ciao sincrono,sei veramente una forza di ducumentazione,in tutta la mi carriera da macchinista,a vedere quello che scrivi oltre che essere ritornato in aula mi sembra vermente: e...che pofessionalmente mi è mancato qualcosa,peccato che non ho avuto la fortuna ai quei tempi di essere stato assegnato nei DL del Piemonte o Liguri.

Ciao
avevo saltato il tuo post, per fortuna l'ho visto ora. Pongo rimedio.
Il traferro è (in un motore) lo spazio d'aria che separa il rotore dallo statore. E' molto importante che venga mantenuto il più basso possibile, per non aumentare la riluttanza magnetica. Se il traferro è marcato, ci sarà una riduzione di induzione elettromagnetica che si riperquoterà sul rendimento della macchina con conseguente maggiore assorbimento a parità di potenza, con tutto ciò che ne segue.
Ciao

ciao sincrono,

ti espimo ammirazione, sia per i racconti, sia ... per essere salito su una trifase !

Qualche anno fà ho avuto occasione di andare al Museo Ferroviario di Savigliano e sono salito su una E554.

Glomm !

Seduto sul motore, col combinatore motori dietro la schiena ed i conduttori di fase che passano a pochi centimetri sulla testa (pur se protetti da tubi metallici) !!!
Se ci fosse stata tensione, non sarei stato a mio agio !
Immagino fosse scomodo guidare in queste condizioni.

Facevano caldo i motori durante il viaggio ?
In caso di sovratensioni, c' era uno scaricatore ?
Erano affidabili le locomotive trifasi ?
Quali erano i guasti più comuni ?

Poi sono salito su una vicina E626.
Sembrava una locomotiva di un' altra era ! Era evidente la sepazione fra la parte elettrica e la zona guida.

Scusa la mitragliata di domande.
Stefano Minghetti

Allora hai visto e ti sei reso conto di come si lavorava. Devo dire che, sin da bambino, quando mi portavano in stazione a vedere i treni, provavo una specie di timore reverenziale quando vedevo arrivare una locomotiva. Allora a Torino, ti parlo del 53'-54', vedevi le 685 che andavano e venivano da Milano, le trifasi che coprivano tutte le altre linee. Ebbene, guardavo di buon occhio le locomotive a vapore, forse perchè dimostravano di avere un cuore pulsante e rumoroso e sentivo una specie di paura, quando, in silenzio, vedevo le bielle di una trifase che si muovevano silenziosamente all'avviamento. Una volta fui notato da un macchinista che mi vide con gli occhi sgranati e mi invitò a salire a bordo. Era proprio una 432 e mi rimase impresso persino il numero, la 014 ( macchina che poi utilizzai da macchinista, guarda il caso). Fui impressionato dalla presenza i quei 2 grossi gusci che imperavano nella cabina. Il macchinista, molto gentilmente, mi spiegò che quelli erano i motori e mi fece vedere un sacco di altra roba, cassette, maniglie, etc...
Forse fù in quell'occasione che rimasi contagiato...
Torniamo a noi.
I motori, riscaldavano ma non davano fastidio. Dopo una tirata, se ci appoggiavi la mano sopra, erano solo tiepidi.
Scaricatori , si, c'erano, però mi sembra che ci fossero anche delle spirali di impedenza. Fortunatamente, con la trif. non ho mai preso fulmini.
I guasti alla parte elettrica erano rarissimi e riguardavano normalmente, l'interruttore/invertitore che non si disponeva, così anche il controller. Il tutto era anche manovrabile manualmente, per cui nessun problema. Bisognafa solo fare attenzione e segnalare immediatamente i riscaldi che si potevano riscontrare ai contatti dei due organi.
Motopompe ce ne erano 2 e tutte le apparecchiature erano azionate da affidabili motori ad induzione quindi, a meno di un guasto meccanico ai compressori o ai ventilatori dei motori, si andava sempre. I guasti più comuni, interessavano le parti meccaniche: cuscinetti, battiti, riscaldi anormali, che in certi casi imponevano l'arresto del mezzo ( riscaldo cuscinetti della parte centrale dei bielloni). Rottura pantografi, questo avveniva specie in inverno, col ghiaccio sul filo. Ma questo succede anche con la continua!
Ciao

Un ringraziamento a Sincrono per la spiegazione!
E un invito a continuare i suoi racconti!

Ciao sincrono,

approfitto della tua disponibilità per porre un' altra domanda.

Con le loco trifasi si riusciva a regolare finemente la velocità in manovra ?
P.es. quando si andava ad agganciare un treno.

