Salve a tutti, mi sono appena iscritto, ho visto che avete una mappa delle aziende di trasporto ferroviario locali, forse potete aiutarmi. Sto facendo una ricerca sulla Dirigenza Centrale Operativa, molte voci dicono che la prima è stata quella della Circumvesuviana di Napoli (1975) mentre in rete ho trovato che Bologna già nel 1927 aveva una Dirigenza Centrale (non so se "Operativa"). Potete darmi qualche informazione in più? magari una differenza per nazionali e locali o per estensione dell'area di giurisdizione...
Grazie

in Italia,immagino!
Il CTC della cintura di Bologna del 1957( SASIB con tecnologie GRS di impronta americana)
pietro

Attenzione Domenico. Una cosa è la Dirigenza Centrale, altra cosa è la Dirigenza Centrale Operativa. Nel primo caso un tizio sovrintende la linea, o tratti di linea, con un foglio quadrettato su cui disegna il grafico della circolazione dei treni (parlo in modo ultrasemplificato e riferito al passato) ed impartisce gli ordini tramite telefono ai vari posti di servizio. Nel DCO invece un tizio sovrintende tutta la linea telecomandando i vari posti di servizio che sono normalmente impresenziati affidandosi a tecnologie un po' più avanzate di grafici e fogli vari. Inoltre la linea esercita in DCO deve essere dotata di Blocco Conta Assi o Blocco Automatico.
Che io sappia, e confermo quanto detto da Pietro Merlo, il primo DCO in Italia è quello della linea di cintura di Bologna e della DD fino a Prato. Poi, e per un trentennio abbondante, il DCO è stato associato alla gestione economica di linee secondarie (in sostituzione del Dirigente Unico). Solo negli ultimi 10 anni il sistema è stato abbondantemente esteso anche alle linee principali (riclassificato SCC).
UP

e la prima linea secondaria qual'è stata???

fine anni 60 la Napoli Pozzuoli della Sepsa direi(ma potrei sbagliarmi)
pietro

In ambito FS la prima linea secondaria dev'essere stata la Lentini Diramazione-Gela nel 1979.
UP

presso le FS al 31/121975 risultavano in CTC
la cintura di Bologna(48 Km)
la cintura di Genova(16 Km)
e, impianto attivato nel 1975, la Olbia- Chilivani- Macomer(130 Km)

Passando alle concesse, sempre del 1975 è il CTC della Circumvesuviana mentre il CTC della Cumana(Napoli Pozzuoli Torregaveta) è del 1963!!! e non di fine anni 60 come erroneamente ritenevo
pietro

Grazie a Pietro Merlo e primadonna per le spiegazioni

Ricapitolando quello della Circumvesuviana non è stato il primo DCO in Italia ne per le ferrovie principali (Bologna) e ne per quelle secondarie (cumana) ma probabilmente il primo a controllare una linea di circa 150 Km,
Giusto?

forse la domanda può suonare banale...ma la olbia macomer nel 1975 era gestita in DCO a tutti gli effetti come adesso o c'erano delle differenze???tipo che ne so magari non esisteva la rar e i treni dovevano dare il giunto al DCO tramite modulo???oppure non tutte le stazioni che attualmente sono impresenziate, lo sono state fin dall'inizio???

Deduco che all'epoca tali linee erano già dotate di ACEI: tali apparati erano simili a quelli in uso sulle FS (0/16?) o presentavano qualche semplificazione? Qual era la ditta costruttrice?

