Ciao a tutti.
Per ora mi limito ad aprire l'argomento, poi - quandro avrò messo in chiaro i miei ricordi e la documentazione necessaria - inizierò a raccontare. L'ultima corsa con l'ETR, la feci nel 1994, quindi non so se siano state apportate importanti modifiche, rispetto all'origine. Dalle mie agende potrò verificare quando è iniziato e terminato il corso ( per la prima volta, presso il costruttore) a Savigliano. Contrariamente a quanto scritto in altra parte, mi sono ricordato che al 1° corso eravamo 4 macchinisti, 2 capi deposito di TO, 2 capi deposito di MI, due capi deposito di RM. due o tre capi tecnici di FI. In seguito ne effettuarono un altro, con altri 2 colleghi di Mi e di RM. Dopo, mi sembra non ne siano stati effettuati altri. In effetti servivano per abilitare il personale addetto alle prove. Mi era particolarmente piaciuto il fatto che, in aula, le lezioni venivano tenute dal personale tecnico che aveva partecipato alla costruzione. Parte meccanica, carrelli, Fiat, azionamento EMT , assetto cassa SEPA, ecc. Per le prove dinamiche (primi passi), che si svolsero sulla linea To-Sv, tratta Savigliano-Trofarello , rimando alla prossima volta, devo documentarmi con calma.
Ciao
Ciao

Mi frego già le mani

Ciao
Purtroppo non riesco più a trovare le agende dove registravo i servizi e gli accadimenti particolari.
Eccetto le prime, quelle dal 69' al 73, le altre le ho conservate tutte, salteranno fuori prima o poi.
Non potrò essere molto preciso con date e percorsi, dovrete accontentarvi della mia memoria ma se le troverò, sarò in grado di dirvi di più.
Come ho detto in precedenza, fummo invitati a frequentare il 1° corso macchinisti a Savigliano, presso lo stabilimento della ferroviaria. La cosa fu molto interessante e con livello didattico molto elevato, anche perchè passavamo anche del tempo nei reparti di produzione. Quindi si può dire che l'abbiamo visto proprio nascere, questo 450.
Non ricordo quanto durò il corso, 7 o 10 giorni, ricordo che terminò a fine Maggio 1987. Alla fine sostenemmo un esame scritto per la verifica del livello di apprendimento e ci venne consegnata una pergamena a ricordo, che conservo molto gelosamente.
I primi passi dell'ETR li facemmo sui binari di stazione, a Luglio con una unità (Bac+Bbp) alla volta, giusto per saggiare il funzionamento dell' azionamento.
Dopo questi brevi momenti, affrontammo la linea con due semitreni separati, che avrebbero poi fatto parte del treno 0. Era stato approntato un banchetto, munito di freno, impianto citofonico, fanali, sirena e bottone di scatto, sulla Bbp, in modo di compiere il percorso di rientro in maniera autonoma.
Penso che tutti quanti voi, conosciate il 450 ma nella remota ipotesi che non sia così, fate pure le vostre domande. L'azionamento, non è altro che lo sviluppo di quello delle Ale 724, rivisto, migliorato e aggiornato nella componentistica. Anche i motori sono identici ( a parte l'involucro ). Per contenere le masse del carrello, i motori sono sospesi sotto cassa e trasmettono il moto all'asse interno di ogni carrello, tramite un ponte riduttore. Le apparecchiature sono state suddivise tra le due casse che formano l'unità motrice e anche i due chopper, uno per coppia di motori, lavorano sfasati di 180° tra loro, in modo da contenere le dimensioni del filtro rete. Il chopper lavora ad una frequenza di 390 Hz e, contrariamente alle 724, in fase di avviamento, non viene più utilizzata la resistenza RT2 ma si è fatto ricorso a delle frequenze intermedie di 65, 130 e 260 Hz.
Tralasciando le prove effettuate con le unità separate, il treno 0 composto da due Bac e 2 Bbp, dimostrò subito una elevata dose di affidabilità e grazie ai 2500 kW disponeva di ottime doti di accelerazione. Effettuammo diversi giorni di prove, solo per mettere a punto tutte le tarature, tra Savigliano e Trofarello. Partimmo da una velocità iniziale di 80 km/h che aumentammo gradatamente, prova dopo prova, fino ai 150 km/h, limite di linea e di frenatura.
Quando la parte di trazione, fu messa a punto, iniziammo ad effettuare le prove di frenatura e qui si manifestò il primo problema. Più che di un problema, fu un errore di progetto e poi, con il nostro contributo, fu ovviato: praticamente, dopo una frenatura elettrica, al comando di trazione, si aprì l'IR, con una notevole fiammata proveniente dal vano del combinatoreT/F, poco dietro la cabina di guida e l'apertura delle carenature esterne poste all'altezza dei due motori. Era capitato che non avessero previsto un consenso concordante di trazione sul combinatore e questi (per poter ottenere la FE, occorre che il campo del motore, lavori con eccitazione rovesciata, rispetto alla trazione), praticamente si disponeva ruotando sotto carico. Risultato: fulminazione dei contatti del combinatore e bruciatura dei due motori, che in velocità, si beccarono una bella botta di controcorrente. Per fortuna che le prove si effettuavano a una unità alla volta e potemmo rientrare a Savigliano con i nostri mezzi.
Alla prossima.
Ciao

