Ciao Bruscolino.
Per ottenere la completa sfrenatura, bastava aumentare leggermente la pressione in condotta, appena oltre il livello raggiunto in frenatura. Se sovraccarico a 6, freno e arrivo a 5, bastava arrivare a 5,1 bar per ottenere la completa sfrenatura. Con questa tattica, dopo una frenata e sfrenata, rimaneva ancora un buon margine di sicurezza e intanto i compressori ristabilivano, lentamente, la pressione nei SP.

Con le trifasi, in discesa, per ottenere il recupero, dovevi superare la velocità di sincronismo, per cui, a causa dello scorrimento, si superava la velocità max della locomotiva. Ad esempio con una 554 ed un peso rimorchiato inferiore alla prestazione che avrebbe avuto nel lato salita, avresti viaggiato a 53km/h. Velocità non ammessa. Allora, se conveniente, passavi in cascata e lei sarebbe rimasta a velocità costante di circa 32 km/h. Con la 432 si poteva inserire i 50 e scendere a 53 circa.
Ciao

Ci ho un po' ragionato e mi torna! Questa tattica non può più però essere usata se in composizione a un treno con un rubinetto a 5 o a 7 posizioni, vi siano veicoli equipaggiati con distributori a scarico graduale, giusto?
Sono solo questi ultimi che hanno bisogno di essere riportati alla pressione da cui è iniziata la frenatura per ottenere una sfrenatura completa!

Quindi il problema dello scendere a tirare le cordicelle nasce solo in caso di comando di treni con distributori a scarico graduale, la cui frenatura è comandata da rubinetti non autoregolatori (che non consentono lo smaltimento del sovraccarico). Mi confermi quanto ho dedotto?

Deduzione esattissima!

Adesso che leggo questo, ricordo un punto di quella circolare di cui ho parlato (emessa fra il 1980 e il 1985, non dopo): si parlava di un rubinetto definito autoregolatore che non interrompeva il colpo di carica: poteva essere quel WF-3 citato sopra?
Mi è tornato alla memoria perchè se ne parlava in un modo strano: io (io, eh! ) avevo capito, e ci ho creduto per anni, che quel rubinetto, dalla posizione di carica (prima) potesse spostarsi da solo in seconda posizione appena tolta la mano. Era in uso in quegli anni? Come andava usato davvero? Non ricordo purtroppo le parole esatte, sapete com'è dopo 25 anni o giù di lì...

@ Snajper:

Si, per portarlo in I°, dovevi vincere la forza di una molla, che riportava automaticamente il manubrio in II°a, se appena lasciavii la presa; In II°a, la carica veniva stabilizzata a 5,4 atm, la II°b era la posizione di marcia. Quando lo portavi in III° iniziava la frenatura. Una caratteristica strana era che, quando lo portavi nel settore di frenatura, sembrava quasi che ti scappasse di mano e, se non facevi attenzione, tendeva ad andare tranquillamente verso la frenatura a fondo. Ripeto: bella schifezza! Penso che 636.082 intendesse proprio questo, anche perchè la I° posizione non era consigliata. Domandona, ma anche tu avevi a che fare con FS?

Mai avuto a che fare con l'azienda. Ho conosciuto bene un macchinista, che purtroppo non è più fra noi. Era lui a spiegarmi certe cose e ogni tanto davo una guardata a carte varie che doveva conoscere e teneva anche a casa.
Incredibile come mi ricordo certe cose dopo un quarto di secolo...

Ho trovato le istruzioni del 1974 del misterioso WF3, poi posto un disegno del rubinetto. Però già in un articolo del 1984 si dice che non è più in uso.

E ho altre cosette interessanti di cui si è parlato, appena pronto...fuoco.

È questo il WF-3?



(a proposito, forse ne hai già parlato, ma hai avuto esperienza sulla 082?)

Si, è proprio lui! La 082 non l'ho mai utilizzata, in quanto era proprietà assoluta del pdm di Bussoleno. Veniva utilizzata esclusivamente su e giu per la valle. Quando fù chiuso quel DL, non la vidi più. Ricordo solo una volta quando, in doppia al mio mercione con tripla trazione, in fase di avviamento da Bardonecchia vero Modane, spezzammo il treno al quarto o quinto carro. La 082 aveva il reostato graduato diversamente dalle altre 636, il macchinista di coda tardò ad andare in trazione, io ero in terza tacca e quello di testa diede ancora una tacca. Troppa grazia, facemmo un bel salto in avanti, fermandoci subito, con il treno spezzato.

