Spero di fare cosa gradita inserendo alcune pagine di spiegazioni sul funzionamento del rubinetto del freno a 5 posizioni e della valvola tripla.
















Da notare che all'inzio delle spiegazioni sul rubinetto si fa riferimento ad un precedente tipo di rubinetto, nel quale la scarica dell'aria dalla condotta era comandata direttamente dal movimento del rubinetto di comando.

Questo tipo di rubinetto che non ho mai visto montato in nessun mezzo, viene descritto come abbastanza pericoloso, in quanto una manovra decisa del manubrio di comando, dalla posizione di frenatura a quella neutra, poteva provocare a causa della veloce chiusura della luce, un arresto troppo brusco del flusso d'aria; questo poteva dare origine a una sovrapressione locale (sulla luce), la quale rimbalzando e propagandosi all'indietro (come un'onda) nella condotta, poteva provocare la sfenatura dei primi distributori.... se si pensa che la valvola tripla sfrenava sempre e comunque totalmente il veicolo ci si rende conto della pericolosità di questo dispositivo.

E' proprio per rendere gli effetti della frenatura meno legati all'avedutezza della manovra del rubinetto, che è stato introdotto lo stantuffo eguagliatore di scarica.

Grande Bruscolino!

Ragazzi, se si mettesse insieme tutto il materiale storico che possedete, si potrebbe organizzare un bell'archivio generale ferroviario, storico! Siete grandi.
Hai fatto una cosa graditissima.
Ciao

Con i rubinetti a 5 o 7 posizioni bisognava stare molto attenti a utilizzarli,lasciando il rubinetto in prima posizione avevano la particolarita' di sovraccaricare i distributori del freno causando la non sferanatura dei carri o vetture vecchio tipo e in seguito causando il pattinamento degli assi frenati sulle rotaie.Questa avaria capitava spesso dove la composizione non era omogenea cioè vetture e carri di diverso tipo in composizione al treno dotate di distributori del freno diversi.In questo caso una volta che il macchinista si rendeva conto dell'incoveniente e una volta fermato il treno sceso dal locomotore iniziava a tirare le funicelle dei carri o vetture in composizione al treno per liberare dai distributori e cilindri del freno l'aria eccedente e la conseguente sfrenatura dei carri o delle vetture per poi riprendere la marcia con richiesta della prova freno tipo A.Questo incoveniente se succedeva in una linea a doppio binario dove i treni provenienti dal lato opposto,metteva seriamente in pericolo il macchinista.
Buona Notte

Ciao
Per quanto riguarda il campo di insensibilità dei distributori non ho trovato nulla di scritto in particolare.
La prova del freno viene eseguita con una depressione in condotta di 0,6/0,7 bar e tutti i distributori devono rispondere. Quindi penso che questo basti a valutare la sensibilità del dispositivo. All'atto pratico, esistono dei distributori che rispondo con depressioni piccolissime che non ti so indicare, penso ai distributori Oerlikon che erano montati sulle DP o vetture letto di altre amministrazioni. In proposito, ricordo che negli anni 70', uscì una circolare interna che invitava i macchinisti a non utilizzare il colpo di riempimento ad alta pressione, dopo una frenatura con 0,5 di depressione, con il treno 213 (Palatino- Parigi Roma, tutto WL e cuccette) in discesa da Modane, perchè nella fase di smaltimento della sovraccarica interveniva la frenatura, pur essendo, la fase di smaltimento, molto lenta. Tale eccessiva sensibilità, causava spesso principi di incendio ai ferodi. Con il materiale moderno, finchè ero in servizio, era sufficente una scarica da 0,5 per ottenere la frenatura.
Il rubinetto Oerlikon, inizia il campo di frenatura in III° posizione, con 0,5 bar, poi tutto il settore fino al IV°, decresce proporzionalmente, fino arrivare a 1,5 (IV posizione). Oltre, decresce fino alla IV°a che corrisponde allo scarico massimo in frenatura ordinaria. La V° è la posizione di rapida, con scarico totale.

Si con campo di "insensibilità dei distributori" si intende proprio ciò che causava l'inconveniente col palatino!

E' noto che scaricando l'aria dalla condotta si effettua una depressione che provoca l'intervento in frenatura dei distributori; tuttavia se la scarica dell'aria è fatta in maniera relativamente lenta, (120-150 secondi per smaltire 0,4 bar) i distributori non devono (dovrebbero) intervenire.
Tale campo di insensibilità viene infatti sfruttato per smaltire il sovraccarico della condotta generale portata a 5,4 bar a seguito del colpo di carica ad alta pressione dato portando il rubinetto (autoregolatore) in prima posizione.
Riportando il rubinetto in posizione di marcia la taratura della molla comandata dal manubrio di comando è tale da esercitare una forza sulla membrana tale da aprire la valvola di scarico in maniera molto limitata e far smaltire il sovraccarico attraverso un foro calibrato (foro K) posto sulla base del rubinetto; che infatti a seguito della manovra continua a soffiare per un po' di tempo.

