Ciao a tutti.

Vorrei iniziare l'argomento freni ma vorrei, essendo questo un argomento complesso, sapere da voi come vorreste fosse sviluppato. Molti di voi, se non tutti, sarete certamente ferrati in materia e parlarne, magari, sarebbe inutile. O forse preferireste porre domande specifiche. A voi la scelta.
Ciao
Guido

Provo ad iniziare io autocitandomi:

sincrono, anche io, come altri, trovo sempre, nelle tue spiegazioni, note e dati interessanti.
E gli argomenti che tratti, credo che ci facciano crescere come appassionati di ferrovie.
E' un po' come se ci fossimo incontrati per caso di fianco ad una locomotiva che guidavi, e ci fosse stata l' occasione di chiacchierare. Occasione preziosa.

Tornando alla tua introduzione, personalmente ho solo letto qualche testo FS e qualche testo ingegneristico, quindi ne sò ben poco.
A mio avviso una spiegazione che partisse dalle cose elementari potrebbe interessare ed invogliare molti.

Se poi tu avessi tanto tempo per raccontare, allora metterei in lista :
- uso del rubinetto del freno
- frenatura dei merci su linee ordinarie (credo ci aprirebbe lo sguardo su un mondo sconosciuto. Molti di noi sono abituati a mettere a zero di scatto il potenziometro e vedere il modello fermarsi di colpo.)
- differenza di comportamento in frenatura fra composizioni miste ed omoenee
- frenatura su linee di valico nelle varie condizioni
e, magari, anche qualche cosa sulla frenatura durante le manovre dei raccoglitori.

Ma ora entro in deviata e mi metto "in buca", per attendere che anche altri forumisti esprimano le loro preferenze.

Stefano Minghetti

A mio avviso l'approccio migliore risiede nel raccontare un aneddoto, come ad esempio una discesa dal Frejus, con note sull'utilizzo del rubinetto e "trucchi" del mestiere, da cui estrapolare di volta in volta le domande che possono essere suggerite dalla lettura e dalla curiosità.

Sincrono, ricordati che una lettura piacevole come i tuoi racconti offre infinite possibilità di discussione, permettendo di imparare molto di più che non da mille manuali astratti e privi di passione.



E poi, con un po' di fantasia, ci si immedesima e sembra di essere in cabina!

