concordo con te giovanni...magari riallungarla fino a Clusone....se non ricordo male ci stava anche la ferrovia che arrivava in val Brembana....
saluti.
Manuel

Beh, diciamo che ora è una metrotranvia a 2 binari, quindi elettrica, sicuramente meglio di quel che c'era prima e meglio di molte linee locali che sono uguali a 50 anni fa.. quindi se vogliamo vedere un lato positivo nella follia di quelle scelte si può dire che sulle ceneri del vecchio trenino è nato un vero gioiello...
Se mi capita farò delle foto e le posto, quando ci passo è davvero emozionante, pensando che x quarant'anni lì ci sono stati solo sterpaglie e parcheggi abusivi..
Quanto al prolungamento, bisogna anche considerare che le esigenze sono cambiate, le valli si stanno spopolando e anche come impatto ambientale un'opera del genere in media-alta valle non avrebbe molto senso.
A proposito invece della valle Brembana, nel progetto originale c'è la linea per Villa d'Almè. Immagino però che prima aspettino di vedere i risultati della Bergamo Albino.
Vi tengo aggiornati, saluti a tutti
marzia

m.casati ha scritto:

Quanto al prolungamento, bisogna anche considerare che le esigenze sono cambiate, le valli si stanno spopolando e anche come impatto ambientale un'opera del genere in media-alta valle non avrebbe molto senso.
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Marzia, mi permetto di dissentire su questo argomento, Clusone è un grosso centro e i centri intermedi oltre gli abitanti possiedono anche attività industriali con movimento di personale.
A parte questo, esiste una fonte più importante, il turismo.
La vicina ferrovia Svizzera, Tirano S. Moritz è un esempio, attraversa centri scarsamente popolati ma la linea è in attivo.
La Bergamo Albino, non dovrebbe essere prolungata solo fino a Clusone, essa dovrebbe proseguire fino alle piste della Presolana passando per la pista da fondo di Onore poi per Bratto, Dorga e Castione (con Bus navetta per il Pora) e perchè no, essere successivamente prolungata fino a Schilpario con deviazione per Boario.
Questa linea inoltre potrebbe prevedere convogli diretti fino a Milano.
Nel 1950 esisteva il diretto Clusone Milano!
Così si toglierebbe il grosso del traffico sulle strade, portando più sicurezza e più felicità nei cuori della gente.
In Svizzera un progetto così sarebbe cosa normale, da noi è fantascienza.
Ciao
Giovanni

Il diretto Clusone - Milano era un treno.
Oggi parliamo di tranvia Bergamo Clusone, portarla fino a Milano sarebbe magnifico, ma la vedo dura ....

Ugo

Si questo è vero, il diretto Clusone Milano era un treno ma......
Quello che conta alla fine è lo scartamento, indipendentemente anche dalla tensione, basterebbe un'automotrice Diesel per assolvere dignitosamente il servizio.
Ricordo la frase del filosofo Bacone:
L'uomo tanto può quanto vuole.
Da noi manca proprio la volontà.
Ciao
Giovanni

Eh, magari fosse solo lo scartamento... in realtà, fra tranvie e ferrovie cambiano anche i profili dei bordini, i raggi di curvatura, la sagoma limite.

Immaginiamo di voler mandare un'automotrice diesel su un binario tranviario: i bordini non passerebbero nella stretta gola delle rotaie tranviare tipo Phoenix, la cassa del mezzo sarebbe fuori sagoma, i carrelli dell'automotrice non potrebbero ruotare abbastanza da rientrare negli stretti raggi di curvatura tranviari.

Nel caso della Bergamo-Albino, forse, quest'ultimo problema non c'è, essendo stata ricostruita su un tracciato ferroviario; ma resta il problema della sagoma limite (due binari laddove ce n'era uno solo: l'intervia/interasse è sicuramente più stretto di quello ferroviario) e del bordino (la tranvia bergamasca ha gli attraversamenti a raso con rotaie Phoenix).

E' pur vero che sono esistite tranvie su cui circolava del materiale ferroviario, come la Vicenza-Noventa; ma in quel caso la "tranvia" era tale per una classificazione puramente burocratica: era armata come una ferrovia ed aveva raggi di curvatura sufficientemente ampi.
Altri esempi erano le ferro-tranvie, come la Roma-Fuggi, a scartamento ridotto, su sede in parte promiscua e in parte riservata; ma in tal caso la completa indipendenza dalla normale rete a scartamento ordinario faceva sì che si potessero adottare le soluzioni tecniche più appropriate alla linea e ai mezzi, senza problemi di compatibilità tram/treno.

