Grazie Andy
La tua risposta dimostra la preparazione che avete, su tutti gli argomenti, voi appassionati. Senza dubbio se molti appartenenti a questo forum, avessero avuto l'opportunità di fare parte del personale FS, l'azienda e ttti noi ci avremmo guadagnato in qualità e preparazione.
Detto questo, conosco solo parzialmente la storia del trifase. Ho letto quanto sono riuscito a reperire e mi ha sempre incuriosito la personalità di Von Kandò, un vero genio elettrico! Dobbiamo molto alla sua genialità. Nella mia attività di macchinista, sono sempre stato molto curioso e, non appena mi si dava l'opportunità, partivo in quarta, così come è stato per la trasferta a CN o come quando avevo chiesto, volontariamente di essere utilizzato come fuochista sulle 640.
Però mi pongo una domanda: trovate utile che io vi propini i miei argomenti? Non vorrei essere scambiato per uno che insegna ai gatti, come arrampicarsi ( paragone poco felice ma esplicativo ).
Grazie e ciao

Visti i gatti che siamo, è sempre interessante imparare qualcosa di più da chi ne sa VERAMENTE.

Ottime disanime tecniche ed interessanti curiosità in questo topic.

Spero che sincrono possa soddisfare anche qualche mia piccola curiosità:

Ad esempio non ho capito bene come venisse usata la leva del reostato,in molti filmati si vedono i macchinisti "armeggiare"quasi come in un balletto con questa leva inserendola e disinserendola di più o di meno,perdonami l'ignoranza sincrono ma aperchè si faceva così?,forse per regolare senza strappi la marcia?
Poi non ho capito bene un'altra cosa sempre a proposito di questa leva;in posizione neutra (presumo quindi parallela al macchinista)il reostato era escluso(o inbcluso?) e quindi l'acqua sodata non interessava gli elettrodi e man mano che la inserivi si rallentava?
Quando si doveva passare alla velocità fissa successiva quali erano i passaggi da fare e come si poteva ovviare ai presumibili strappi dovuti a tali velocità fisse?
Infine,non ho mai capito a cosa servissero quelle tre levette orizzontali con pomolo che mi pare fossero poste a destra-dietro del macchinista sulla E 554(vicino alla "chiocciola" della ventilazione)ma forse anche su altri gruppi,erano inserite in un cassoncino con una specie di feritoia.

Infine,domanda forse più difficile,fino ad ora in tanti video abbiamo udito essenzialmente i rumori dei compressori dell'aria in azione,ma supponendo di essere un passante dell'epoca che a fianco di una linea trifase si vede sfilare una di queste mitiche macchine in trazione che cosa sentiva di preciso?
E a bordo il già citato ronzio dei motori era forte? si sentiva sempre in trazione o solo sotto sforzo?

Ti ringrazio fin da ora se vorrai soddisfare(anche a più riprese vista la mole)queste mie curiosità da non addetto ai lavori anagraficamente arrivato purtroppo tardi per poter vederle in azione.

Con stima.

Vozza Fulton

Ciao
Vediamo un po' mmhh..., dunque per quello che ti posso dire, la manovra di esclusione del reostato, tramite la maniglia grande, non comportava movimenti strani, a meno che subentrassero inizi di slittamento. Contrariamente a quanto si possa pensare, la coppia in avviamento, era piuttosto consistente e magari il poveretto del filmato, aveva anche una meccanica di comando con un po' di gioco e non riusciva a graduare bene l'esclusione. A meno che l'avesse fatto per esigenze sceniche... Hai dei filmati? Interessante...
Per la seconda domanda, mi sembra di ricordare (sono passati 37 anni e di mezzi ne ho adoperati parecchi) che la maniglia presentasse il pomello verso il macchinista quando era a 0. In questa posizione, il liquido non toccava gli elettrodi poi man mano che la manovella veniva ruotata, la valvola permetteva la ritenuta di acqua nelle camere e quindi avveniva il contatto e la trazione (reostato inserito), fino alla totale immersione ( reostato escluso ). Però la definitiva esclusione, avveniva con la chiusura in automatico, della piastra di cortocircuito degli elettrodi. In questo modo si raggiungeva la completa velocità di sincronismo. Alcuni macchinisti, aprivano l'apposito coltellino che alimentava la piastra di cc, perchè non gradivano vedere la sfiammata provenire dal cassone.
Per il passaggio al parallelo , occorreva eliminare l'acqua dalla camera e per fare questo occorreva tornare a 0 con la maniglia grande. Una volta a 0, si poteva commutare la combinazione e poi ruotare nuovamente la maniglia per escludere nuovamente il reostato e raggiungere la maggiore velocità di sincronismo.
Non ho memoria per le levette che hai citato, forse quando vedrò il disegno mi verrà in mente. Tieni presente che ogni locomotiva aveva qualcosa di differente rispetto ad un altra, anche dello stesso gruppo. Probabilmente era un commutatore tripolare. Forse l'invertitore di fase, boh!, non vorrei dirti una fesseria. Mi spremerò le meningi!
Il rumore, in cabina era abbastanza consistente, rumore tipico del ronzio di un trasformatore. Era più intenso in avviamento e sotto carico, direttamente proporzionale alla corrente assorbita. All'esterno, un osservatore, avrebbe sentito: i compressori, i ventilatori dei motori e le due motopompe ed il ventilatoredel reostato. Ma il rumore della trazione all'esterno non era percepito, anche perchè coperto dal rumore del rotolamento. Se non ti è chiaro chiedi pure.
Ciao

