Dopo quasi 30 anni i treni hanno ripreso oggi (12 agosto) a circolare sull'intera tratta montana della Furka (13 km) fra Realp (cantone di Uri) e Oberwald (canton Vallese). La tratta era stata abbandonata nel 1981 in seguito alla messa in esercizio (1982) del tunnel di base (il più lungo del mondo a scartamento ridotto). Elettrificata nel 1942 (CA monofase 11.000 V, 16,7 Hz), può venir percorsa oggi da loc a vapore (in parte provenienti dal Vietnam) o da veicoli Diesel. La società concessionaria (DFB) conta circa 9'000 soci. Lo scorso anno i pax sono stati 25'000 per un fatturato di 750'000 CHF. Il deficit ha raggiunto 250'000 CHF. La DFB spera in un incremento del traffico altrimenti... sarà dura!

non vedo il problema di bilanco... Non credo proprio che una tale opera risca a vivere senza un contributo da parte di qualche ente ( mgb, cantoni uri e vallese, governo confederale...). Fino ad ora come hanno fatto? Hanno pagato tutto i soci ?

E poi sono circa 85 CHF a socio...

(ho fatto il conto, 83.333 CHF, qualcosa di più di €50)

Io sono un tipo che, se potesse, farebbe mettere i binari sulle autostrade ma, quest'iniziativa, assolutamente privata, non mi ha mai convinto. Ho detto privata e così resti. Non tiriamo in ballo sussidi pubblici, per carità. Nessuno ha richiesto un'operazione del genere. E' un'operazione da Paese ricco, da gente ricca o pseudoricca: il trasporto di locomotive dal Vietnam ha suscitato sorpresa ma anche perplessità. I soci hanno superato largamente le 10'000 unità, ora non sono più di 2/3. Le finanze non si limitano a quello che ho trascritto dal comunicato di agenzia ma son ben più importanti e...preoccupanti. Il restauro delle vaporiere è dell'ordine di milioni. Questa DFB esiste (ancora) per un motivo principale: perché esistono le banche!

No perché esistono i sogni (idee).

E non credo che spariranno.

Le idee non bastano, ci vuole concretezza e soldi, molti.

Per fare un progetto occorrono 3 cose:

Idee,
Persone,
Soldi

Quando hai le prime due i soldi li trovi.

Non mi ricordo di chi era, ma regge. Hanno l'idea - molto valida, hanno le persone. I soldi ci scommetto proprio che li trovano.

Per completezza: le locomotive a vapore provenienti dal Vietnam sono... le sue! Erano infatti parte della dotazione originaria; dopo l'elettrificazione, furono vendute al Vietnam, per l'esercizio sulla linea Da Lat - Tap Cham, che collega la costa centrale vietnamita ad un importante altipiano interno dove si coltiva il tè. Tale linea era infatti simile, tecnicamente, a quella del Furka: scartamento metrico e tratti a cremagliera Abt.

Il recupero delle locomotive ha dell'avventuroso e di per sé varrebbe una sceneggiatura cinematografica.*
La ferrovia vietnamita fu gravemente danneggiata durante la famosa guerra, ma alcune locomotive, accantonate a Da Lat, erano rimaste illese e recuperabili. Fu così che il gruppo di appassionati che aveva intrapreso il progetto di ricostruire il tratto di valico del Furka decise di comperarle e riportarle in Svizzera: una volta acquistate, si trattava di farle scendere al porto di Tap Cham su carrello stradale. Il problema è che la strada non era proprio un idillio: a condizioni pietose della pavimentazione si sommava il fatto che numerosi ponti non avrebbero sopportato il peso delle locomotive caricate sul mezzo gommato. I ponti della disastrata ferrovia, invece, progettati apposta per lo scopo, avrebbero retto il transito delle locomotive, ma la linea risultava interrotta in più punti. Si procedette dunque in questo modo: le locomotive venivano carrellate fin dove era possibile; poi venivano scaricate sul binario in un punto opportuno, trainate su rotaie lungo ogni ponte della ferrovia (previo controllo delle sue condizioni statiche, ed eventualmente manutenzione e/o riparazione), per essere poi ricaricate sul carrello stradale una volta superato il ponte. Si faceva un altro tratto di strada, e al successivo ponte si ripeteva il tutto, fino al sospirato arrivo al porto.

Ironia della sorte, adesso che queste macchine sono tornate in Europa, il governo vietnamita a quanto pare ha capito di avere tra le mani un capolavoro d'ingegneria civile e ferroviaria, e ha deciso di stanziare fondi per riaprire la linea Da Lat - Tap Cham, sia pure per il solo esercizio turistico:
http://english.vietnamnet.vn/travel/2007/10/748034/

http://en.wikipedia.org/wiki/Da_Lat%E2% ... am_Railway

Ciao
Andy

* Quanto segue è tratto da un articolo che lessi parecchi anni fa, non ricordo se su VFit o su TT dei primi anni (quando la rubrica "globetrotter" era un appuntamento fisso di ogni numero). La storia mi colpì molto e me la ricordo abbastanza bene. Mi scuso per eventuali lacune o imprecisioni. Purtroppo ora devo andare a memoria, ma se dovessi recuperare la rivista dov'era quell'articolo, tornerei qui a correggere ed integrare quanto ho scritto.

