Buongiorno a tutti,
Rileggendo TT di Luglio-Agosto 2009 (speciale sulle E402) leggevo che dalla seconda metà degli anni '80 sono stati sviluppati gli azionamenti trifase per la trazione ferroviaria, azionamenti che sono ormai uno standard per la trazione ferroviaria. Si diceva che sono due le principali tipologie di azionamenti trifase:

- azionamenti con motori asincroni trifase
- azionamenti con motori trifase sincroni

Da quanto ne so, i primi sono attualmente i più diffusi e in uso sulla maggior parte dei moderni mezzi di trazione di tutte le compagnie ferroviarie europee, i secondi sono stati sviluppati per la maggior parte dai francesi soprattutto per i treni ad alta velocità.
Mi chiedevo quali sono le differenze (pregi e difetti degli uni e degli altri) dei due tipi di azionamento, se esiste una corrispondenza tra il tipo di azionamento e il tipo di rete ferroviaria di ogni singolo paese (reti con linee pianeggianti tipo Francia, reti con linee tortuose tipo l'Italia) in modo da capire il motivo per il quale il primo tipo di azionamento è più diffuso del secondo e capire a quali caratteristiche morfologiche delle linee ferroviarie si adattano maggiormente all'uno o all'altro tipo di azionamento. Da quanto ne so, i motori sincroni (a magneti permanenti) hanno una potenza specifica maggiore dei motori asincroni trifase, ma sono più costosi. Se qualcuno di voi ne sa di più......
Saluti,
Fabrizio

Solo un "sentito dire": i motori asincroni sono più semplici ma richiedono un circuito di comando più complesso; i motori sincroni sono più complessi ma semplificano il circuito di azionamento.
Le caratteristiche della rete ferroviaria non contano più di tanto: la rete AV francese ha pendenze degne di linee alpine e anche peggio (qualcuno mi confermi che si arriva anche a 50 e più mm/m!)

Anche io ho sentito dire questo.....Per quel che riguarda i motori sincroni confermo che siano di costruzione sicuramente più complessa, nel caso di motori con eccitazione tradizionale servono anche i contatti striscianti (non il collettore), ma nel caso della trazione ferroviaria il problema è stato risolto con l'uso di motori a magneti permanenti (pare però molto costosi). Per quel che riguarda l'azionamento anche io sapevo che per i motori trifase asincroni il circuito è più complesso, infatti sempre sull'articolo di TT scrivevano che in francia hanno utilizzato la tecnica dei motori sincroni autopilotati perchè semplificava il circuito di comando.

Buona sera, mi sono appena iscritto a questo forum, quindi saluto tutti. Spero di poter contribuire, in qualche modo, anche io.
Leggevo a proposito del motore sincrono applicato alla trazione ferroviaria. Devo dire che in questo caso, sui mezzi di trazione italiani, non esistono casi di applicazione del motore sincrono. L'unico caso, fu sperimentato su un "pendolino diesel elettrico", ma durante le prove, emersero subito grandi problemi di surriscaldamento, sulle linee acclivi. Il progrtto fu abbandonato e il prototipo (non so se c'è ancora) fu lasciato in esposizione presso il Museo Ferroviario Piemontese, a Savigliano.
Costruttivamente, pur essendo più complesso dell'asincrono, è sufficentemente semplice. Una complicazione consiste nella presenza di un rotore avvolto e di due anelli continui con spazzole striscianti per potere eccitare, in continua, il motore. A parità di dimensioni e peso, il motore s. è superiore all'asincrono. L'azionamento è piuttosto complesso per via dei controlli di cui è dotato il motore, ma a grandi linee, è pur sempre un inverter cc/ca.
L'unico esempio di applicazione europea è il TGV, che con l'atlantique, reseau e thalys.
Anche i francesi sono, sccessivamente passati, con le edizioni più recenti al motore asincrono.
Il vantaggio più grosso che ha il sincrono, sul tgv, è rappresentato dal fatto che la frenatura elettrica, anche in mancanza di alimentazione alla linea, è sempre mantenuta. In questo caso ,l'eccitazione è garantita dalle batterie, invece che dal chopper a 500V, cc.
Tenete presente che durante l'esercizio sulla Parigi -Milano, nella tratta molto acclive da Bussoleno a Modane è capitato più di una volta di trainare il complesso con una sola motrice.
Per essere un elettrotreno con rapporto di trasmissione da 300 Km/h, non se la cava male anche in salita!
Un altra complicazione e data dalla presenza dei trasduttori di posizione sul carter del motore, con la funzione di indicare all'azionamento, l'esatto punto di commutazione dei poli. Questo serve fino alla velocità di 85 km/h, oltre la quale, la fcem è sufficiente per far capire all'azionamento, che il motore ora può funzionare autopilotato. Il sincrono a magneti permanenti (non è adatto alle grandi potenze) ha, invece, preso spazio nella trazione tramviaria.
Ciao a tutti.

Ciao Sincrono, benvenuto. Mi risulta che i motori sincroni a magneti permanenti siano stati montati sul nuovo AGV di Alstom, che essendo un treno a potenza distribuita monta più motori di "piccola" taglia anzichè pochi motori di grossa taglia, quindi in accordo con quanto dici che i motori sincroni a magneti permanenti (senza bisogno di eccitazione,contatti striscianti e quindi utilizzabili in frenatura elettrica anche in assenza della alimentazione da catenaria) siano realizzati in piccola taglia. Mi pare che la soluzione con motori sincroni sia quindi adottata solo dai francesi per ora. I treni ICE tedeschi che azionamento hanno?

Ciao Eurostar.
Accidenti! Sono troppi anni che sono fuori dal giro e ho perso completamente i contatti con i colleghi francesi. Quindi hanno ovviato alla limitata potenza del motore a magneti permanenti, ripartendo la motorizzazione su tutto il treno. Chissà come avranno affrontato il problema del raffreddamento. Ne sai qualcosa? Certo il sistema della motorizzazione ripartita, porta notevoli vantaggi in termini di riduzione della massa, rispetto alle motrici classiche ed in questo modo hanno ovviato ai limiti di potenza del sincrono m.p., semplificando anche gli azionamenti.
Per quanto riguarda l'ICE, non saprei se hanno abbandonato il sistema dell'inverter trifase, sistema adottato da, praticamente, tutte le reti. Diavolacci di francesi!

Ciao

Per quel che ne so per l'alta velocità si sta ritornando alla formula della potenza distribuita (ETR200 - 1930) proprio perchè permette una migliore distribuzione della potenza (ICE 3 AGV ETR 4/50/60/85/600 e credo anche i futuri ETR1000), in questo caso quindi è possibile migliorare ulteriormente la situazione usando motori sincroni a magneti permanenti che hanno una potenza specifica maggiore degli asincroni. Per quel che riguarda il raffeddamento non ne so niente, sicuramente, mancando l'eccitazione, una parte di calore è in questo modo automaticamente non generata ma credo che la maggior parte del calore sia generata nello statore e non nel rotore. Inoltre, essendo i motori di piccola taglia, i problemi di surriscaldamento sono meno sentiti. (il fatto vale per tutte le macchine elettriche in genere)
Ciao,
Fabrizio