Grazie per le tue veloci e precise risposte sincrono!

Per quel che riguarda i filmati ne ho visti alcuni inediti da un amico,mentre di interessanti in cabina ci sono quelli di Duegi Editrice,in particolare su quello intitolato 1925-45-53 con filmato in bianco e nero di una E 432 con il suo treno in cabina di guida da Genova a Torino,lì si vede bene il macchinista che"armeggia" con la leva del reostato durante la marcia.
Per quel che riguarda i rumori sono contento che tu mia abbia tolto qualche curiosità,spesso nei video i suoni originali sono trattati perchè magari rovinati dal tempo,e spesso non appartenenti ai video orginali,ed avevo alcuni dubbi sulla loro genuinità che mi sono stati fugati dalle tue parole.
Quindi,in buona sostanza se ho ben capito fino a quando non cominciavi a spostare la leva del reostato la macchina non trazionava rimanendo ferma giusto?
Io pensavo fra me che invece che inserendo da fermi la prima velocità fissa e le successive in marcia ci fosse un pur minimo spunto?
Ho capito giusto?
Ti prego di confermarmelo se sbaglio.
Pensando ancora al vostro lavoto è certo che la già scarsa visibilità su certe macchine non era un gran che,penso che la peggiore parlando delle macchine degli ultimi periodi fosse la E 554,vetri molto piccoli con quella visiera da semaforo davanti molto caratteristica ma forse poco comoda,duranti i forti temporali o nevicate come facevate a vederci?
Ti è mai capitato invece di fare dei servizi di spinta sulla linea di Savona verso Torino con la E 554 a sussidiare le E 432?
Immagino fosse difficoltoso per le carateristiche intrinseche di due mezzi diversi tra loro pur se limitati a 50.
E con i 431 come ti trovavi?hai avuto la possibilità di condurle?
Mi ricordo che parlando con alcuni macchinisti tempo fa,questi mi raccontavano che c'erano un pò due "fazioni" di preferenza(per i servizi nelle pianure piemontesi a smantellamento della linea della ligura di ponente cui seguì lo spostamento dei 431 ad Alessandria)ovvero chi preferiva le E 431 alle E 432,mi piacerebbe sapere una tua opinione a riguardo.
E la miscela di acqua e soda come si preparava?
Prima di cambiare l'acqua avendo una buona e saggia condotta del mezzo era possibile fare lunghi viaggi senza dovrla scaricare oppure biosngava per forza fare delle soste intermedie magari nei mesi più caldi dell'anno?
Spero di non annoiarti troppo con le mie curiosità ma trovare un maestro del trifase così disponibile non è da tutti i giorni.

