Ciao Sincrono, ti elogio per la tua disponibilità e pazienza nel rispondere a tutte queste domane...
in un tuo precedente intervento alla prima pagina di questo topic.. parlando di rumori che si sentivano fuori da una macchina trifase hai scritto quanto segue.

Questo in linea di massima. Le stesse operazioni avvenivano anche per la 432 con la sola differenza che la combinazione di cascata non veniva utilizzate e, considerato che il parallelo a 6 poli (100 K/h) non veniva utilizzato per problemi di risonanza alle bielle, la locomotiva viaggiava in parallelo ad 8 poli (75km/)

Mi piacerebbe capire se le 432 erano limitate per problemi alla velocità di 75 km/h
Vorrei sapere poi in cosa consisteva questo problema di risonanza alle bielle di cui parli.
Grazie
Emiliano

Io posso limitarmi a contribuire con questi:

• Tavola vista di insieme E554
• Schema circuiti trazione E554
• Schema circuiti ausiliari E554
• Tavola vista di insieme E432

Tratte da:


PS ci metterà un po' a caricarle, abbiate pazienza, sono fornite da una ADSL casalinga... e per la visione è consigliato un browser "decente" (Firefox, Chrome...)

Ciao
Molto brevemente: le 432 erano tutte limitate a 75 km/ perchè non venivano più inviate alle officine di grandi riparazioni, non ne valeva più la pena. Le revisioni periodiche venivano fatte , ma le macchine avevano tutte sul groppone un bel po' di Km.
In via cautelativa venne limitata a 75, perchè (mi era stato detto) in passato si erano verificate delle rotture in corsa di alcune parti del biellismo, con penetrazione in cabina ( il pavimento era di legno, ma anche fosse stato di lamiera...). Mi era stato detto che a velocità superiori a 85/90km/h era avvertibile un moto anomalo, con vibrazioni, proveniente dal biellismo. Io non ho mai avuto l'occasione di avvertire questo fenomeno (visto la limitazione imposta). Però ti devo dire che a bordo si galoppava un po'. Proveniendo da locomotori a c.c., questa cosa mi inquietava un po'.
Ciao

Probabilmente (vado per deduzione) la più elevata velocità avrebbe causato sollecitazioni per forza centrifuga, incompatibili con l'eventuale presenza di fessurazioni o crettature nel materiale delle bielle o dei perni. Inoltre, per mancanza di revisioni i giochi non rientravano più nelle tolleranze previste e questo spiega i moti (troppo) anomali della macchina.

Mi associo ai complimenti per il filetto, che leggo avidamente quasi ogni giorno.

saluti

Marco

Ciao a tutti,
ho avuto la fortuna di fare qualche speciale a vapore come personale dimacchina aggiunto non operante e ospite non essendo io personale fs.
Che loco direte voi.... 740 e 625.
Anche su queste macchine ricordo che si galoppava e non poco e io non abituato a questo moto non solo serpeggiante am di galoppo vero e proprio era abbastanza inquieto.. pensavo a quelle bielle che giravano e giravano e se per caso una si rompe... meglio non pensarci.
Capisco quindi il motivo di questa sensazione... non penso invece che dipenda da crettature e altre amenità simili ai perni di biella... penso semplicemente che sia stato riscontrato che la contropesatura ai cerchioni non fosse la migiore e a certe velocità angoalri il peso delle bielle si faceva sentire in modo eccessivo.
Vuoi poi la scarsa manutenzione, le tolleranze non più consone e l'età dei materiali hanno consigliato si limitare le sollecitazioni per evitare rotture.
Da quanto capisco le rotture si erano verificate in precedenza e poi si ha attuato la limitazione della velocità... questo è il motivoper cui presuppongo quanto detto.
Comunque grazie per la spiegazione
A proposito Sincrono, hai avuto anche la trazione a vapore per le mani o viaggiavi solo ad elettroni
Ciao
Emiliano

Risposta a G-master
Bah! Credo che il miglioramento fosse principalmente dovuto ad esigenze economiche. Utilizzare la rete elettrica nazionale a 45 Hz, avrebbe consentito un considerevole risparmio a livello di strutture, quali le sottostazioni di conversione a 16,7 Hz, e di personale. L'elevazione della tensione avrebbe favorito l'aumento dlle distanze tra le sottostazioni, anche se con l'aumento della frequenza i vantaggi sarebbero stati limitati. Non conosco bene la storia di questo esperimento. Ho azzardato solo delle ipotesi.
Ciao

Ricordo un trafiletto su un TTTema in cui si narrava di un incidente in cui delle bielle di un trifase (E550, E551?) si ruppero e penetrarono il pavimento della cassa... mi ricordo solo questo flash, andrò a cercare l'articolo in questione, mi pare fosse sul 9 o sul 15...