Ricordo anche io bene quell'articolo pubblicato su TT.... aggiungo che le locomotive recuperate sono di due tipi; uno rodiggio 1'C (HG 3/4) originario della linea Furka Oberalp e lì trasferito a seguito dell'elettrificazione, l'altro rodiggio D (HG 4/4) costruito da SLM appositamente per la linea vietnamita e del quale comunque due esemplari (dei nove costruiti) sono stati portati in Svizzera per la riattivazione.
Francamente la loco HG 4/4 a cremagliera è davvero spettacolare!!!



Alessandro

Certo, tutto bello, anche se è un'operazione "molto" svizzera. Come "campioni del mondo" (da due anni) per quanto riguarda le ferrovie ci voleva anche questa. Qui, in mancanza di gravi problemi, ci inventiamo anche questa Furka Dampfbahn. Rimango molto perplesso, assieme a molti miei amici, non più soci di quest'operazione che appare un po' strampalata. Sono passati quasi 30 anni dall'inizio di un' operazione sempre più costosa e dal dubbio successo. 25'000 viaggiatori lo scorso anno (che sono poi 12'500 persone) salite mi sembrano un po' pochine. Il turismo svizzero dispone già di ferrovie che trasportano passeggeri in montagna (Jungfrau, Rigi) a milioni. Se la DFB riesce a moltiplicare per dieci i pax, allora sì che si può parlare di successo. Manutenzioni e gestione, anche se eseguite da persone che lavorano gratis, costano molto e l'esercizio si limita a 4 mesi all'anno. Voglio dire, è un caso limite.

Non la trovo per nulla 'molto svizzera'.

Gli inglesi è dagli anni '60 che lo fanno, belgi pure, idem i tedeschi i francesi e gli austriaci. E ora pure c'è qualcosa in Italia, negli States ed in Viet Nam...

12.000 e passa passeggeri non sono pochi, sono 3000 al mese. Prima la linea era un po' zoppa, con un solo capolinea connesso alle linee 'commerciali'. Adesso che si fa tutto il percorso le possibilità di avere più passeggeri aumentano e non poco in quanto percorrere quella linea non significa più tornare al punto di partenza, ma può essere parte di un tour più ampio.

Che poi si possa obiettare su come viene gestita la cosa, questo è un altro discorso, ad esempio una cosa come la linea storica del Furka deve essere quanto più pubblica possibile, ovvero essere una cosa che porta beneficio alla comunità che la circonda e non una giostra autoreferenziale... E a quel punto non ci stanno male nemmeno le palanche della comunità.

No, assolutamente no ! La Confederazione, cantoni e comuni (come dire i contribuenti) hanno speso centinaia di milioni di CHF per costruire una galleria di base che potesse evitare di percorrere la tratta montana. Sarebbe un controsenso chiedere soldi all'ente pubblico. I promotori si sono assunti responsabilità (molto importanti) e ora hanno il compito di mantenerle. La spettacolarità del tracciato risiede quasi tutta nel ghiacciaio del Rodano (a Gletsch). Il grave difetto della linea, poi, risiede nella sua apertura per pochi mesi all'anno. Risulta chiaro che la maggior parte dei clienti di questa ferrovia proviene da Paesi assolutamente o molto "piatti" e un ambiente montano come quello della Furka, o di altre catene montuose, può apparire spettacolare.

La galleria serve ad andare da un punto A ad un punto B.

La ferrovia ricuperata ha tutt'altro uso ed usata bene può tornare molto utile, non come mezzo per andare da un punto A ad un punto B ma come attrazione: se faccio un viaggio di piacere posso trovare più piacevole fare la linea di montagna che percorrere l'utilissimo tunnel (diamine, se voglio viaggiare su binari sotto un tunnel prendo la metro ). O anche posso scegliere una meta lungo il percorso storico e raggiungerla con un mezzo oramai insolito.

Oltretutto, a quanto pare, la MGB non farà viaggiare più rotabili a vapore sulla linea per Zermatt.




Potrebbe essere al contrario l'ente pubblico (piccolo, molto localizzato) ad avere interesse ad investire e muoversi autonomamente per sostenere l'associazione. Facciamo il caso che tutti gli abitanti intorno alla linea rinnovata siano soci, non trovo strano che possano arrivare a spendere dei soldi pubblici se la linea per loro ha una qualche utilità.



Il giacciaio del Rodano ? E dici poco. Oltretutto coi tempi che corrono ed i ghiaccai che si restringono.

Perdonami, ma ti vedo molto ragioniere. Tanta contabilità e poca fantasia. Oppure ti sei preso un'arrabbiatura con quelli dell'associazione e li vedi come fumo negli occhi.

L'essere aperta solo 4 mesi all'anno può diventare un pregio e non un difetto della linea, e le montagne non piacciono solo agli abitanti delle flatlands...

Il mantenimento della linea montana, escluso dall'allora FO, è stato una sorta di miracolo. Ribadisco però che, più dell'idealismo, contano i soldi. Alla DFB sono giunti ma... non gratis. Dall'associazione, ora società, che gestisce linea, rotabili ed esercizio (con concessione federale) si sono già ritirati migliaia di soci. Qualche dubbio sul futuro ci sarà pure. Non è che sia prevenuto, ma lasciamo le responsabilità tecniche e finanziarie (assolutamente private) ai promotori. Io, per linee montane di questo genere, preferisco enti professionistici che vanno oltre gli ideali, che possono fare brutti scherzi.

Beh ma anche la tua Mesolcinese costa...