: gli IC a Campo di Marte, stazione balcanica e indegna, i locali per non si sa bene quali destinazioni alla Leopolda, gli Es sotto terra ai Macelli.
SMN, secondo voci che si sentono di tanto in tanto, dovrebbe diventare il solito accrocco hotel-centro residenziale-shopping mall.
Non proprio un incentivo a prendere il treno.
Quanto alla Direttissima, si prospetta un'eventualità orrenda: l'adeguamento Av, che comporterebbe almeno un anno di fermo.
Spero che sia una delle tante voci incontrollate, perché se questo si verificasse significherebbe la paralisi.
Per quanto riguarda la commistione di vari tipi di traffico su questa linea, se le cose funzionassero per bene, non ci sarebbe nessun problema.
E' che basta un ritardo a un treno qualsiasi per scatenare un autentico gioco del quindici, ed ecco i problemi.
Un limite che si può imputare a questa linea è quello di non avere due binari propri dentro Roma: perché si potrebbe accorciare la percorrenza forse anche di dieci minuti separando il traffico nel nodo della capitale.

Ammesso che sia vero, non è detto che tu debba escludere dall'esercizio tutta la linea. Puoi intervenire per tratte funzionali, utilizzando le interconnessioni esistenti. Certo i perditempi non sarebbero da poco e andrebbero a cozzare con i futuri orari tanto sbandierati anche dalla pubblicità.

s.

Che non ci siano binari dedicati alla linea da Tiburtina a Termini questo è vero, però gli attuali tempi di percorrenza sono abbastanza "larghi", tanto è vero che spessissimo gli ES arrivano da Firenze con 10-15 minuti in anticipo rispetto l'orario programmato. Questo vuol dire che la linea può essere sfruttata meglio già con i mezzi che ci sono.

"Adeguamento AV", nel caso della DD, significa tre cose:
1) ERTMS
2) 25 kV 50 Hz
3) 300 km/h

1) Tutta la rete fondamentale europea sarà attrezzata con l'ERTMS, che può tranquillamente coesistere con i sistemi preesistenti, incluso SCMT+RSC; anche la fase di attrezzaggio non dovrebbe interferire eccessivamente. Credo che sia già così nei tratti terminali della Roma-Napoli e della Torino-Novara. Questo aspetto non è tale da provocare significativi fermi della linea.
2) I lavori di adeguamento per i 25 kV sono già in corso, e consistono nella sostituzione della catenaria (quella nuova è identica a quella usata nelle tratte a 25 kV ma con filo di contatto e fune portante doppi) e nell'aumento dei franchi elettrici per sopportare la tensione più alta. Gli impianti "esterni" alla linea (nuove sottostazioni, elettrodotti ecc.) non causano intralcio alla circolazione. Al momento dell'effettiva conversione si dovranno collegare le sottostazioni e allestire sulla catenaria i posti di cambio fase/cambio tensione, ma è questione di giorni, non certo di un anno. Se non ricordo male le conversioni da trifase a CC venivano fatte in giornata, e c'era il bifilare...
3) Dove la linea è progettata per i 300 non ci sono problemi, e altrove non sarebbe conveniente adeguarla (costi eccessivi, guadagno minimo). Neanche qui serve bloccare tutto.

Da dove salta fuori dunque 1 anno di fermo totale?!?

La voce di un anno di complicazioni faceva parte del "pacchetto". Ad ogni modo, se è possibile realizzare gli adeguamenti in poco tempo, ben vengano: in fondo la DD è pur sempre meno aggiornata rispetto alle nuove linee.
Quanto a un paio di binari in più, non solo tra Tiburtina e Termini, ma direttamente da Settebagni, se ci fossero si potrebbe avere un tempo di percorrenza tra Firenze e Roma di un'ora e un quarto o anche meno.
Non male.
Aspettiamo anche la conclusione dei lavori nel nodo di Napoli.
La separazione di traffico che va fatta non consiste tanto nel riservare le nuove linee al traffico Es, quanto nel dare la possiblità al materiale veloce di viaggiare ad andature convenienti per la maggior parte del percorso.
Se poi il numero delle corse venisse aumentato, se si abbassasse il tempo della sosta a Termini, dovrebbe essere finalmente possibile pensare a un viaggio Napoli-Firenze con tempi intorno alle tre ore.
Se le corse dirette fossero di più, sarebbe davvero un'ottima cosa, anche considerando il costo esorbitante dei biglietti.
Il concetto di alta velocità non sarebbe di per sé elitario se non ce lo avessero fatto diventare con una politica commerciale degna degli anni Quaranta. E questo, purtroppo, è un problema di mentalità ancora presente un po' dappertutto, non solo da noi.
Il fatto che un treno possa viaggiare a trecento chilometri orari in crociera su una linea adatta dovrebbe far parte della normale evoluzione della tecnica ferroviaria, creando un nuovo standard in grado di mettere a disposizione di tutti certi vantaggi.
Questo permetterebbe di sfruttare meglio le linee esistenti per migliorare e rendere più efficiente anche il servizio locale.
E invece no: si continua a far passare il tempo di percorrenza breve come un privilegio che può essere riservato solo a chi si può permettere un certo sovrapprezzo, mentre chi non può viaggia lento e in condizioni biafrane.
O direttamente in macchina o in autobus.
Non è un caso che in questi anni sia aumentato il numero delle autolinee su lunga distanza, proprio per avvantaggiarsi dei disservizi ferroviari.
Insomma, speriamo che prima o poi si riesca ad avere una buona rete di linee veloci i cui vantaggi siano a disposizione di tutti.
Che è l'unico mdoo per rilanciare la ferrovia, insieme al traffico merci.