Si, penso proprio che la limitazione fosse dovuta alla ridotta mantenzione a cui erano assoggettate le macchine. Una grande riparazione comporta la sostituzione di tutto il cinematismo, oltre alla parte elettrica. Sentii parlare che tempo addietro, si era rotto un albero motore di una 431. I metalli col tempo cristallizzano!
Un altro punto delicato erano i perni delle ruote. Mi diceva il mio ex Maestro che la 432 ha sempre sofferto di una certa instabilità verso gli 80/90 Km/h. La biella articolata probabilmente aveva qualche pecca di progetto.
Ho sempre viaggiato elettrico, tolto un paio di corse volontarie da aiuto macchinista sulle 640, giusto per vedere l'effetto che faceva. Mi è piaciuto e il maestro, in arrivo, mi ha lasciato condurre la 640 fino in deposito. Ragazzi, io ho avuto modo di gustarmela tutta, la Ferrovia. Altri tempi, forse i migliori, dove ogni giorno toccavi il passato, il presente ed il futuro.
Ciao

Questo perché i vari strati dell'evoluzione tecnica ferroviaria italiana hanno convissuto in pratica fino a trent'anni fa.
Curioso è notare come, in pratica fino al '29 tutto, si è andati avanti con progetti di elettrificazione trifase che poi sono stati interrotti di punto i bianco, come sulla Faentina.
Esemplare poi il caso della Porrettana, durata in trifase pochissimi anni, insieme al mancato completamento dell'elettrificazione tra Livorno e Firenze.
Una cosa mi chiedo: alla fine sarebbe possibile rielettrificare in trifase anche un tratto breve, magari un chilometro soltanto, di qualche linea locale o che non fa servizio regolare?
Ah già, se anche ci fossero i soldi e il posto, ovviamente se ne verrebbe fuori qualche burocrate solerte a dire che non c'è più nessuno abilitato a dare le abilitazioni: proprio come sul vapore per la tratta a cremagliera di Catanzaro.

Personalmente, se fosse possibile reperire soldi, personale tecnico capace, su qelle macchine ci salirei anche con la flebo in vena e pesonale medico che mi monitora.
Dunque, hanno chiuso delle linee che, da poco rinnovate, sarebbero state l'ideale per effettuare servizi turistici-storici. Con l'elettronica di potenza e un po' di buona volontà, si potrebbe far movere uno di questi mezzi trifasici. Il problema è che oltre alle risorse ed alla buona volontà di qualche competente tecnico, bisognerebbe operare sulla mentalità dei burocrati (proprio come dici tu). Qualche anno fa bazzicai per un certo periodo al Museo ferroviario piemontese e lì potei constatare che gli interessi e i buoni propositi c'erano ma la mancanza adeguata di fondi limita molto le possibilità. Rimasi molto perplesso però sulla scelta di restaurare e rimettere in condizioni di essere riomologate, diverse vaporiere. Ottima scelta, però rimasi molto male a vedere l'unica (oltre quella di Pietrarsa) 432, monumento storico e rarissimo della storia ferroviaria , fuori dal piazzale di Savigliano (museo) a fare ruggine. D'accordo con quella macchina non si può più circolare , ma almeno rispettiamone il valore storico. Verniciarla, recuperarla almeno sul piano estetico, non sarebbe una cosa così impossibile. Anche fargli percorrere qualche metro autonomamente, oggi, sarebbe possibile. Basta volerlo ed avere i mezzi. Per i burocrati...non saprei!