Le prove continuano.
Posto rimedio e riparato il guasto riguardante la frenatura, effettuammo altre corse di prova per le tarature relative alla marcia automatica e all'assetto cassa (quest'ultimo non voleva proprio saperne di funzionare ). Le corse si svolsero a velocità più elevata sulla linea To-Al, nella tratta da Trofarello ad Asti e viceversa, percorrendola più volte nell'arco della giornata. Grazie alla presenza della Ripetizione segnali, potevamo raggiungere velocità più elevate. Le tarature per la marcia automatica si effettuarono in breve tempo. Problemi invece con l'assetto cassa, la sospensione laterale attiva e la ripetizione dei segnali. La Sasib (RS) inviò un proprio tecnico che, in breve sistemò i problemi (perdita di codice), schermando ulteriormente i cavi di collegamento e le connessioni. Sul treno c'erano diversi problemi causati dal "brodo" di frequenze varie di disturbo provocati dal funzionamento delle varie apparecchiature di bordo. Ad esempio, con il treno 0 per lungo tempo, non avemmo la soddisfazione di vedere funzionare l'assetto cassa, proprio per i problemi di trasmissione dati lungo il treno.
Un giorno, durante le solite corse di prova tra Trofarello ed Asti, si verificò l'apertura dell'IR, con intervento protezione, proprio sulla Bac abilitata. Stavamo procedendo in marcia automatica a velocità di linea. Comunicata l'anomalia allo staff della EMT, questi verificarono i diagrammi del Visicorder (apparecchio registratore su carta di eventi. Avendo diversi canali, forse 12, era in grado di monitorare diversi parametri di funzionamento ), che tenevano costantemente inserito per verificare il funzionamento del regolatore chopper. Si era verificata una perdita di commutazione (mancato impulso per lo spegnimento dei tiristori di off ). Alla ripresa della trazione, notammo un rumore di sfaccettatura ruote, proveniente dai due carrelli della Bac. Però il battito era avvertibile solo in trazione e in frenatura. Durante la sosta a Trofarello, utilizzai il sistema di svolgere un tratto di zona tachimetrica sulla rotaia e poi ci passai su con l'asse interessato, per verificare l'entità della sfaccettatura. Dato che non ne vidi traccia, informai i tecnici e rientrammo a Savigliano. Dalle verifiche effettuate, risultò la rottura di uno o più denti del riduttore del ponte, causati dall'istantanea forte coppia trasmessa dai motori, a seguito della perdita di commtazione.
In seguito a tale anormalità, fù deciso di interporre un giunto fusibile, tra il motore e l'albero più un sensore di velocità sui motori di trazione onde evitare, dopo la rottura del giunto, la ripresa della trazione con velocità di fuga del motore senza più carico.
Alla prossima.
Ciao

Grande Sincrono! Hai partecipato attivamente alla messa a punto di un mezzo che è entrato nella storia della tecnica ferroviaria!

Vista la tua esperienza così particolare dovresti conoscere abbastanza approfonditamente questo mezzo di trazione! Vorrei chiederti su che cosa agisce, quel commutatore posto sul banco (lato sx) che serve alla scelta della marcia (automatica e manuale) ma sopratutto perchè sono disponibili più di una marcia automatica.
Si tratta di una scelta tra più logiche di veicolo che controllano la marcia, in modo da averne disponibili più di una in caso di avaria?


Diego

Penso che tu intenda il SAM (selettore marcia automatica ). Questo commutatore permette di scegliere il tipo di marcia desiderato. Le posizioni A1-A2 riguardano la scelta della marcia automatica. Il dispositivo è ridondato e in caso di guasto può essere commutato (A1-A2).
La stessa cosa per la marcia manuale M1- M2. Oltre a ciò esiste anche un commutatore di Marcia Emergenza, nel caso nessuna delle posizioni scelte, fosse funzionante.
Il commutatore agisce sul regolatore chopper che abilita le funzioni per la marcia automatica, su due linee, completamente indipendenti. Essendo la Bac di testa la Master, ogni veicolo slave, si comporterà di conseguenza. Naturalmente per la marcia automatica occorre soddisfare alcune condizioni del tipo: selezione della corrente max assorbibile dalla linea SCL, tutti gli azionamenti siano efficenti ecc...
Il commutatore SCL deve essere posizionato in una posizione di assorbimento conveniente, tenendo presente che in automatico, il treno cerca di raggingere la VI (velocità impostata ) nel più breve tempo possibile, quindi con elevati assorbimenti. Poi dipende anche dalle unità di trazione efficenti, presenti nel convoglio. Altrimenti corri il rischio di succhiarti anche le sottostazioni!
Spero di averti soddisfatto. Tieni presente comunque che, non ci viaggio più dal 1994, quindi se commetto qualche errore, perdonami.
Ciao

Come al solito... esauriente risposta!

