Certo è da una vita che ci penso. E sarebbe realizzabile con poche modifiche alla macchina, del tipo:
- isolamento completo dal circuito del motore primario,
- alimentazione degli ausiliari (compressori, ventilatore e motopompe) da un circuito dedicato appositamente da pochi kW a 110 V. 16 Hz.
- Alimentazione del rotore del motore secondario a 500 V.
- Collegamento a triangolo degli avvolgimenti sia dello statore che del rotore (basta utilizzare il controller disposto per la cascata).
- Anelli del rotore direttamente nella camera degli elettrodi del reostato ( se non c'è emissione di vapore, non c'è gusto!)
Evitare di alimentare il motore a frequenza variabile, in quanto non costruito per funzionare in questo modo e perchè la frequenza è già bassa di suo.
Il convertitore CC/CA dovrebbe erogare una tensione, a frequenza costante, di almeno 550 V. e una corrente minima di almeno 200 A. Con una potenza di solo 100 kW, la macchina sarebbe in grado di muoversi, magari lentamente e riuscirebbe anche a trainare una 100 porte in piano.
Con una modifica così, anche se nel corso degli anni di inutilizzo, l'isolamento potrebbe averne risentito, bastano poche accurate verifiche.
Tutto questo in teoria e a grandi linee. Basti pensare solo al lavoro che occorrerebbe per ripristinare il fnzionamento degli ausiliari. Certo non si potrebbe fargli percorrere una linea, ma uno spostamento di qualche chilometrino, potrebbe farlo e con una linea aerea alimentata a media tensione.
Ciao

Come altro esempio ci sono il prototipo ed il progetto di Porta per le ferrovie Cubane con alimentazione bagasse.[/quote]

Per SAINT, scusa non è il tresad giusto, ma si può aprirne uno adatto.. .cosa è questo progetto di Porta e la alimenta zione bagasse?
Ciao Emiliano

sincrono, ho una domanda un po' complicata (te pareva !!!).

siccome il motore trifase non ha la velocità di fuga, come avviene, invece, per il motore a CC,
e siccome vedo che le locomotive moderne con motori trifasi raggiungono limiti di aderenza sconosciuti alle macchine con motore CC serie,
ne deduco che il motore trifase suia meno critico rispetto allo slittamento.

Questo perchè, se si perde l' aderenza col motore CC, questo cresce di velocità rapidamente.
Se si perde aderenza col motore trifase, questo cresce di velocità di poco, consentendo di recuperare più facilmente.

Con le locomotive trifasi, questo discorso vale solo a regime, a reostato escluso.

Quindi, dopo questa premessa, ti chiedo : c' era differenza fra gli slittamenti delle locomotive a CC e quelle trifasi ?


Stefano Minghetti

Si, parecchia. Il motore a c.c., eccitato in serie, ha la brutta caratteristica di raggiungere velocità di fuga, in seguito a slittamento, dovuto alle sue caratteristiche, arrivando anche alla sua centrifugazione se non si interviene tempestivamente. Questo perchè?
- la sua eccitazione dipende dalla corrente che percorre anche l'armatura (rotore)
- la situazione è aggravata anche per la stessa disposizione in serie dei motori, per il fatto che se un asse perde l'aderenza, l'altro o gli altri motori a lui collegati, smettono di produrre coppia perchè lo slittante si accaparra tutta la tensione, comportandosi come una resistenza di alto valore (dovuta al più elevato valore di fcem ) impedendo agli altri di essere correttamente alimentati. Dall'amperometro di bordo il macchinista si accorge dello slittamento, proprio per il repentino abbassamento dell'indice dello strumento.
I motori a induzione trifasici, la velocità è rigidamente legata alla frequenza di alimentazione, per cui, ragginto tale valore, esso non può incrementare la propria velocità.
Nelle loc trifasiche, lo slittamento era un evento piuttosto raro e ancora più difficile a verificarsi, anche per il collegamento rigido delle bielle, che univa tutti gli assi. Quindi, quando slittava, slittavano tutti gli assi insieme. Pericoli non ce ne erano, tolto che la vibrazione che si generava, poteva essere dannosa per le bielle. Lo slittamento poteva verificarsi anche a reostato in fase di esclusione.
Ciao

grazie, sincrono, per la soddisfacente risposta.

Stefano Minghetti

Un grazie di cuore a sincrono anche da parte mia per il "fiume" di notizie e ricordi.
La domanda è: sei per caso della nostra zona ?
Auguri.
Riccardo

P.S.: ... e riportare la Ceva/Ormea in trifase ?!