Ma non era stata restaurata? Allora se la passa meglio la gemella al museo di Sinscheim...
E' vero, con l'elettronica di potenza si può "fare" la corrente per alimentare queste macchine. La cosa più costosa sarebbe ovviamente allestire un po' di linea aerea. Il fatto che ci sia un trifase perfino negli stati uniti testimonia che questo sistema di trazione è conosciuto all'estero: in casa ho diversi volumi inglesi e americani in cui c'è sempre almeno un e550, segno che non siamo solo noi a pensare al trifase come a una pietra miliare.
Quindi, suppongo, un trifase in movimento anche se solo su un chilometro di binari e a bassa velocità comunque attirerebbe un bel po' di turismo ferroviario: o no? Ci sarebbe fiore di appassionati disposti a pagare per vederlo e magari viaggiare su una carrozza agganciata dietro, o no? C'è quasi da pensare che l'investimento alla fine si ripagherebbe. Ah già, siamo in itaGlia e queste sono idee sovversive. Peccato, stavo quasi immaginando che il trifase meriterebbe un museo tutto per sé nelle zone in cui circolava...

Straquoto! Ad Esempio la Bra Ceva.

Scusate, un po' di chiarezza.
Il MFP possiede tre macchine trifase, che si sono salvate dal cannello proprio grazie alla tenacia dei fondatori del museo.

Come ha detto Sincrono, la limitatezza dei fondi condiziona pesantemente la voglia di fare dei soci volontari.
Per fortuna, qualche volta si riesce a trovare l'interlocutore giusto per portare avanti dei progetti: nella fattispecie, per il trifase MFP è stata la Bombardier di Vado Ligure, ex TIBB.

Grazie all'interessamento (e ai soldi e alle maestranze) della Bombardier, la E 431.027 è stata esteticamente restaurata a Vado Ligure, per fare bella mostra di sé in occasione del centenario dello stabilimento. La macchina era stata costruita proprio lì.
Per inciso, è stato un successone. La T3 (ex macchina da manovra del porto di Savona) è stata ben contenta di partecipare alla festa. Per la contentezza, sbuffava e scorrazzava qua e là sui binari interni della fabbrica.

Dato il successo di questo primo approccio, ora anche la E 554.174 (anch'essa di costruzione TIBB) si è avviata verso Vado Ligure per sottoporsi allo stesso maquillage. Va detto che la 554 era già stata riverniciata circa quindici anni fa a cura dei volontari MFP di allora, quindi è in condizioni migliori. Non so quali siano i termini dell'accordo MFP-Bombardier su questa macchina, perché oggi sono fuori dal giro MFP (per ragioni puramente geografiche).

Per la E 432.031, pazientate, ragazzi, il momento verrà. Vi assicuro che la macchina è stata tenuta al coperto tutto il tempo che si è potuto, ma purtroppo lo spazio è limitato e ci si è trovati a volte nella necessità di lasciarla all'aperto. Intanto le tettoie di Savigliano crescono, e sempre più mezzi vanno a rincantucciarsi lì sotto.
Ho fiducia nell'attuale gruppo MFP e nel loro presidente, e penso che troveranno il modo e i finanziamenti per riportare allo splendore di un tempo anche questa macchina.

Ciao
Andy

La butto là (dove? Boh, ormai l'ho buttata ), ad avere tempo voglia disponibilità risorse etc. si potrebbe pensare ad allestire una specie di "carro scudo" equipaggiato con un pantografo normalissimo ed un convertitore ca c.c. a c.a. trifase, che alimenti la macchina tramite un cavo ad alta tensione, una specie di Lebc al contrario. Questo, per non rielettrificare un tratto e utilizzare una trifase per tratti su linee normali, con spese iniziali inferiori. Che ne pensate?



Effettivamente più che di crettature, si potrebbe parlare di rotture per fatica.

ciao

Marco

Guardati le idee che un tal Kàndò aveva per la 471...

Aggiungo alle cose giustissime dette da Sincrono che la trazione a frequenza industriale fa parte di quella che si chiama "progettazone olistica" che non progetta il prodotto e basta ma il prodotto nell'ambiente in cui deve funzionare, in modo che ci si inserisca coi costi minori. Come altro esempio ci sono il prototipo ed il progetto di Porta per le ferrovie Cubane con alimentazione bagasse.