Non avrei mai voluto essere nei panni di uno di quei vecchi macchinisti a vapore di un treno solo con frenatura a mano. Magari su una linea in discesa, con una squadra di frenatori pronti a serrare la vite, non appena uditi i fischi della locomotiva. Non doveva essere piacevole, per poter rispettare i segnali, dipendere dalla altrui attenzione.
Per fortuna, quando sono “sceso in campo” io, la situazione era considerevolmente cambiata. Il freno continuo era esteso a tutti i treni da parecchi anni. Però, il freno e la frenatura dei treni è stato sempre un argomento piuttosto complesso da affrontare anche a livello didattico, chiunque con un po’ di addestramento, può mettersi alla guida di un treno e trazionare bene. Ma quando si tratta di frenare, ti rendi conto che avere studiato tantissimo, conoscere a menadito l’impianto frenante, serve a poco. Per gestire correttamente il freno, occorrono anni di esperienza e sensibilità, perché ogni convoglio risponde in maniera diversa. Oggi il materiale omogeneo, dotato di moderni distributori, magari a comando elettropneumatico, rende facile gestire la frenatura, in ogni condizione.
La condotta di un treno, munito di frenatura tipo merci, era molto diversa da uno tipo viaggiatori, sia come risposta che come tempistica, in particolare di sfrenatura e ciò si evidenziava in maniera marcata sulle linee discendenti.
Molto dipendeva anche dal rubinetto di comando, avere a bordo un Oerlikon, rendeva la condotta meno affannata, rispetto un cinque posizioni, quindi se avevi un 626, tribolavi di più, anche per la minore efficienza dei compressori.
Un altro punto delicato era la presenza di treni con carri misti, differenti sia come massa trasportata che come tipo. Negli anni 70’ non era difficile avere in composizione qualche carro SNCF, dotato ancora di distributore a scarico diretto (valvola tripla), come quello montato sui vecchi locomotori. La valvola tripla aveva una caratteristica di sfrenatura diversa e richiedeva molta attenzione nell’utilizzo.
Quando si partiva da Modane con un treno di misti, in tripla trazione con una massa rimorchiata di 1000/1200 ton., si prestava attenzione a quanto riportato nei documenti rispetto alla massa frenante, in quanto, prima dell’avvento delle schede treno, tale compito aspettava a noi (treni senza capotreno). Si verificava se i conti erano corretti ed una volta partiti ed affrontata la salita, non appena in piano, si provava l’efficacia del freno effettuando una depressione in condotta, controllando come rispondesse, osservando la diminuizione di velocità. Tale prova si effettuava a 75 km/ (velocità dei veicoli rimorchiati e di linea), lasciando calare fino a 50 e poi sfrenare. Poco prima di arrivare a Bardonecchia (1 km), iniziava la discesa e noi iniziavamo a frenare, portandoci a 30 km/h fino al punto di fermata. Tagliate doppia e tripla, effettuato la prova del freno al primo veicolo, si ripartiva. In base alla percentuale di massa frenata, si consultava l’apposita tabella B per sapere quale sarebbe stata la velocità max (questo già in partenza da Modane). Normalmente con l’VIII° grado di frenatura ed il 50% (esempio. La percentuale minima doveva essere di almeno il 40%) di massa frenata, si scendeva a 45 km/h di velocità max. A 30 km /h, si effettuava una depressione e osservavamo che la velocità calasse con una certa rapidità e una volta appurato che ciò avvenisse, tiravamo un sospiro di sollievo e proseguivamo la corsa adottando la marcia a”dente di sega”. Si frenava a 40 (il treno arrivava fino a 45) e si lasciava decrescere fino a 30 (calava fino a 25), ottenendo un salto di 20 km/h, per consentire lo smaltimento del calore (almeno un po’) e per dare tempo ai compressori di ricaricare i serbatoi (funzionando quasi di continuo). Quando si transitava da Oulx, il grado di frenatura passava da VIII° al VI°, consentendoci di viaggiare a 60 km/h, fino a Salbertrand, dove riprendeva l’VIII°. Da Salbertrand, iniziava il tratto difficile, a semplice binario, con fermata in quasi tutte le stazioni. Dico difficile perchè le stazioni, data la lunghezza del treno, risultavano tutte in discesa e specie ad Exilles e Meana, per liberare il circuito di coda bisognava avanzare fino al segnale di partenza (ovviamente senza superarlo). Exilles, poi, era la stazione più disgraziata, perché completamente in discesa e bisognava utilizzare la tattica ( si entrava a 30 per la deviata), di non sfrenare mai completamente il treno, ma lasciarlo decrescere fino davanti al FV e poi in caso, si modulava in aumento o in diminuizione, SENZA MAI SFRENARE COMPLETAMENTE! Pena l’entrata nella galleria munita di binario di salvamento. Passate queste stazioni e giunti a Bussoleno, spesso con tutto il convoglio fumante, si poteva proseguire per Torino, con il III° grado, con velocità di 75 km/h.
I treni potevano essere condotti dall’AM, solo se professionalizzato e sotto stretta osservanza da parte del macchinista.
Attualmente effettuare un merci su quella linea, è diventato un gioco da ragazzi. Multiple di 633, con frenatura elettrica, con freno tipo viaggiatori e materiale moderno omogeneo.
Riepilogo della tecnica utilizzata:
- Prova in corsa, prima possibile.
- Salto di velocità di almeno 20 km/h
- Mai sfrenare completamente in prossimità di fermata
- Quando si doveva sfrenare completamente il treno, utilizzo pieno della prima posizione di sovraccarico dell’Oerlikon, in modo di ricaricare sempre velocemente i serbatoi ausiliari dei carri (ed avere la massima efficienza)
- Se occorreva (scarso rendimento compressori o rubinetto a5 pos., vedi 626), durante la decelerazione, anche fermarsi
Per oggi può bastare.
Ciao