Interessante la questione del palatino, che ci permette di approfondire un po' la questione del colpo di carica AP!
Io ricordo articoli di Tecnica Professionale che ricordavano le regole per un corretto uso del rubinetto FV4 proprio a causa del problema opposto, ovvero la mancata sfrenatura dei veicoli di coda per via del mancato utilizzo della prima posizione.

Accadeva infatti che in treni lunghi (specie senza condotta principale come merci), comandando la sfrenatura utilizzando solo la posizione di marcia, la pressione in condotta non riusciva a raggiungere i 5 bar nei veicoli di coda, ma rimaneva a circa 4,3 - 4,6 bar provocando una mancata sfrenatura del veicolo. Di tale inconveniente non era possibile accorgersi osservando il manometro posto sul locomotore che misura la pressione proprio all'origine della condotta!
Si esortava perciò ad adoperare il colpo di carica per far si che tali inconvenienti non avessero a ripetersi.

Il fenomeno si ripete in maniera identica nei treni con condotta principale anche se per lunghezze molto maggiori (dai 15 pezzi in su). Immagino perciò che nel palatino composto da anche da vetture straniere i distributori esteri fossero un po' più sensibili, pertanto anche lo smaltimento attraverso il foro calibrato del rubinetto fosse sufficiente a causare un gradiente di pressione sufficiente a farli intervenire, e che perciò fosse consigliabile non adoperare il colpo di carica (Questione controversa!!)

E' da notare che il problema della mancata sfrenatura non si presentava prima dell'avvento dei distributori a scarico graduale, dato che con le valvole triple era impossibile che un veicolo rimanesse parzialmente frenato; era necessario infatti un piccolo incremento di pressione in condotta per sfrenare completamente i veicoli; infatti coi vecchi rubinetti a scarica egualizzatrice (abbinati alle valvole triple) la prima posizione era da utilizzare solo per caricare velocemente le capacità dei veicoli, e portando il rubinetto in seconda posizione prima di raggiungere i 5 bar!

saluti

Sempre parlando di freni;con locomotive E.655 non era raro gli spezzamenti del treno per la causa di avere ancora dei carri frenati in coda.
C'è anche da dire che a volte influiva i tempi di frenatura variando il fulcro PM o MV posto sui carri o le vetture.
Quando con i merci di solito istradati via succursale di Genova per motivi inerenti all'interuzione di questa linea si veniva in seguito istradati Via Busalla dove esiste una forte pendenza della linea Da Busalla a Ge Rivarolo ( si scendeva con 1300ton)
A Ronco Scrivia ci fermavano dove un addetto alle prescrizioni controllava o interveniva sui carri variando il dispositivo PM o MV.

Mi ricordo di un mio vecchio maestro macchinista,quando si saliva su una E.626,E.428,E.636 dotati di rubinetti a 5 o 7 posizioni,quando ero al banco mi diceva in dialetto:"METT MAI IN PREMA PUSIZIUN ALTRIMENT TE' VE GIU' TI A TIRA' i CORDETI DEI CARR.
traduco NON METTERE MAI IN PRIMA POSIZIONE IL RUBINETTO DEL FRENO ALTRIMENTI VAI GIU' TE' A TIRARE LE CORDICELLE.Posso dire che è stato un buon insegnamento.Pero' in alcune E 626 avevano il rubinetto del freno posto all'altezza del ginocchio dove a volte senza accorgersene il macchinista a sua insaputa si trovava il freno sovvracaricato per un movimento del ginocchio andando a toccare il rubinetto e di consegunza di posizionarlo nella prima posizione di carica rapida causando il svraccarico.

Ringrazio tutti per l'ottima discussione



Scusa, mi sono spiegato male: non mi riferivo tanto alle posizioni che il rubinetto ha, ma proprio alle "tacche" posizionate nel telaio.
In marcia (II. pos.) ce n'è una e entro la V pos. ce ne dovrebbe essere un altro paio, mi sembra a 0,5 bar e a 1 bar. Quando ci si passa col manubrio offrono una certa resistenza al movimento, perché sono proprio "punti notevoli" del settore di frenatura ordinario.
In sostanza chiedevo conferma del loro posizionamento e valore di pressione associato, che, e non vorrei dire una cacchiata, forse non è uguale per tutti gli FV4 non E... è una domanda strana ma ha un suo perché

Forse era la stessa, io ricordo di averne avuta per le mani una attorno al 1985, ma datata qualche anno prima. Si parlava di mancata sfrenatura e ripetizione della prova freno. Si citavano diversi rubinetti e come comportarsi nel caso fossero autoregolatori o no, con interruzione del colpo di carica o no.
Era la stessa? Non credo, perchè si spiegava proprio come ottenere il colpo di carica e non si menzionavano rotabili o treni.

