Ciao a tutti
Esaudisco la richiesta fattami da qualche amico.
Nel 1972, appena terminati gli esami da macchinista, fui invitato a frequentare il corso di abilitazione ai mezzi bicorrenti che effettuavano i servizi su Savona, Acqui Terme e Cuneo con le Ale 840+Lebc.
Appena terminata l'abilitazione, comprensiva anche di Ale 601, iniziai a fare i servizi regolari come secondo agente per fare pratica con i mezzi.
Dopo una decina di giorni, ho effettuato il mio primo treno per Savona. Materiale:1ale 840+ Lebc. Partenza da Torino naturalmente in corrente continua. Ogni Lebc poteva alimentare 1 motrice a piena potenza oppure 2 motrici con la marcia vincolata alla combinazione di serie. Quando si arrivava in prossimità di Carmagnola, ci si preparava alla commutazione, abbassando i pantografi e con la collaborazione del 3° agente, previsto di proposito, si procedeva ad isolare dal comando i pantografi in continua e si inseriva il comando per quelli trifase. Si procedeva per inerzia fino alla stazione e nella fermata, se d'orario, si alzavano i pantografi e si chiudeva l'interruttore principale. Se tutto era regolare, reinserivamo la dinamo (carica batteria) e si ripartiva con la limitazione a 100 Km/h con i due pantografi in presa. Mi dispiace non aver conservato la documentazione tecnica, ma dopo il 73', arrivata la continua, mi sono disfatto di quel cumulo di carta ciclostilata, per cui non posso raccontarvi molto e non mi ricordo più di tanto. Poi, per il resto, la condotta del treno non variava. Quella dei convogli bicorrenti era stata un toccasana, specie per i rapidi per Savona, si evitavano quei dieci minuti del cambio trazione, che prevedeva anche il lancio del locomotore in arrivo.
Con il trifase era d'obbligo viaggiare con entrambe i pantografi in presa principalmente per due motivi, il primo riguarda la lunghezza dei tratti neutri negli incroci di fase, sugli scambi - in tal modo si poteva passare il tratto senza disinserire i motori e gli ausiliari. Il secondo motivo, molto più importante era dovuto al rischio di perdere il contatto con uno dei due fili, con i locomotori. Si evitava la sfiammata del pantografo ed il colpo di alimentazione bifase dei motori che non era salutare e provocava l'apertura dell'interruttore principale.
Beh! Per stasera può bastare, ditemi voi se è il caso di continuare, magari parlando un po' di più di 554 e 432. Se avete domande...
Ciao

Per quello che può valere il mio parere, i topic in cui sei intervenuto sono tra i più interessanti degli ultimi tempi. Si chiacchiera in maniera civile,educata,si dicono cose interessanti che arricchiscono la cultura ferroviaria di chi è appassionato di ferrovia e,una volta tanto,non si è costretti a leggere continue lamentele e fregnacce varie
Continua pure,altrochè!
Oltretutto,anche in ottica modellistica con l'imminente uscita della (meravigliosa) E 432, ogni tipo di informazione su questa locomotiva,sulle varie composizioni, aneddoti sarà la benvenuta! Per esempio, è mai capitato che la E 432 effettuasse servizi merci? Oppure (questa è una curiosità che ho sempre avuto), a livello di prestazioni "vere",come si rapportava una trifase (E 432, E 554) con le locomotive a corrente continua? A quali erano assimilabili?
Ti ringrazio anticipatamente,anche per il fatto di voler condividere con altri tutto questo. Dovrebbe essere il vero spirito di un forum...
Alessio

Non posso fare altro che farti dei complimenti sincrono,mi sembra di ritornare in aula per le abilitazioni.
Ho trovato molto interessante quello che dici sulle locomotive trifasi.

Per me è un vero piacere ascoltare i tuoi racconti, sincrono, non solo quelli che riguardano il trifase ma anche tutti quelli che fanno tornare viva un'epoca grazie ai tuoi ricordi.

Come già detto nell'altro topic mi accodo ai commenti qui sopra!