il ctc della Cumana era un unicum in Italia:
nelle stazioni apparati ad itinerari Siemens E Dr 2u con autocomando degli itinerari
il servizio era gestito normalmente in automatismo...il DCO poteva però intervenire a livello di itinerario di partenza(sospendendone l'autocomando) e così regolare la circolazione
il blocco elettrico realizzato nella centrale di telecomando:da ogni sezione di blocco la centrale riceveva messaggi codificati di occupazione e liberazione della sezione e sempre a livello centrale venivano realizzate le condizioni di via libera.
L'apertura di un segnale di partenza(in conseguenza di un autocomando d'itinerario o di un comando da parte del DCO) veniva permessa dalla centrale(comando doppio) solo se verificate le condizioni di tratta libera e di bloccamento a via impedita di tutti i segnali regolanti movimenti incompatbili..
l'occupazione del segnale da parte del treno in partenza inviava un impulso codificato in centrale ove si realizzava occupazione e bloccamento della sezione stessa...la liberazione della sezione stessa veniva realizzata in centrale solo quando il treno, impegnato l'itinerario di arrivo ed occupata la protezione,inviava alla centrale due serie di impulsi codificati di liberazione(generati dal passaggio del magnete permanente di coda su apposito ricevitore magnetico di impulsi fissato al binario) Utilizzata pure la ripetizione segnali in macchina (Indusi Siemens)
La Circumflegrea era invece a Dirigenza locale con stazioni dotate di apparati Siemens e "blocco a filo" cioè un blocco elettrico funzionante come quello della Cumana ma con relazioni di blocco fra stazione e stazione(cioè un blocco non centralizzato).......
Apparati Siemens del tipo E Dr u (più o meno completi), non inseriti però in un CTC e senza blocco di linea, sono stati impiegati anche su altre ferrovie concesse in genere esercite a dirigenza Unica; ad esempio Trento-Malè, Canavesana, ferrovie Reggiane, Brescia Iseo Edolo etc

Sempre nel 1964 va ricordato il CTC della linea 1 della metropolitana milanese: apparati acei Westinghouse a comandi di estremità(Union Route) e blocco a automatico a correnti codificate e ripetizione segnali in macchina. Acei di stazione telecomanabili da CTC sistema "Fertrasco";
un impianto quindi nella pratica impiantistica italiana(..di netta derivazione americana): sicurezza realizzata in periferia da Acei ed apparecchiature e relazioni del blocco elettrico.Telecomando agente sugli Acei(comando dal centro degli itinerari etc...)

In questa tradizione anche il CTC della Circum: BA cc , ACEI UR, CTC tutti Westinghouse, ampio utilizzo di sistemi automatici di regolazione della circolazione
pietro

Grazie Pietro sempre ottime le tue spiegazioni, mi potresti spiegare meglio la differenza tra gli acei Siemens, Westinghouse e Ansaldo