Me lo chiedo per questo motivo, desunto dall' osservazione :
con le locomotive in CC tradizionali, si riesce a mettere in prima tacca e poi a 0 in un secondo, dando quindi un breve impulso ai motori, con conseguente piccolo spostamento della locomotiva (se era ferma).

con le trifasi, invece, se non sbaglio, si doveva far entrare acqua nel cassone fino a che essa lambisse gli elettrodi provenienti dal/i rotore/i. A quel punto iniziava a svilupparsi la forza di trazione. Poi, immagino, che si riducesse il livello dell' acqua per far cessare la trazione. Era così o ci si aiutava con l' interruttore generale ?
Come facevate in caso di piccolo spostamento della locomotiva o in caso di aggancio al treno ?

grazie e saluti

Stefano Minghetti

Ciao Stefano
Si, si riusciva a manovrare abbastanza finemente. Le camere degli elettrodi non erano grandi, e agendo con la valvola comandata dalla maniglia, lo scarico era rapido. Personalmente, per prudenza nella fase di accostamento, pre aggancio, mi fermavo 5mt. circa prima, poi accertatomi che il manovratore rimanesse fuori dai respingenti, comandavo la trazione e disinserivo quasi subito e mi accostavo lentamente e sempre con la mano sul moderabile e l'aggancio avveniva con sicurezza. Si operava esclusivamente con il reostato, quindi niente IP.
Ma questa regola la utilizzavo anche con le macchine a continua dotate di avviatore automatico (444-656), in quanto si manovrava con il PAC (pomello avviamento comandato), previa disposizione della maniglia in "M" ed era successo, con il 656, che a causa della rottura di un portablocco, la macchina non si disinserisse. Quindi massima prudenza durante l'accostamento!!
Ciao

E' bello sentire i racconti dei ferrovieri veri (noi appassionati siamo ferrovieri "finti", che cercano di simulare quello che avviene nella realtà), perchè mostrano i risvolti pratici di un' attività della quale, da fuori, si percepisce solo una parte.
Che forse non sempre è la più importante.
Aspettarsi, per esempio, che la macchina continui a spingere malgrado l' aver "staccato", è un aspetto cui non si pensa facilmente. E' difficile desumerlo dall' osservazione.
Nondimeno è un aspetto importante, specie se si pensa che lì in mezzo può esserci un uomo che, in quel caso, rischia la pelle !
Sono quei "difetti" o limiti, che fanno la differenza fra i modelli e la realtà.
Fanno anche capire quanto sia necessario, per il macchinista e per il ferroviere in genere, conoscere tecnicamente bene il mezzo con cui opera, sia esso una locomotiva o un apparato centrale di una stazione.

grazie sincrono delle tue risposte

Stefano Minghetti

Grazie mille per le tue risposte

Provo a inserire due disegni delle cabine di un E331

Visto che funziona, inserisco anche queste.
Riguardano sempre il E331, in seguito arriveranno anche le macchine usate da Sincrono.

Altra informazione da annotare.

Domandina: era possibile escludere un motore in caso di avaria elettrica?

Confermina: mi pare fosse possibile proseguire con un archetto soltanto (del resto il disegno del banco lo prevede)

Per le tabelle di prestazione bisogna aspettare, volgio confrontarle con quelle delle loc in corrente continua che ho a casa.

No i motori non si potevano escludere. Così come non si poteva viaggiare con un solo trolley. La possibilità di poterne alzare solo uno era limitata a movimentazione in deposito, con tratti neutri seguiti da sezione a terra o per guasti e rotture in linea. Viaggiare con uno solo diventava problematico, visto l'elevato numero dei neutri sugli scambi ed il problema di evitare distacchi indesiderati, che provocavano pericolose sfiammate e colpi di alimentazioni a due fasi.
Ben diversa dalla 432 e 554. Interessanti immagini. Una domanda la faccio io, ma la 331 aveva il reostato metallico?
Grazie per le belle immagini.
Ciao

Che topic!!! Lo rintitolerei Il racconto di una storia in "3 fasi". Bellissimo, complimenti.

Sì, le E 331 ed E 332 erano macchine particolari, diverse da tutte le altre trifasi italiane: di costruzione svizzera, non avevano il reostato a liquido, che era un'invenzione dell'ing. Kandò, ungherese, "padre" del nostro trifase.
Altre differenze salienti erano relative alla circuitazione dei motori e alla trasmissione del moto tramite le bielle:
mentre per le altre locomotive trifase "i motori erano del tipo con rotore avvolto e collettore ad anelli per collegare gli avvolgimenti rotorici al reostato (...) Sulle E 331-332 i progettisti svizzeri pensarono di affrontare diversamente il problema, realizzando i collegamenti a 6 e 8 poli degli avvolgimenti rotorici mediante commutatori rotanti con lo stesso rotore, soluzione alquanto delicata che rimarrà un caso unico nell'evoluzione delle nostre locomotive trifasi." Per ciò che concerne la trasmissione meccanica del moto, mentre le altre locomotive trifasi avevano i due motori collegati ad un asse tramite biella triangolare (quasi tutti i gruppi) o articolata (E. 432 - E 554), "le E 331-332 ricevettero invece un inconsueto sistema a bielle d'estremità inclinate" con trasmissione su due assi ciechi e rinvio agli assi motori. (citazioni dall'articolo: "Trifase: la tecnica" di Roberto Rolle, Voies Ferrées Edizione Italiana, n°29, sett.-ott. 1986)
Da qualche altra parte avevo letto che le locomotive di questi due gruppi erano soprannominate dai ferrovieri "casse da morto", a quanto pare per la pericolosità della disposizione di alcune apparecchiature ad alta tensione, cui si doveva prestare molta attenzione. La forma particolare del rotabile, rastremata alle estremità, senza avancorpi, e il colore castano-isabella sicuramente contribuivano a identificare questi gruppi con il loro funereo nomignolo.

Ciao
Andy