Ciao.
Allora, abbiamo forse svelato il mistero del macchinista che balla la danza delle ore, con la manovella del reostato. Linea Ge-TO, da Ge fino alla galleria Mignanego è in salita abbastanza accentuata (16*1000), quindi si presume una locomotiva di spinta. Da qui le acrobazie del poveretto per tenere sotto controllo il kWattmetro.
Quando disponevi la combinazione, anche se alimentavi i motori questi non generavano coppia, ma assorbivano, solo la corrente di magnetizzazione. In quel caso il motore si comporta come un trasformatore con secondario aperto. Assorbe dalla linea solo la corrente di magnetizzazione. Per avere coppia dovevi inserire il reostato, in modo da cambiare le caratteristiche del circuito, appunto inserendo una resistenza sul rotore in modo da richiamare corrente dalla linea e creare la coppia di reazione. A questo punto lo sfasamento rientrava nei limiti e si generava coppia. Non ho mai fatto servizi di spinta, ma solo qualche doppia in testa con 554 per S.Giuseppe.
Mai adoperato la 431, macchina dalle scarse prestazioni. Aveva due velocità in cascata (37,5-50) e due in parallelo ma risultava piuttosto scarsa ( a detta di chi le utilizzava ), tanto da essere sufficente solo su linee pianeggianti. Su certe linee come la Savona- S:Giuseppe, avrebbe trainato solo se stessa.
La visibilità era molto scarsa, come anche il 626 e 428 1°s. Ti ci abituavi ed era bene che il 2° agente vigilasse su quel lato cieco.
Per la miscela acqua soda, non saprei dirti. Le macchine, nell'ultimo periodo di uso, facevano pochi km per cui, se bene utilizzate non chiedevano rabbocchi. A fine corsa, si controllava ed eventualmente si rabboccava e in cabina c'era un secchio con della soda per i casi di emergenza. Nell'avancorpo c'era un livello che ogni tanto controllavamo.
Ciao

Grazie per aver fugato questi altri miei dubbi sincrono.
Effettivamente mi ero dimenticato che quello del filmato era in un servizio di spinta in partenza da Genova visto dalla cabina e solo nell'ultimo pezzo a bordo del locomotore titolare.
Interessante anche la tua opinione a riguardo dei 431,evidentemente i due macchinisti con i quali parlai alcuni anni addietro hanno forse un pò mitizzato le due "primedonne" 431 ed E 432 generando questo racconto delle due "fazioni"pro o contro E 431,o forse probabilmente c'erano davvero degli affezzionati chissà!
Effettivamente è noto che i 431 non venivano usati su San giuseppe da Savona,o quanto meno non con frequenza,ma non escluderei qualche sporadico servizio con treni leggeri,in ferrovia tu mi insegnerai,se ne vedevano di tutti i colori,ho visto di persona tempo fa una foto(o filmato non ricordo)di una E 432 in servizio merci con grand confort in composizone in livrea bandiera attaccata subito dietro al locomotore trifase!
Che precauzioni si dovevano prendere in doppia con le E 554
E della modifica ai bastoni isolanti delle E 432 nell'ultimo periodo di vita del trifase per il transito a pantografi bassi sotto ai viadotti( o viadotto mi pare verso Alessandria) ti ricordi?

Ciao
Io la 431 la conosco solo di vista. Sul fatto che avesse una coppia piuttosto scarsa in cascata, mi era stato raccontato dal mio maestro di macchina. Se devo essere sincero, non ricordo di modifiche al pantografo, forse perchè le avevo trovate già così o è stata fatta successivamente al 73'? O riguardava solo le macchine di AL? Visto che sei molto preparato, me la speghi?
Per la precauzione ti riferisci alla commutazione non sincronizzata tra le de macchine?

Riciao.

Come precauzioni intendevo più che altro il giusto comportamento da adottare con una trifase in doppia trazione.
Ti ringrazio per la stima che riponi in me,ma sono preparato solo parzialmente a livello storico su qualche vicenda delle trifasi che purtroppo non ho mai visto e vissuto in azione ma solo in museo,e poi tecnicamente sei tu il maestro credimi,da parte mia ho solo alcuni fondamenti di elettrotecnica non avendo mai avuto modo di approfondirli sul lavoro essendo uno dei tanti esclusi dal mondo delle ferrovie;tutto sommato forse è stato un bene che sia andata così,troppo legame da parte mia a quello che erano i mezzi,la mentalità ed il tuo mondo del lavoro in ferrovia anni addietro.
Prego di correggermi se sbaglio a chi è più preparato di me e qui sul forum ce ne sono,ma se ben ricordo(dovrei andare a ricercare sulle riviste) la modifica ai bastoni isolanti delle E 432 era dovuta a problemi di transitabilità sotto ad un viadotto della linea già convertita in CC verso Alessandria in pratica il transito a trolley(pardon pantografi per i 432!) abbassati prima della modifica rischiava di danneggiarli in quanto questi si sarebbero potuti rompere strisciando sulla volta di questo viadotto in linea,la modifica riguardava l'accorciamento dei bastoni in legno che sorreggevano gli striscianti per rientrare in sagoma limite.
Non ricordo francamente il motivo per il quale questo problema si sia presenato nell'ultimo perodo di vita del sistema trifase,così di casa ad Alessandria,ultimo baluardo.