[Forse era la stessa, io ricordo di averne avuta per le mani una attorno al 1985, ma datata qualche anno prima. Si parlava di mancata sfrenatura e ripetizione della prova freno. Si citavano diversi rubinetti e come comportarsi nel caso fossero autoregolatori o no, con interruzione del colpo di carica o no.
Era la stessa? Non credo, perchè si spiegava proprio come ottenere il colpo di carica e non si menzionavano rotabili o treni.[/quote]

No, di circolari, sull'argomento, ne furono emesse a valanghe. Quella rigardava espressamente il Palatino, proprio per la sua composizione. Si erano stufati di constatare che una notte su due, si verificasse un principio di incendio ai carrelli delle prime vetture. Tanto che, poco tempo dopo, emisero una circolare che obbligava (fino a quel momento si agiva come meglio si credeva) il personale, ad effettuare dei salti di velocità di almeno 15/20 km/h. A me non capitò mai di dover utilizzare gli estintori, forse perchè avevo istintivamente già applicato quel metodo da sempre. L'unica volta che dovetti intervenire (treno 219 Lyon- To), fu a causa del personale della doppia di Bussoleno che utilizzava il freno nella maniera più inopportuna. Azzeccata la frenatura giusta per mantenere la velocità, lasciavano proseguire così per chilometri, e questo con i freni a disco, proprio non si può fare!

Le tacche o punti fissi, in frenatura, sono: -III° 0,5 - IV° 1,5 - IV°a 2,1 e V° rapida.

Grazie millerrime

Guardate che nei primi anni "70 con il rubinetto OERLIKON era vietato a dare il colpo di carica,e in alcuni rubinetti OERLIKON vennero modificati e verniciati di bianco nella parte superiore per segnalare la modifica apportata e per la diversita' di utilizzazione del rubinetto.
Io mi ricordo degli istruttori che in alcuni rubinetti parlavano di rubinetti a tre stadi.
Ultima cosa chi ha usato le E.444 c'era un tacca del rubinetto oerlikon che era utilizzata per la frenatura elettrica in seguito vietata.
PS.Mi sembra di essere in aula.

Ciao
Sinceramente non ricordo questo divieto. Anzi, nella condotta di treni a forte composizione e su linee a forte discendenza, uscirono circolari apposite per invitare il personale ad utilizzare tale posizione. In quel periodo c'era un altro rubinetto autoregolatore, il Westinghouse WF-3, che altro non era che una brutta copia dell'Oerlikon. Con questo era chiaramente indicato di non utilizzare la Ia posizione di carica diretta, e nel caso, non eccedere per più di 5-15 secondi a seconda della minore o maggiore composizione e poi riportarlo in posizione di marcia. Questo perchè il WF-3 non era in grado di effettuare un colpo di carica "controllato" e si rischiava un sovraccarico pesante, che il rubinetto non era in grado di smaltire correttamente. Una vera schifezza di rubinetto. Alcune 636 di Bussoleno ne erano dotate. Un esperimento che non ebbe seguito, mi pare. Non è che intendevi quello? Bah! Non ricordo! Probabilmente mi sbaglio.
Per la 444 ci fù una modifica per evitare che il macchinista azionasse solo la F.E. senza l'aiuto della pneumatica. Condizione molto rischiosa per il delicato reostato della nostra Tartarugona.
Anche a me sembra di essere tornato in aula.
Ciao.

A proposito di valvole triple e rubinetti a 5 posizioni, i macchinisti di Bussoleno, quando la linea era alimentata trifase, utilizzavano la 1° posizione come di marcia. Così si garantivano una quantità maggiore di aria, con cui fare i conti, nei serbatoi ausiliari del freno. Tanto la sovraccarica non era risentita dalla tripla valvola. Bisogna anche ricordarsi che i compressori di quelle macchine non brillavano per il rendimento e, anche con l'ausilio di quello meccanico, la situazione non migliorava.

Ottimo escamotage! In effetti frenando dopo aver sovraccaricato il salto di pressione è maggiore e già con una piccola depressione si ottiene una frenata molto più energica!
Immagino che poi per sfrenare completamente dovessero ricaricare nuovamente la condotta al valore di sovraccarico da cui la frenatura ha avuto origine! giusto?

Domanda a Sincrono: La marcia in discesa con le trifasi a velocità fissa richiedeva l'uso del freno pneumatico effettuando il dente di sega o generalmente la coppia frenante erogata era sufficiente a trattenere il treno entro la velocità massima?

Grazie