Quoto totalmente G-master : peccato che ancora molti non hanno capito che i concetti da te esposti sono proprio al centro del futuro della ferrovia......

saranno entusiasti, della conversione della DD, i poveri scemi (in cui ci sono pure io) che da Roma vanno verso Terni, Ancona, Foligno...e non sono pochini... che torneranno agli anni sessanta godendosi il paesaggio della bellissima linea lenta, con stazioni dotate di istrumento di blocco e paesaggio fantastico sul tevere... peccato che si allunga la percorrenza di mezz'ora...

ma come?? non sai ancora che stanno progettando gli ETR 700 a cassa oscillante e a due piani proprio per la gran massa di pendolari (appunto...) che fanno la Roma-orte-Falconara? Se (poi) non dovesserero funzionare bene, come si presume e dato per certo che saranno già stati pagati, compreranno altre E403 per fare i treni PLT con carrozze Vivalto dotate di carrelli atti ai 200 km/h

mettici anche gli aretini (quelli che fanno deviare le direttissime).

Io continuo a sperare che facciano la conversione solo da Orte a Valdarno Nord... Altrimenti ci scappa la sommossa popolare.

PS: l'altro ieri sulla Roma Cassino, osservavo la linea per napoli AV. Ma ci sono diverse interconnessioni, tratti in affiancamento alla linea storica... allora non è una vera AV nemmeno quella?

guarda... la AV Roma Napoli mi ha sempre lasciato perplesso... in fase di costruzione, quando vidi il progetto con le interconnessioni, subito mi piacque l'idea che, oltre agli eurobaustella 500, mandassero sulla nuova AV anche tutti i pendolini e gli IC come il Sannio (esiste ancora?) che vanno verso Campania e Puglia... poi quando scoprii che era a 25 kV l'idea mi rimase sempre fattibile in testa... consapevole che le E402B erano teoricamente adattabili a fare da locomotiva bitensione, e con la possibile conversione dei pendolini in Etr 463 e Etr 485, si potevano instradare sulla nuova AV i pendolini convertiti e gli IC che fermano a Frosinone e Cassino con le E402B... poi mi sveglio, capisco di essere in Italia, e mi accorgo che era tutta una mia folle macchinazione... e così andò a finire che, volendo aspettare il papero in doppia sull'AV al PM di Salone, mi resi conto che al giorno ci passeranno si e no una decina di coppie di eurobaustella 500... miliardi di euro spesi più per far lavorare la camorra che per trasportare 20 capitoni (spesso tristemente vuoti) che, come raccontato da un amico di papà che lavora qui a Roma ma abita a Napoli e preferisce l'AV alla macchina, ognittanto si fermano in linea per problemi di perdita del segnale dei sistemi di sicurezza o limitati a 200 o 220 per problemi di serpeggio....

Quando la linea AV FI-RO sarà convertita alla tensione di 25 KV i 38 treni regionali che la percorrono da FI a Figline e i 49 altrettanti che la percorrono da Roma ad Orte, in mancanza di locomotive policorrente, dovranno percorrere la linea lenta.
Sarà un bel progresso. Ma i dirigenti di Trenitalia sanno che queti treni regionali viaggiano sull'AV e non percorrono più la valle dell'Arno e la valle de Tevere ??? O quello che fa la destra non sa quello che fa la sinistra?
Corrado Sala

Ho preso alcune volte il reg. Fi - Foligno, e se non ha ritardi in partenza percorre già tutta la LL, a differenza di quanto faceva in passato.

a prescindere da tutto, le interconnessioni ed i posti di comunicazione seocndo me servono sempre, anche alle linee AV omotachiche.
L'altro giorno un 500 si e' scassato sulla MI BO e si e' portato dietro a passo di lumaca altri 5 treni imprigionati dall'assenza di scambi (o dalla disperata volonta' di non effettuare precedenze, visto che sono andati comunque tutti in fila fino a Roma fermandosi a tutte le stazioni della BO FI).
Maurizio