No. Ora abito in provincia di CN, prima a Torino, però conosco bene la Liguria e qualche volta, di straforo, sono anche arrivato a Ventimiglia, persino con il 460 quando abbiamo effettuato le prove sotto il 1500 V. Per la Ceva- Ormea, arrivai troppo tardi, attivarono la TD poco dopo il mio arrivo, perchè la linea TE aveva bisogno di lavori urgenti, che non hanno più fatto. Scusa, forse intendevi dire di effettuare il ripristino? Penso che ci vorrebbero un sacco di soldini e qalche cervello funzionante...La linea si presterebbe molto, sia come bellezza panoramica che come tipo di percorso, ideale per dei treni turistici con carrozza ristorante al traino. Sarebbe magnifico. Ma purtroppo resterà solo un sogno rivedere una 554 sgranchirsi le bielle su quella linea. Ahh! Tornerei in servizio, anche gratuitamente.
Ciao

Un saluto a tutti. Dopo i dovuti complimenti a sincrono per la chiarezza e competenza con cui porta avanti questo thread, volevo chiedere maggiori particolari sulle manovre per il cambio di trazione. Come avveniva esattamente? A che distanza dalla linea di corrente diversa ci si doveva fermare? Esisteva un tratto senza fili di contatto tra le due diverse alimentazioni, a mo' di isolamento...estremo?

Ciao e grazie sin d'ora

Giuseppe

Nelle stazioni di cambio trazione c'era un tratto di una ventina di metri da percorrere ad archetti abbassati. Tale tratto era localizzato più o meno a metà marciapiede ed era costituito da un tratto neutro tra le due sezioni che raccordava le due linee, passando da un filo a due fili o viceversa.
Come avviene anche a Domodossola, il treno in arrivo giunge per inerzia e a pantografi bassi.
una volta fermo viene agganciato dalla locomotiva alimentata con diverso sistema, trainata fino al primo deviatoio utile e poi lanciata verso il tratto alimentato con il sistema di arrivo.
Naturalmente bastava lanciare anche solo a 20 km/h, e fermarsi prima del neutro. Poi la locomotiva spinta, si ricoverava nel binario preposto al ricovero e quella lanciatrice si attestava al treno.Tutto lì!

Fantastico grazie sincrono
Devo dire che immaginavo la cosa come più complessa.
Modellisticamente parlando credo sia purtroppo impossibile da replicare, salvo realizzare meccanismi digitali per escludere - in H0 - la trasmissione...

Non facile ma non impossibile. Vista l'inerzia delle macchine vere potresti manualmente portare le due macchine a velocità di lancio e poi arrestare la lanciatrice, lasciando l'altra avanzare ad inerzia fin quando il macchinista non fa intervenire i freni...

Perché escludere la trasmissione ?
Ti servono dei ganci digitali o degli sganciatori per la manovra, con presganciamento, poi le due loco digitali partono insieme e quella in coda rallenta e si ferma prima del neutro, lasciando andare quella avanti con il suo motore inserito in trazione, nella realtà non è così ma la differenza è invisibile in modellismo. Al limite la fai rallentare dolcemente finché non entra nella zona attiva.
Se poi hai i pantografi comandabili in digitale l'aspetto esteriore è completo di tutto.
Ciao, alpiliguri.

PS, leggo solo ora saint, io non userei l'inerzia dei modelli, è minima e per niente realistica rispetto a quella vera, una loco vera lanciata prosegue a velocità praticamente costante ad occhio, l'unico modo di riprodurre l'inerzia reale è alimentare il modello con un minimo rallentamento.

Infatti. Ho dimenticato i doppi apici intorno a "inerzia" (che inerzia non è), grazie per aver fatto notare l'errore. Magari in futuro i decoder avranno due scale di rallentamento, una "a inerzia" ed una "frenata" .

La vedo scomoda e laboriosa lavorare con i "consist" (trazioni multiple).

Ottima idea, una volta portata ad una data velocità, con un tasto si attiva la funzione "inerzia" e la loco continua con un minimo rallentamento precedentemente impostato, finché con la manopola non si comanda un'accelerazione o una frenatura, a quel punto la funzione viene rimessa a zero e il controllo torna alla manopola.
Ricordo che esistevano dei progetti di alimentatori analogici che avevano questa funzione, invece di una manopola di "impostazione velocità" ne avevano una di "accelerazione" ed una di "frenatura". Una volta lanciato il treno, se non si continua a mantener una minima accelerazione, questo lentamente perde velocità, con un sistema comandato dalla scarica di un condensatore, simulando la marcia per inerzia.
In digitale sarebbe veramente facile inserire una funzione del genere.
Ciao, alpiliguri.

Beh, la mia era più che altro una scherzosa (e neanche poi tanto) provocazione: stiamo aprendo gli sportelli alle carrozze, stiamo alzando e abbassando i pantografi, vuoi che non si arriverà a sollevare di 1 mm una vite senza fine?
Condivido, in DCC se si vuole si fa tutto. Impostando nelle CV della prima locomotiva una frenata ragionevolmente realistica, basterebbe semplicemente fermare le locomotive una dopo l'altra. I più sofisticati potrebbero usare due controller separati.
Oppure si potrebbe riprodurre il rallentamento di fine inerzia con un modulo di frenata, inserito in un sezionamento all'interno del quale la locomotiva lanciante non dovrebbe naturalmente mai spingersi.

Saluti a tutti e scusate la digressione, torniamo a sincrono e ai suoi dottissimi racconti.

G