Un caloroso saluto a tutti voi e grazie per l'invito a proseguire.
Naturalmente, scrivere del mio passato, mi incita a sforzare la memoria (neanche tanto!) su ricordi di una vita lavorativa che, specie in quegli anni, mi ha regalato delle piacevoli esperienze.
Rispondo ad Alessio 85: Le 432 venivano utilizzate in prevalentemente per i servizi viaggiatori, anche perchè garantivano una velocità "decorosa" rispetto alle 554. Non mi ricordo quante ce ne fossero in dotazione a CN, ma penso che fossero appena sufficenti ( considerando anche i fermi per manutezione) a svolgere il loro servizio. Per certo, ricordo che c'era un servizio in cui veniva utilizzata per un merci, da Fossano a Carmagnola, per poi effettuare, probabilmente un servizio viaggiatori di ritorno.
Per quanto riguarda la prestazione di tale macchina, potrei dirti che era un po' di più di un 424, ma meno di un 626. Il grosso problema era dovuto alla velocità fissa, imposta dal tipo di motorizzazione, nel senso che mentre il motore a corrente continua eccitato in serie, aumenta la sua coppia con l'aumentare del carico e della corrente sino a raggiungere una velocità ideale (nei limiti della corrente oraria), il motore trifase ha dei limiti non superabili. Con l'aumentare dello scorrimento, c'è un aumento di corrente che non corrisponde ad un aumento di coppia e poi c'erano i limiti di assorbimento dalla linea che se non ricordo male era di 600 A. Queste macchine davano il meglio in salita solo se il peso trainato consentiva la velocità di 50 Km/h. A questa velocità corrispondeva la combinazione di parallelo a 12 poli, cioè quella del massimo sforzo di trazione. A venire su da Savona con i treni viaggiatori, mi sembra che la prestazione fosse calcolata su questa velocità ( e se ricordo bene era di 250 t.), fino al culmine della galleria Belbo. Erano delle macchine dalla meccanica piuttosto complessa e delicata (biella articolata) che richiedeva controlli accurati sulla lubrificazione e sui giochi che potevano manifestarsi. Io ho viaggiato su questi mezzi, senza aver maturato nessuna esperienza e proprio per questo dovevo sopperire con una maggiore attenzione. Spesso nelle fermate, saltavo giù a controllare la temperatura dei cuscinetti delle bielle. Pensate solo alla precisione di montaggio dei motori. Il loro traferro era ridottissimo ( nell'ordine di 1,5 mm.) e mi sembrava quasi impossibile che questo si potesse mantenere costantemente a quel valore, con quelle masse. C'era una feritoia sulla carcassa del motore dove, con un sondino si verificava che fosse in tolleranza. La parte elettrica era di una complicazione assurda ( commutazione dei poli, con combinazione dei collegamenti degli avvolgimenti in serie o parallelo, disposizione a triangolo degli avvolgimenti del motore secondario, rotore a 13 anelli, funzionante trifase, bifase, esafase) e io per quanto mi sforzassi di capire, capivo poco! Di per se stesso il circuito di comando era semplicissimo, quello che era complicato erano i motori ed i collegamenti sul controller.
Spero di essere stato chiaro, Alla prossima!
Ciao

Più chiaro di così...erano davvero delle "bestie" complicate...
Per quanto riguarda i complimenti caro sincrono...non posso che ribadire quanto già scritto da altri...GRAZIE!

Che bellissimi racconti!
Sempre piacevole seguirti in queste vicende professionali che sanno tanto di storia,di passione per il proprio lavoro,di rispetto per i mezzi ed il servizio,altri tempi insomma!
Poi non c'è cosa più bella che fare un lavoro che piace pur se con i suoi alti e bassi come tutti i mestieri.
La cosa che più fa pensare è che oggi,qualcuno esiste ancora con la tua stessa mentalità e preparazione,ma spesso viene visto(in Italia) in taluni settori quale quello del trasporto pubblico nel quale io lavoro,quasi come una specie di "disadattato" o fissato nel mondo del lavoro di oggi dove spesso conta solo quello che si ritiene a torto"l'essenzialità del servizio offerto" per altro con una certa superficalità.
Spero ci delizierai con altri racconti non appena potrai,anche perchè hanno un ottimo equilibrio tra tecnica e narrativa storico-professionale.

Sincrono ci sta raccontando cose che non si erano mai lette prima. Per esempio il terzo agente sui treni con i Lebc o la feritoia per controllare il traferro.

Anch'io non è che capisca molto di corrente, quindi adesso farò un'altra domanda banale.

Sappiamo che nel trifase si viaggiava a velocità fissa, ma in salita che succedeva?
La velocità diminuiva con l'aumentare della massa rimorchiata?

Chiedo questo perchè recentemente ho trovato le tabelle di prestazione delle loc trifase che riportano un valore per ogni velocità fissa. Sembra quindi che siano calcolate per mantenere la velocità finchè il valore di corrente non superi quello di taratura, senza però scendere di velocità.

Insomma: viaggiando in prestazione la velocità rimane 37,5/50/75/100 oppure scende e contemporaneamente aumenta la corrente assorbita?

Ciao Archeo
Brevemente, Il 3° agente era previsto per la composizione superiore ai due elementi. Quel giorno me lo "regalarono" perchè era la mia prima corsa con quei mezzi.
La feritoia (uno sportellino, mi sembra) per il controllo del traferro era accessibile in officina, il pdm doveva solo segnalare le anormalità riscontrate, tipo battiti o rumori anormali e riscaldi.
La prestazione era calcolata per le varie combinazioni ( e velocità) e se il peso del treno avesse superato quanto fissato, la velocità non sarebbe calata fino ad una certa soglia, oltre la quale, lo scorrimento avrebbe assunto un valore tale da fare aumentare significativamente la corrente, provocando lo scatto dell'IP. Senza questa protezione i motori avrebbero stallato con conseguenze sugli avvolgimenti. Davvero hai trovato le tabelle di prestazione? Sono pentito di non aver tenuto le copie dei fascicoli orario. Puoi farcele vedere?