Ciao sincrono complimenti,questa è la testimonianza della vera passione che un macchinista ha avuto per il suo lavoro.Sempre interessanti i tuoi scritti e le documentaznioni.

Ciao
Scusami, rileggendo, mi sono reso conto di non essere stato molto esauriente nel risponderti ed avevo saltato questa domanda.
Quando eri in doppia, con qualsiasi macchina, la precauzione principale era quella di stare molto attenti nei passaggi di combinazione ( come anche per le c.c.). Si partiva in cascata, ad esempio con due 554, e poi il macchinista di testa eseguiva per primo il passaggio reinserendo il reostato, commutando e riescludendo solo parzialmente il reostato, poi osservava attentamente l'amperometro, in attesa del passaggio di quello di coda o titolare.
Il macchinista titolare, prestava attenzione già precedentemente allo strumento e non appena rilevava che la doppia stava per eseguire il parallelo, (aumento dell'assorbimento) reinseriva parzialmente il reostato e rimaneva in attesa di veder scendere la corrente. Quando la corrente iniziava a scendere (segno dell'avvento passaggio), si affrettava ad eseguire anche lui, la commutazione in parallelo. Solo dopo che il macchinista di testa avrà notato la diminuizione del suo amperometro, escluderà lentamente il reostato, seguito anche dall'altro macchinista.
Poi, nella spasmodica ricerca, ho trovato alcuni miei appunti - poca roba -. Il cassone del reostato della 554 conteneva 2000 lt di acqua sodica e 1000 di acqua dolce per la caldaietta del riscaldamento carrozze. La 432, 2000 litri, in quanto aveva il REC.
I consigli per l'acqua erano: in caso di servizi gravosi che causassero un consumo elevato di acqua, la soluzione diventava concentrata e il reostato non rispondeva più linearmente. In questo caso bastava, tra un servizio e l'altro, un breve rifornimento. Nell'effettuazione di servizi normali, si procedeva solo al rabbocco, al termine di ogni servizio (Al rientro in deposito, se occorreva, la sostituzione).
La soda era in un secchiello e veniva utilizzata solo per emergenza( mi sembra 1/2 secchio ).
Scusa la precedente risposta affrettata.
Ciao

Riguardo al 331 e al 332, sapevo che le differenze nel circuito erano queste:
331: i motori disponevano di commutatori tanto negli induttori (statori) quanto negli indotti (rotori), in quest'ultimo caso erano rotanti con il rotore stesso (mi piacerebbe vedere qualche foto di fabbrica: vista l'epoca doveva essere di un complicato pauroso). Le correnti induttrici e indotte erano sempre trifasi.
332: i motori avevano un indotto che poteva essere bifase a 8 poli o esafase a 6, senza però richiedere commutazioni interne. Da quanto avevo compreso, la cascata si otteneva fra rotori e quindi il reostato si ritrovava la bella tensione di 3600 V circa, dato che proveniva da uno statore, per cui qui il reostato metallico era obbligato.

Quando nelle didascalie delle foto postate si parla di portaspazzole bifasi penso perciò si parli di un 332.

Se si potesse parlarne e discutere di più (e soprattutto vedere come le cose erano davvero), magari con qualche foto e schema in più... avanti!

Ciao Snajper
Se cerchi nella seconda pagina di questo topic, troverai alcune delle foto che desideri, postate da Archeofer, riguardanti proprio la 331.
Ciao

Scusatemi ma non ho molto tempo libero per sistemare e postare le foto. Appena potrò le metto, non me ne sono dimenticato.

A proposito, cosa si pensava che avrebbe migliorato il trifase a frequenza industriale che si sperimentò sulla Roma-Sulmona?