Quando guido i visitatori al Museo Capelletti e spiego che i macchinisti venivano chiamati "Maestri", la reazioni più comuni sono occhi sgranati o risatine scettiche. Al che mi profondo in esempi (limitati a quel poco che conosco del vapore) e vedo comparire sorpresa e (talvolta) interesse; ne ricavo la sensazione di aver svelato loro qualcosa di nuovo ed insospettato - ed è per me una piccola ma profonda soddisfazione.

Carissimo Sincrono, quanto hai appena descritto entrerà subito nel mio armamentario di cicerone.

Non illuderti di aver saziato la curiosità mia e degli altri amici: ti prego di continuare!

Andrea Chiapponi - Gruppo "G. Capelletti"

Mi unisco a Andrea Chiapponi: non puo' finire qui' la serie dei ricordi
GRAZIE

Il mio istruttore (che sicuramente Sincrono ha conosciuto, è omonimo di uno stilista italiano) ci raccontava che quando scendevano dal Frejus frenavano fino a fermarsi, poi ricaricavano la condotta mantenendo il moderabile della macchina inserito, per impedire al treno di riprendere subito velocità e poter riportare la pressione in codotta generale a 5 bar, o almeno avvicinarsi il più possibile a tale valore.

Quando il treno era nuovamente prossimo alla velocità massima toglievano il moderabile e frenavano con il freno continuo, subito dopo azionavano la valvola di scarico del serbatoio di comando in modo da sfrenare soltanto la locomotiva e lasciar raffreddare i ceppi.

E avanti così, con l'occhio sempre rivolto ai manometri e l'obbligo imperativo di non rimanere mai senza aria.

La valvola tripla infatti non perdonava: una piccola distrazione poteva costare la vita.

Con i distributori a scarico graduale invece il problema non si pone più: se si rimane senz'aria il treno rimane frenato fino a che la pressione in condotta non arriva a 4,85 bar.

Questa è la differenza fondamentale tra i due tipi di distributore: con uno non ti fermi più, con l'altro ti impianti.

Differenza da poco... la valvola tripla era impiegata su quali mezzi? Tutti quelli con il "vecchio" 5 posizioni?

Rinnovo i miei complimenti a sincrono e a tutti quelli (vedi archeofer e altri) che contribuiscono a questi bellissimi topic.

Daniele

Impiegata su loc a vapore, trifase, ale, 626,636,428,424 anche con il 7 posizioni. Carri merce (non conosco i modelli) e forse su qualche vettura, ma non ne sono sicuro. Negli anni 70' c'erano ancora diversi carri SNCF dotate di questi distributori.
Le triple valvole furono anche la causa di un grave incidente accaduto nei pressi di Chiomonte, nel 58' o 59' ad un merci con E551 in testa.

Come? A 4,85 non arriva più aria ai CF?

Domandona: come funziona il discorso del colpo di carica a *bassa* pressione? Sulle istruzioni dell'FV4 se ne accenna ma non si capisce molto come funzioni... E in giro mi sembra di averlo visto in atto solo un paio di volte

Ciao.
La differenza tra una valvola tripla e un distributore W. tipo u o il vecchio Breda, è proprio in quel particolare. Con la tripla è sufficente un breve passaggio in posizione di sfrenatura con il rubinetto di comando, che immediatamente avviene la sfrenatura totale. Questa può determinare una condizione di pericolo, perchè se non si ricarica sollecitamente la CG, si rimane con poca o addirittura senza aria nelle capacità frenanti.
Invece, con il W. tipo u o con il Breda (non più utilizzato), puoi sfrenare parzialmente il treno senza provocare la sfrenatura totale, che avviene solo dai 4,85 bar in sù (5,1 bar).
Per questa ragione, la tripla, viene definita "esauribile" mentre il W tipo u, è definito inesauribile.