Grazie

Hai postato un altro racconto "miliare", ne hai vissute davvero tante, scusami l'ignoranza e vado un po' OT ma potresti essere così gentile da spiegare meglio la "zona tachimetrica" anche in breve?
Altra domanda, quindi guidando il 450 in servizio regolare sei stato anche incaricato di trainare i primi Milano-Roma non stop?

Davvero belli i tuoi racconti, ti volevo chiedere, essendo io inesperto di azionamenti in cc, che tipo di eccitazione hanno i motori dell'ETR450? Serie, parallelo, indipendente? Sulle loco normali credo sia di tipo serie, o sbaglio? Inoltre non so proprio cosa sia questa marcia automatica....in cosa consiste? Grazie mille!

No, non ho condotto i primi servizi. Successivamente, quando l'ETR entrò in servizio sulla TO-Roma, ci viaggiai un bel po', alternando con i servizi di corse prova a Savigliano e con gli altri treni di turno. Per la zona tachimetrica, ti posso dire in due parole la funzione. E' costituita da una speciale carta cerata e rappresenta lo sviluppo grafico dei parametri spazio-tempo-velocità. Inserita nel tachigrafo registra, tramite più pennini termici, la velocità e gli spazi percorsi con una scala graduata. Trascinata dall'orologio, registra anche i tempi. Altri pennini sono dedicati alla registrazione dei dati provenienti dalla ripetizione segniali. Bisognerebbe chiedere a qualche macchinista, frequentatore del forum e in servizio, se potesse scannerizzarne una parte, da poter mostrare (naturalmente, essendo un documento, non registrata). Sulle vecchi macchine era montato un tachigrafo meccanico e come zona utilizzava una striscia di carta rigida che veniva "punzonata" per registrare i vari parametri. Caratteristica del vecchio tachimetro era il tremendo tac-tac-tac che emetteva ed il sistema di carica.

I motori sono eccitati in serie, come quasi tutte le macchine a corrente continua (escluso i gruppi 632/633/652 che dispongono di eccitazione separata a immagine serie- il chopper campi segue l'andamento della corrente di armatura, esattamente come se avesse eccitazione serie-)
La marcia automatica, altro non è che un cruise control, uno imposta la velocità desiderata e la logica ti mantiene ciò che hai impostato. Ne sono dotati praticamente tutti i mezzi moderni ed anche le tigri, escluse le 724. Il funzionamento (semplificato) è abbastanza intuitivo. Impostando la velocità che desideri mantenere, non fai altro che inviare alla logica, un segnale di riferimento in tensione o frequenza. Dalla centralina tachimetrica, arriva un segnale proporzionale alla velocità. Un comparatore corregge l'errore. Se la velocità è inferiore alla velocità impostata, comanda la trazione mentre se la velocità (in discesa) tende a superare il valore impostato, l'errore diventa positivo e la logica comanda un grado di frenatura elettrica sufficente a ristabilire l'equilibrio.

Una zona: http://www.gem.it/gastone/pendolino/zona.htm

Grazie Sincrono, spiegazioni molto chiare!

Grazie davvero Sincrono, in 2 parole mi hai spiegato tantissimo come al solito!!!

Avanti con le prove.

Le prove del treno 0, sulle linee citate, andò avanti fino a (più o meno ) Ottobre dell' 87, dopodichè trasferimmo il treno a Chiusi, per iniziare le prove in AV sulla DD che furono affidate al personale di Roma. Però, dato che il personale, pur avendo effettuato il corso, non aveva mai condotto il 450, insieme ad un CD, fui lasciato a Chiusi in affiancamento. Già nel corso delle prime corse, il treno raggiunse i 250 km/h, senza manifestare problemi di sorta. Si effettuarono anche prove di frenatura e devo dire che il treno superò brillantemente anche queste prove. A 200 Km/h, si fermò in circa 1800 mt!
Le prove si effettuarono tra Chiusi ed Orte sulla DD e anche sulla linea lenta. Dopo qualche giorno lasciammo Chiusi ed il treno per ritornare in sede, visto che entro pochi giorni, sarebbe uscito il treno 1.
Le mie impressioni furono molto positive, malgrado il cattivo funzionamento dell'assetto cassa (poi definitivamente sistemato) e la "leggerezza" costruttiva dell'assemblaggio generale. Problemi di rumorosità delle induttanze dei chopper, furono eliminati interponendo dei silent block tra la cassa e i telai.
Il treno, comunque, non è di facile gestione. La condotta non presenta particolari difficoltà, ma in presenza di anormalità, la sitazione si complica un po'. C'è da dire che, dalla cabina, era possibile l'esclusione delle unità di trazione ed eseguire anche la esclusione dei motoalternatori, però mancando di una diagnostica, avevamo delle semplici segnalazioni luminose.
Sembra che sia una cosa normale. Con i nuovi materiali, si semplifica la condotta ma diventa più complessa la gestione generale, anche se spesso, la presenza di un monitor diagnostico, è di molto aiuto.
Cominciammo, qualche giorno dopo, le prove del treno 1, con 10 elementi a cui fu aggiunto l'elemento bar, successivamente.
Alla prossima.
Ciao