Un altra norma importante sull'utilizzo dell'Oerlikon, era quella di non utilizzare il colpo ad alta pressione, prima di arrivare in una stazione dove era previsto il cambio trazione o tagli di doppie.
Ciao

Una domanda: negli spezzamenti è più facile che si sgancino le due teste di accoppiamento o che si strappi il tubo flessibile della condotta?
Nel secondo caso coi merci dopo uno spezzamento occorrerebbe lo scarto del carro danneggiato visto che hanno un solo flessibile per testata!

Grazie

A bordo delle locomotive "montanare", c'era sempre almeno 1 flessibile di scorta, anche se la sostituzione in linea, non è cosa da poco. Poi, bisogna avere fortuna. Normalmente si strappa, però ci sono anche dei veicoli muniti di doppia testata, come quella volta che in una decina di minuti, ce la cavammo.

Interessante, a noi avevano detto che mettendosi in posizione orizzontale si sganciavano senza danni.

Questo è il disegno del WF3

In I posizione l'aria arriva dal serbatoio principale, quindi a 8bar. Rilasciando il manipolatore ritorna da solo in posizione IIA.

Ho trovato una disposizione del 1973 a riguardo

che però nel 1984 viene già rettificata dalla seconda che ho allegato

Ho trovato un disegno del primo rubinetto costruito dalla Whestinghouse. Era un 4 posizioni, anche se in realtà se ne usavano 3.
Da I a II avveniva la carica alla pressione dei serbatoi principali, la III era la neutra, mentre da III a IV si scaricava la condotta in misura via via maggiore

Riguardo il rubinetto a 7 posizioni preciso una cosa: la posizione di marcia IIA andava utilizzata per i merci, che erano caratterizzati da maggiori perdite in condotta. La posizione IIB invece andava usata per i treni viaggiatori per il motivo spiegato da Sincrono.




Riguardo l'insensibilità dei distributori, le norme UIC stabiliscono che questi non devono entrare in frenatura per depressioni inferiori a 0,3 in 60 secondi.
La durata dello smaltimento del sovraccarico da 5,4 a 5 bar non deve durare meno di 130 secondi.

La tenuta della condotta è garantita quando non vengono superati i seguenti valori di caduta di pressione:
0,3 bar in 5 minuti per i mezzi di trazione
0,2 al minuto per i treni sfrenati
0,3 al minuto per i treni frenati




Quel briccone di panoz chiede una cosa curiosa e credo di immaginare cosa pensa....
Nel FV4E delle tigri ci sono effettivamente delle tacche di orientamento nel settore della frenatura. Benchè non risultino dal disegno c'è la solita a 0,5bar, poi una a 0,7bar, una a 1 bar e l'ultima a 1,5bar.

La trazione viene tagliata già nella tacca che fa attivare la F.E., le istruzioni dicono che ci sono 5 micro tacche a breve distanza per regolare i valori della F.E. ma io non sono mai riuscito a notarle. Probabilmente si sono usurate presto, prima che arrivassi io.

Poi panoz chiede, sornione, se sia possibile fare le pisciatine anche con l'autoregolatore. Ebbene si, se sposti appena il rubinetto dalla II posizione fai una pisciatina. Se guardi la fessura che c'è tra il manipolatore e il corpo del rubinetto vedrai che questa diminuisce man mano che porti il manipolatore dalla II alla IV, segno che il manipolatore si abbassa e sposta lo stantuffo interno. L'abbassamento non va a scatti, ma è lineare, quindi appena ti sposti dalla posizione II inizia ad abbassarsi e....a fare le pisciatine.
E siccome anch'io sono un curiosone come te, ho provato a fare le pisciatine rimanendo nel campo dell'insensibilità dei distributori. Un po' alla volta sono arrivato a 3,5 bar in condotta, ma tutto il treno era sfrenato.

Ho letto poi una domanda fatta da un macchinista con delle ALe. Non riusciva a spiegarsi perchè, dopo che i compressori erano andati in blocco e l'aria nei serbatoi era scesa a 3,5bar senza che se ne fosse accorto, la macchina non avesse frenato. Per fortuna sotto i 3,5 bar è intervenuto il pressostato che ha tagliato la trazione, altrimenti si sarebbe trovato con la condotta a 0....