L'Oerlikon, è in grado di sfrenare sollecitamente il treno, proprio grazie ai colpi di carica.
Quando sei in posizione di frenatura e vuoi ottenere una sfrenatura parziale per meglio regolare l'andatura, basta ruotare leggermente il manubrio in senso orario per ottenere dei lievi colpi di carica a bassa pressione, fino ad adattarsi alla nuova condizione. Ad esempio : ho effettuato una depressione di 1 bar per effettuare una fermata e mi accorgo che la frenatura è stata troppo vigorosa, sposto il manubrio indietro leggermente, fino a 0,5 bar, il rubinetto comanda un colpo di carica veloce per adattare velocemente la nuova condizione richiesta, mantenendo però il livello impostato.
Diverso è il discorso sul colpo ad alta pressione che si ottiene posizionando il manubrio in I° pos.. In questo caso la pressione sarà, per un periodo di tempo, commisurata al livello di scarica precedente, ad alta pressione ( 6,5/7 bar), per poi portarsi a 5,4-5,5 bar, senza sovraccaricare significativamente il treno e smaltendo successivamente quella lieve pressione in più. Spero sia comprensibile.

Caro Sincrono, vorrei adesso una risposta ad una domanda che molti macchinsti non mi hanno saputo dare perchè non ricordano. In effetti ne è passato di tempo!

Quali erano le posizioni del rubinetto "Westinghouse 7 posizioni", le 2 in più rispetto al 5 posizioni dove sono ubicate rispetto alle altre e a che cosa servono? (per una delle due provo ad andare ad intuito "posizione neutra con compensazione delle perdite in condotta?)

grazie

Le due posizioni in più, sono ottenute sdoppiando la posizione di ricarica e quella di neutra.
Per la neutra, hai visto giusto, la III°a, serve proprio come posizione neutra che, compensa le piccole fughe.
L'altra è la IIa. Tale posizione serve a ricaricare, a pressione di regime, velocemente la condotta. Non è consentito viaggiare con il rubinetto permanentemente in questa posizione, in quanto essa alimenta con più copiosità, rispetto alla II°B (posizione di marcia) ed in caso di azionamento di un freno di emergenza l'azione frenante risulterebbe ritardata.
Riassumendo:
- I° posiz.= Sfrenatura rapida, condotta in comunicazione con i SP della locomotiva. Da utilizzarsi solo per accelerare i tempi di sfrenatura, osservando che la lancetta nera del bariletto, non ecceda i 5,2/5/5 bar.
-II°posiz. A= Ricarica a pressione di regime, ma con maggiore copiosità.
-II°posiz. B= posizione di marcia, pressione a regime.
-III°posiz A= Isolamento con compenso di fughe in condotta
-III°posiz.B= Isolamento totale
-IV°posiz. = Frenatura ordinaria
-V° posiz. = Frenatura rapida.
Ciao

Grazie per le risposte.
Due parole sul "campo di insensibilità dei distributori", già che ci siamo?

Altra cosa: sull'oerlikon, quindi, il "taglio" minimo di depressione è 0,5 bar? Come sono disposte le "tacche" sul rubinetto? Mi pare ce ne sia una a 1 kg (o 1,5? ) e un'altra proprio sui 0,5: è quella che dà il taglio minimo di cui sopra? O è possibile, volendo, dare anche -0,25? Mi riferisco soprattutto all'FV4 tradizionale, l'FV4E (tipo quello delle Tigri) ha più tacche per via della F.E.

Chiedo scusa per le tante domande