E' vero anche che sono esistiti, in Italia, mezzi che circolavano sia su ferrovia che su tranvia, addirittura con una lieve differenza di scartamento, come ad esempio i locomotori Satti che fino al 1981 garantivano le tradotte tra lo scalo di Torino Lingotto e la fabbrica di Mirafiori: tali locomotori potevano percorrere (isolati) un tratto di linea tranviaria (l'attuale linea urbana 4), che però aveva le normali controrotaie ferroviarie, in luogo delle Phoenix, negli attraversamenti a raso (questa caratteristica è stata eliminata da parecchi anni). L'uso delle controrotaie permetteva anche di non avere problemi per la lieve differenza di scartamento (locomotori da manovra 1435 mm - tram 1445 mm).

E' altresì vero che esistono in Europa numerosi esempi di tram-treno. Questo però non vuol dire che un qualunque tram possa viaggiare su qualunque binario ferroviario, o viceversa, anzi: esistono vetture tranviarie dalle caratteristiche apposite, con un profilo di cerchioni e bordini compatibile sia con la rete ferroviaria che con quella tranviaria, e la circolabilità sia sull'una che sull'altra rete è ristretta a ben determinate linee attrezzate per tali mezzi.

Insomma, non basta che lo scartamento sia lo stesso: è vero che "se si vuole, tutto si può", ma occorrono compromessi e adeguamenti tecnici non banali tra ferrovia e tranvia.

Ciao
Andy

Ciao Andy, tutto vero quello dici, ho infatti seguito le vicende della FTV (ferrotranvie Vicentine) fino alla loro chiusura.
Esse erano ferrotranvie, quindi ferrovie e tranvie.
Tra molte contestazioni il treno cessò definitivamente il suo servizio il 15 maggio 1980.
L'ultima linea a chiudere fu la Vicenza - Valdagno che dopo due mesi avrebbe compiuto 100 anni.
Molto più drammatica fu la fine della ferrovia Bergamo Clusone, non contenti di aver chiuso la linea, i responsabili del tempo diedero fuoco a tutti i rotabili rimasti. Molti di essi erano ancora ben funzionanti, uno spettacolo orrendo, meglio dimenticare......
Ora vedere ritornare il binario a Bergamo nella stazione ferroviaria delle Valli, (dove fu compiuto il "delitto") sembra rendere in parte giustizia a quel massacro.
Vedere inoltre correre i convogli sul vecchio sedime non può che portare grande gioia soprattutto a chi amato questa linea.
Certo le difficoltà per poter arrivare a Milano ci sono, ma come dicevo nell'intervento precedente con un pò di volontà e aggiungo con qualche modifica l'ostacolo si potrebbe superare.
Il problema più grosso è che non c'è ancora la mentaltà, il primo passo per riparare gli errori del passato è stato fatto, il tempo farà il resto.
Ciao
Giovanni

Caro Andidoc, non è che i bordini ferroviari non passano nelle gole delle rotaie tipo phoenix che sono sono solitamente usate negli impianti tranviari.Tu hai citato la Roma fiuggi ebbene questa ferrovia ridotta utilizza per lunghi tratti nel percoso cittadino proprio le rotaie tranviarie certamente il bordino ferroviario è più alto di quello tranviario e tocca il fondo della gola ma ci passa.Quanto alla sagoma questa è pressochè equivalente rispetto a quella ferroviaria a meno che non intervengano necessità peculiari come appunto accadeva per la citata Fiuggi.I rotabili avevano sezione di 2400 mm.Vero ciò che scrivi sui raggi di curvatura.oggi comunque si costruiscono elettromotrici tranviarie che possono circolare sia su ferrovia che su tranvie.Purtroppo nel nostro Paese non ne esiste nessun esempio.Al contrario potrebbe essere una soluzione vantaggiosa in molte situazioni.

Max RTVT

Lo so. Infatti ho specificato che linee come la Roma-Fiuggi sono un caso particolare, in cui non c'è problema a rendere compatibili bordini e rotaie: In soldoni: su quella linea passano quei treni e non altri. Non importa che la linea sia ferrovia o tranvia, quei treni hanno bordini adatti a quelle rotaie.


Questo vale per la Roma-Fiuggi, che era ferrovia e tranvia allo stesso tempo e aveva una sua linea e un suo materiale rotabile con caratteristiche proprie.
Non è affatto così, invece, nel caso si vogliano far circolare mezzi ferroviari a scartamento ordinario su rotaie tranviarie a scartamento ordinario. Il bordino dei mezzi Trenitalia non entra di certo nelle gole delle rotaie delle tranvie urbane; la sagoma limite dei mezzi ferroviari a s.o. è ben più "generosa" di quella di un tram. Un Minuetto non può infilarsi sui binari della Bergamo-Albino. Un tram potrebbe infilarsi su binari ferroviari a s.o. (purché sia a scartamento 1435 mm), ma RFI non accetterebbe la circolazione di un mezzo i cui cerchioni non rispettano le specifiche dei mezzi ferroviari propriamente detti.