I Siemens cui ho accennato sono gli E Dr 2u cioè un tipo di apparato ad itinerari ultrasemplificato idoneo a stazioni di linee secondarie in particolare a Semplice binario. Nella loro configurazione base prevedono la stazione dotata di un binario d'incrocio oltre a quello di corsa, due scambi a manovra elettrica, eventuali tronchi per servizio merci con scambi a mano e fermascambio a chiave(chiave bloccata in apparato), segnali di protezione a tre aspetti(rosso VI, verde ingresso in corretto tracciato, giallo ingresso in deviata) con o senza avviso, pedali d'approccio per l'autocomando dell'itinerario di transito, pedali di occupazione/liberaziones,cdb solo sullo stazionamento del binario di corsa per verificarne lo stato di libero od occupato......la loro"sala relè" si riduce ad un armadio di dimensione comparabile alla colonna frigo di una cucina casalinga. Un treno avvicinandosi alla stazione, giunto sul pedale, comanda l'itinerario per il suo transito a condizione che il cdb del binario di corsa sia libero e che non si sia già"approcciato" un treno dalla direzione opposta...entrato in stazione, se previsto incrocio, il capotreno attiverà l'apparato e quando l'incrociante si annuncerà( azionando il pedale) ne comanderà l'ingresso in deviata...ciascun capotreno( od il primo arrivato a seconda dei regolamenti) comanderà l'itinerario di partenza per ciascun treno ed a stazione libera il ciclo è pronto per ricominciare.....naturalmente sono possibili varianti quali aggiunta di cdb per verificare la libertà delle traverse limite o dei cdb di percorso allo scopo di dotare i deviatoi di immobilizzazione, cdb di stazionamento anche sui binari non di corsa specie in stazioni con più binari di circolazione anche di testa(il treno si autocomanda l'ingresso nel primo binario libero secondo un programma prefissato...aggirabile con apposito comando che simula l'occupazione binari occupandone"artificialmente" il cdb....
In caso di necessità di manovra apposito comando esclude gli automatismi d'itinerario liberando le chiavi dei deviatoi manuali e permettendo il comando singolo dei deviatoi elettrici.....
Ulteriori evoluzioni sono possibili per la gestione completamente automatica di arrivi, partenze ed incroci per apparati inseriti su linee con blocco elettrico(e quindi anche con segnali di partenza) e CTC come abbiamo visto per la Cumana..
descrizioni complete dei Siemens applicati alla BS Edolo negli anni 60 in Ingegneria Ferroviaria Febbraio 1973......
Naturalmente Siemens ha prodotto e produce apparati per stazioni di linee a grande traffico. limitandomi a quelli di tipo elettromeccanico ricordo i Drs degli anni 50 ed i SpDrs degli anni 60, questi sì analoghi per prestazioni ai nostri acei e con essi confrontabili....senza scendere nei dettagli circuitali(ove riscontriamo la vera differenza fra un tipo di apparato e l'altro) la differenza che salta all'occhio è, negli apparati tedeschi, la disposizione dei pulsanti d'itinerario e di comando singolo degli enti(in genere secondo un criterio geografico, )nonchè dei tasti di soccorso, direttamente sulla tavola che è allo stesso tempo QL e banco di comando ...ogni azione di comando richiede l'uso di ambo le mani contemporaneamente(es per comandare un itinerario occorre premere il tasto di punto iniziale, es segnale d'ingresso, ed il tasto di punto finale(es binario prescelto)....nei Drs la liberazione è semirigida(avviene man mano che il treno abbandona i percorsi di manovra parziali che sommati costituiscono l'itinerario) mentre nei SpDrs è elastica l'itinerario...Non mi risultano apparati Siemens per linee a grande traffico in uso su ferrovie italiane
pietro
..alla prossima parleremo di ACEI tipo FS e Westinghouse UR

Salve, scusate se ritorno un attimo sul primo DCO/CTC, ho trovato un articolo interessante su Argomenti RFI (Dal CTC al SCC).
Dice che i primi CTC di Bologna e Genova erano di produzione americana mentre quelli di produzione italiana arriveranno negli anni 80. Sapete dirmi se quello della Circum è italiano o americano (o come faccio a scoprirlo?)

Sasib(oggi Alstom) per i CTC(e non solo) ha sempre utilizzato apparecchiature GRS(americana)...salvo poi assorbire GRS stessa.........
Westinghouse apparecchiature USS(americana) salvo poi esser assorbite entrambe da Ansaldo
FATME(che negli anni 80/90 ha realizzato parecchi CTC per le FS) usava prodotti Ericcson(svedese).......se non sbaglio la parte segnalamento ferroviario del gruppo ericcson oggi fa parte di Bombardier......
..forse Ansaldo realizzava prodotti esclusivamente propri(prima di assorbire Westinghouse e USS)
Siliani ha sempre avuto, nel campo segnalamento ferroviario, rapporti strettisimi con GeneralElectric...ed oggi i prodotti e brevetti Siliani fanno parte integrante dell'offerta GE(ed il marchio Siliani non compare neppure più)....
come vedi non è mai stato facile dire se un prodotto od una realizzazione di segnalamento ferroviario fosse tutta d'origine nazionale o meno...ed, a dire il vero, la cosa mi sembra una questione di pura lana caprina........
pietro
PS naturalmente tutte le realizzazioni dovevano e debbono soddisfare le specifiche FS...pertanto quanto realizzato da una stessa ditta per mercato Americano può esser molto differente da quanto proposto in Europa ed ancor più differente da quanto proposto per l'Italia...a volte sono solo adattamenti ma spesso vere e proprie linee di prodotto differenti.....