Ho letto più volte (il trifase non l'ho mai visto dal vero, avevo nemmeno 11 anni quando è finito) che vi erano dei punti in cui le fasi aeree si invertivano, per cui bisognava agire anche sugli ausiliari (tranne nei Lebc, dove la manovra era automatica) per farli girare di nuovo "giusti". E con la direzione come si faceva? "avanti" diventava "indietro" o c'era qualche comando per fare in modo che non ci fossero (scusate il termine) "casini"?

I punti di linea dove le fasi si invertivano erano contrassegnati da un segnale simile agli altri della TE ma con dentro una X.

Ho risposto alla stessa tua domanda di Archeofer nell'altro 3d (domanda tecnica sul trifase). Esisteva un apposito coltello (a bassa tensione) tripolare che permetteva di invertire le fasi sulla locomotiva.
Ciao

Ciao Sincrono, anche io mi aggiungo al coro di quelli che ti ringraziano per aver condiviso i tuoi ricordi con noi, anche perchè da tempo aspettavo di parlare con qualche macchinista che avesse viaggiato con i mezzi trifase; Personalmente conosco abbastanza bene i mezzi in cc, ma so molto poco su quelli trifase. Per prima cosa vorrei chiederti come avveniva la guida di tali mezzi; mi spiego meglio:

una macchina a cc ha a disposizione varie combinazioni dei motori più le regolazioni di indebolimento di campo; quante combinazioni e che tipo di regolazioni si facevano sulle macchine trifase?

In quale ordine esse andavano fatte?

Non ho alcuna documentazione tecnica specifica dei mezzi, ma discrete conoscenze del motore asincrono trifase; puoi aiutarmi a farmi un'idea della condotta di questi mezzi attraverso i tuoi ricordi?

Grazie

La condotta delle loc. trifasi, avveniva nel seguente modo:
- inserzione batterie
- apertura rubinetto dell'aria
- alzamento pantografi
- inserzione servizi ausiliari(compressori, alimentazione dei trasformatori che alimentavano i vari servizi)
- le batterie venivano escluse appena venivano alimentati i vari servizi, tramite un interruttore ( da notare che non esisteva un caricabatteria e le stesse venivano ricaricate periodicamente dall'officina). Dato che, in pratica, le batterie servivano esclusivamente per l'illuminazione della cabina di guida e i fanali, solo per il tempo dell'abilitazione, la carica durava tanto. Quando subentrava l'illuminazione dai trasformatori, si notava il classico "baluginare" delle lampadine alimentate dalla c.a. a bassa frequenza.
- inserzione dei ventilatori motori e del ventilatore per il raffreddamento dell'acqua del reostato.
- inserzione motopompe del reostato, previo accertamento della regolare apertura della piastra di corto circuito rotori e della manovella grande a 0. L'acqua entrava nelle camere degli elettrodi, ma defluiva a causa dell'apertura della valvola di comando del banco.
- disposizione della manovella senso marcia e della combinazione "bassa velocità" (cascata 25 km/h per la 554 )
- a questo punto, l'interruttore principale si disponeva e chiudeva i suoi contatti, alimentando i motori
- prova di trazione, frenando la locomotiva, si verificava il regolare senso marcia e fluiva corrente nei motori. Era anche udibile il ronzio da parte dei motori. Per effettuare tale operazione era sufficente girare la maniglia del reostato di qualche millimetro, in modo che l'acqua toccasse gli elettrodi.
- Naturalmente con il freno carico, al comando, si avviava il treno agendo sul comando del reostato, seguendo l'aumentare della corrente e mantenendola costante. Quando l'acqua arrivava al livello massimo, avveniva la chiusura automatica del cortocircuitatore ( sempre che il macchinista volesse. Aveva a disposizione un coltellino di esclusione). Raggiunta la velocità di regime, bastava reinserire il reostato e passare alla combinazione di parallelo "alta velocità"
Questo in linea di massima. Le stesse operazioni avvenivano anche per la 432 con la sola differenza che la combinazione di cascata non veniva utilizzate e, considerato che il parallelo a 6 poli (100 K/h) non veniva utilizzato per problemi di risonanza alle bielle, la locomotiva viaggiava in parallelo ad 8 poli (75km/)
Spero sia comprensibile e completo.
Ciao

Bellissimo!
A proposito, perdonate l'ingnoranza: il traferro è la tolleranza tra due parti meccaniche? E' la prima volta che lo sento dire...