Appunto:

E a questo punto aggiungo: non solo non è facile e banale integrare ferrovia e tranvia (pur essendo tecnicamente possibile): in Italia vi sono anche ragioni burocratiche ostacoli "culturali" all'integrazione. Anzi, peggio: addirittura capita che vengano frapposti ostacoli all'integrazione tra mezzi del tutto simili e compatibili: ricordate quanto fece scalpore, anni fa, il "muro di Bresso"?
C'è una lodevole eccezione, il tram di Sassari: ma si tratta nuovamente di una rete totalmente indipendente da RFI, nel cui caso la linea tranviaria è nata adattandosi alle caratteristiche tecniche della preesistente ferrovia a scartamento ridotto.

Ciao
Andy

Ci sono rotaie a gola e rotaie a gola. Nelle reti urbane sopravvissute all'ecatombe degli anni Cinquanta e Sessanta sussiste ancora il vecchio bordino tranviario, molto basso, e con un cerchione dotato di pochissima angolazione.
Le linee moderne, come credo quella di Bergamo, e il famigerato tram di Firenze hanno gola e bordino ferroviari.
Se fossimo in un paese che promuove il ferro, si farebbe come in germania, dove circolano mezzi adatti alla circolazione promiscua, con possibilità di essere alimentati a tensione ferroviaria o tranviaria. Con l'elettronica moderna è anche più semplice rispetto alle vecchie apparecchiature di conversione di una volta.
E sarebbe proprio un ritorno alla tradizione, all'epoca in cui su certe linee convivevano mezzi tranviari e ferroviari.
Ma poi, ci si deve ricordare anche del paese in cui siamo...

Come si manderebbe un tram-treno a Milano? Da solo consuma tracce (ammessoc e ne siano) pur portando poca gente, in multiplo con un treno (stile E464+carrozze) la vedo difficile. Anche questo non mi sembra un problema da poco...

Coccodrillo, ti ricordo che il servizio Clusone Milano veniva effettuato con una Aln56 Breda, questo negl'anni 60, oggi con tutta la tecnologia e il progresso (?) che ci ritroviamo
un problema così non dovrebbe intimorire nessuno.
Giovanni

Tecnicamente nel costruire un veicolo adatto sia alla tranvia sia alla ferrovia non vedo problemi insormontabili.

È trovare spazio sulla ferrovia che mi preoccupa.

Un'ALn56 è bella, ma sicuramente insufficiente come capacità al giorno d'oggi...

E' vero trovare spazio non è facile, consideriamo però che da Bergamo a Milano si può usare anche la linea via Carnate/Usmate che attraversa Monza, Sesto S. Giovanni e altri importanti centri.
Giovanni

caro andidoc, i bordini ferroviari hanno larghezza massima di 31,35 mm,32mm per le automotrici e larghezza minima di 22.L'altezza varia da 27,65 a 36 mm.tieni conto che una rotaia a gola di tipo normale ha una larghezza della gola si 35 mm per una profondità di 40 mm,poi esistono i tipi Ri 59 con gole rispettivamente di 42 mm di larghezza e 47 mm di profondità e il tipo Ph 37 con gola di 60 mm di larghezza e sempre di 47 mm di profondità(questi due ultimi tipi utilizzati in rettilineo ed in curva sono quelli che più si prestano ad un utilizzo di tipo ferroviario).nel passato su diverse tranvie si facevano transitare per brevi tratti carri ferroviari su armamento dotato di rotaie a gola.Tieni presente che all'epoca lo scartamento era identico(parliamo di date antecedenti alla Seconda Guerra Mondiale)La riduzione dello scartamento venne realizzata in casa FFSS al fine di ridurre i moti di serpeggio alle alte(per l'epoca)velocità specie in rettifilo.Comunque in molti casi questi percorsi erano equipaggiati con rotaie a gola di sezione maggiorata.Il vero problema per una sala ferroviaria non è tanto il breve tratto rettilineo(a parte lo scartamento che se non compensato esalterebbe i moti di serpeggio)ma l'iscrizione nei deviatoi,ovviamente nelle curve al di sotto di un certo raggio e nelle inserzioni di cuori e incroci.Come sai in questi casi il bordino tranviario,più basso e diversamente sagomato concorre per mezzo della riduzione progressiva della profondità della gola,all'iscrizione del rotabile.Quindi,in soldoni,non si tratta di far percorrere al Minuetto o all'ETR 500,la Bergamo Albino ma forse con rotabili tranviari appositi,cioè che montano un particolare tipo di cerchione(tipo KVV) una linea tranviaria in parte armata con rotaie a gola ed in parte con rotaie Vignoles,la cui geometria di binario è forse(da ciò che ho visto in foto)molto simile a quella ferroviaria(da cui nasce).Quanto alla sezione delle casse,questi rotabili ibridi vanno da un minimo di 2455 ad un massimo di 2650,poi ,certamente,dipende da vincoli di intervia e altro.

Saluti e grazie per la cortese tua risposta.

Max RTVT