Apro questo topic per chiedere a chi di competenza se i vari tigroni abbiamo disposti i freni a disco e ceppi assieme. Per quanto sappia e non so se corretto le locomotive in questione hanno freni a dischi da un lato e freni a ceppo (uno per ruota) dal lato opposto. La scelta di questo tipo frenatura in cosa sta? Spazio dove il motore ne occupa una grossa parte e quindi la scelta è ricaduta su questa composizione. A questo punto la domanda sorge spontanea: Perchè non adottare i freni a ceppi?

Nessuno sa nulla?

Tratto da:
"LOCOMOTIVE E652 001/006 ; E652 07/176; ISTRUZIONI GENERALI DI CONDOTTA AD USO DEL PERSONALE DI MACCHINA"
"La frenatura meccanica è di tipo misto a dischi e ceppi.
Ogni sala è dotata di un freno a disco comandato dall'unità frenante e di due unità frenanti per freno tradizionale a ceppi in ghisa. Rapporto freno: 313/216 = 1,449 (ceppi), 236/133 = 1,774 (dischi).
Le sale dei carrelli estremi sono dotate di freno a mano agente sui dischi, con comando dalla cabina di guida corrispondente.
Ogni carrello è dotato di dispositivo ottico di segnalazione (frenato-sfrenato) della frenatura pneumatica."

dunque: ceppi su entrambe i fianchi della macchina e disco calettato direttamente sull'asse cavo di ciascun assile.

Per i 652 sì.

Il perchè di questa scelta?

Da quello che mi ricordo, l'istruttore parlava che il ceppo viene considerato non come un vero e proprio freno, bensì come un "pulisci cerchione"... ma non chiedetemi altro! Il freno vero e proprio è il disco, difatti quando si fa la prova freno, si guarda la casella verde/rossa.
Resta il fatto che un tigre isolato (102 ton) a 30 km/h impiega parecchi metri a fermarsi... proprio per questo motivo preferisco spostarlo a velocità non superiori ai 15-20 km/h...

questo ultimo intervento avvalora una mia ipotesi sulla risposta a questo quesito.
Ovviamente è solo un'ipotesi e prendetela come tale, anche se potrebbe spiegare quanto detto dal capodeposito che ha citato "tartaruga veloce".

come sapete i tigre sono state le prime macchine ad avere lo spazio sufficiente da un lato dell'assile per inserire un disco, grazie alla trasmissione ad asse cavo "corto" e grazie al fatto che il motore, in senso longitudinale, è centrale sul carrello.

Probabilmente in fase progettuale si è voluta per la prima volta provare su una macchina una frenatura del tipo a dischi, in quanto, la caratteristica di frenatura è più lineare rispetto invece ad una frenatura a ceppi che a parità di pressione incidente sul ceppo, negli ultimi istanti di frenatura tende ad imprimere una forza frenante maggiore.

Tuttavia trattandosi di un mezzo di trazione, è possibile che i progettisti temessero l'abbandono completo del ceppo proprio perchè esso agendo direttamente sulle superfici di rotolamento, tende a pulirle e a surriscaldarle, tanto che il freno moderabile in salita con cattive condizioni di aderenza costituisce un valido aiuto (a mio avviso molto più efficace della sabbia) che consente:

- di prevenire lo slittamento in quanto la temperatura più alta aumenta il coefficiente di aderenza
- di pulire il cerchione aumentando ancora un po' il coefficiente di aderenza
- di combattere lo slittamento quando esso è in atto perchè frena l'asse in fuga

E' infatti prassi utilizzare il freno moderabile nelle salite in caso di scarsa aderenza e treno pesante proprio per questi tre motivi.

E' ovvio però che in caso di frenatura a dischi i primi due punti decadono completamente prevenire gli slittamenti rimane solo la sabbia.

Dato che la potenza installata su ogni carrello era considerevole, e dato che per la prima volta si costruiva una macchina monomotore, e quindi poteva essere un salto nel vuoto dal punto di vista del comportamento sugli slittamenti, abbiano scelto di non togliere ai macchinisti questo espediente.

Insomma una frenatura che non vale molto per una loco del genere....

Si... effettivamente la forza frenante è affidata al solo freno elettrico.
Quando le usavamo con i navettoni su Milano (11 Media Distanza), a 160 all'ora, frenando normalmente (1 bar) frenava solo il materiale, la locomotiva frenava solo elettricamente (a meno che la frenatura elettrica non fosse esclusa, allora frenava anche pneumaticamente), poi verso i 30 km/h si disinseriva la FE e si inserivano i cilindri a freno.

Comunque è un fatto abbastanza diffuso che le locomotive non frenino eccezionalmente, anche le macchine più moderne come le E484 isolate non frenano un granchè ed anche su di queste la frenatura avviene elettricamente fino ai 30 km/h e poi subentra la frenatura pneumatica.

Antonio

Ciao

Non é una novitá che i Tigri non hanno un buon freno pneumatico, ma la frenatura elettrica insomma é bella potente ed é lei, e avranno pensato anche i progettisti, che assicura di rallentare con affidabilitá il treno e non la frenatura pneumatica...

saluti

Parlando della frenatura elettrica sulle E.633,ai tempi che ci lavoravo sopra (tre anni fa') su queste locomotive,in specialmodo per le E.633/E.632,gli istruttori consigliavano di non utilizzarla per il problema del riscaldamento del reostato della FE.
In discesa (BUSALLA),per esempio che ha una forte pendenza sempre con le E.633 con 1300 ton,la frenatura elettrica contribuiva minimamente o nulla sul rallentamento del treno e come da regolamento si utilizzava/utilizza la frenatura pneumatica detta a sega.
questo parlo sino al 2007 anno del mio pensionamento.E' probabile che attualmente siano state modificate.
Il discorso viene invertito per le locomotive E.402A/E.402B/E.402BF/E.405 che hanno una ottima frenatura elettrica.

Ma le Tigri non hanno asse in fuga, i due assi del medesimo carrello sono cinematicamente connessi dall'unica trasmissione....quindi il terzo punto per le Tigri non dovrebbe applicarsi.

Il vantaggio del carrello monomotore è l'assenza di fenomeni negativi legati al cabraggio, seppur ciò abbia come contropartita la necessità che i diametri delle due sale dello stesso carrello siano esattamente gli stessi, pena dal punto di vista teorico uno slittamento permanente di un asse durante la marcia.