alla faccia del bicarbonato di sodio,spettacolo la 432 di roco.!!!!..anche per me il povero conto corrente vedrà il prosciugamento di e287(spero anche meno alla fiera di novegro!!!).stupenda

Sai cosa? mi sa che la prendo anche io, anche se non seguo piu' i modelli italiani da anni... mi sembra veramente ben fatta

Ma per un ignorante come me, la 431 e la 432 sono la stessa macchina con numeri/funzionalita' diverse o sono proprio due cose che non c'azzeccano?
per favore non mi fucilate, e' che non conosco assolutamente la storia del trifase in italia

a.

Preferisci essere fucilato al petto o di spalle?

http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.431

http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.432



Tu poi che sei un ormai cittadino della Conferderazione potresti anche, volendo, approfondire il discorso delle trifase SBB del Sempione.

In rete ho trovato forse la più numerosa serie di foto della 432 Lemaco ritratta da qualsiasi angolazione.
E' sicuramnete utile per confronti col modello Roco.
Andate su:
http://www.swissrailcollector.net, poi aprite la pagina delle locomotive in HO

il modello roco e' splendido e non vedo l'ora di averlo.
certo il paragone con lemaco e' impietoso!
anche se paragonare 2 macchine con costruzione,materiali e prezzi diversi..

Molto bella anche in livre nera...

Parlando ancora delle ruote delle E 432 è vero come detto da Riccardo che di trifase ne sa davvero tanto che quelle del 432 erano meno scampanate ma mi sento di dover dare ragione anche a Paolo.
Anche io non ho ancora il modello in mano ma da quel che si vede secondo me alla Roco hanno voluto riprodurre il centro ruota-raggi in perfetta scala (cerchioni esclusi per ovvie ragioni di circolabilità)e di conseguenza l'effetto non è forse restituito al meglio,confrontando un modello della E 330 di Riccardo con uno di E 432 Roco guardando bene i carri delle macchine e confrontando mettendosi a fianco due foto al vero qualcosa non torna appieno(escludendo la suprema ricchezza di dettagli della E 330 ovviamente:-) ),le differenze di forma non sono restituite perfettamente(sempre secondo me),cosa che invece ha permesso,pur con qualche approsimazione come detto da Riccardo,di fare delle ruote molto verosimili sulla E 330 e sicuramente apprezzatue da tutti noi "contachiodi".
Si tratta comunque sul modello ROCO di poca inclinazione che però incide lievemente sull'aspetto complessivo.
Mi viene alla mente il vecchio discorso detto anche da Riccardo dell'occhio che deve essere appagato,vi ricordate la questione della raggiatura dei vetri tra 33.000 OS.KAR e ACME?
La prima realizzò rigorosamente la vettura in scala da progetto ma la riduzione rigorosa determinò un eccessivo aspetto "squadrato" dei vetri che alla fine fece preferire le ACME ai più per via del vetro più stondato e similare sul modello al prototipo reale(cosa non fatta sulle 45000 prima serie che invece hanno vetri troppo stondati).
Tornando al 432 fortunatamente Roco non è scivolata sulla classica buccia di banana dei perni di biella stando attenta a dove questi cadevano sul raggio della ruota e dove tra i due raggi.
Allego una foto delle ruote della E 432 MFP per dare una idea,mi sembra che sia una buona angolazione per apprezzare la scampanatura.

Infine una ultima osservazione va fatta sullo spessore dei raggi vicino al mozzo che su alcune macchine(almeno da alcune foto che ho io)partivano più fini per poi diventare più massicci(come profondità intendo),personalmente ritengo che fosse dovuto al ricorso a rifusioni di ruote crettate o più probabilmente danneggiate da eventi bellici,ad Arma di taggia presso il fu museo ferroviario Ligure nella magazzino merci dove c'erano i plastici era presente un "negativo"di ruota per E 432 di legno,fatto a mano per il "master"(ovviamente in 1:1!)della ruota del 432 e presentava la caratteristica che ho citato sopra.
Se qualcuno avesse qualche informazione in più sul perchè di questa differenza e ne volesse condividere con noi le motivazioni è il benvenuto.
Oltre alle ruote rimangono poi da approndire altri dettagli che potevano essere ulteriolmente perfezionati senza incidere esageratamente sul costo ma questa è un'altra storia e non voglio annoiarvi.
Ad ogni modo godiamoci questi nuovi E 432 Hornby o Roco che siano,riprodotti commercialmente sperando diano inizio ad un lungo filone di riproduzioni "trifasiche" almeno non dovremo più venderci un rene o dolerci per non poterci permettere i "giocattoloni"in ottone.
Sono certo che ci sarà un buon successo commerciale.

@SAR NGG 16
Le fucilate le prendo sempre al petto... Voglio vedere chi e' che preme il grilletto

E comunque sia, nessuno nasce "imparato" (tranne uno che conosco, che si chiama Francesco Imparato), quindi mi "arrogo" (o mi arrocco? ah no non sto giocando a scacchi) il diritto
di non sapere una beneamata mazza Ti ringrazio comunque per i link postati, ora ci do un'occhiata.

Per quanto riguarda il trifase SBB sul Sempione, devo innanzi tutto capire cosa ci circolava... Non e' un argomento che ho visto passare frequentemente sui fori elvetici..
Magari faro' un salto alla biblioteca del VHS a vedere se c'e' qualcosa al riguardo.

Altrimenti chiedo a Berna...

a.

Scusate, avrei bisogno di sapere la data e il luogo dell'ultima revisione riportati sulla E432.019 della Roco.
Qualcuno mi può aiutare?

Grazie e un saluto a tutti.

Piero

Non molto in comune con il trifase FS, tranne quelle delle ferrovie valtellinesi...

comunque, rottamato tutto già nel 1930.
sebastiano

@sebamat
al VHS qui a Lucerna ci sono un paio di modelli in scala 1:20 di macchine trifase, mi sembra che almeno una sia la Fb3/5... Sto scoprendo proprio
in questo momento (come da te accennato) che sembra avere una "parentela" con le E361/E362... puo' essere? Sto confrontando un paio di foto di
modelli Fulgurex trovate su internet, mi pare che il telaio sia lo stesso, con una differenza degli avancorpi e altri dettagli...

Rilancio comunque la questione agli esperti

a.

Quelle chiamate Fb 3/5 erano le numero 364 e 365 di costruzioni Brown Boveri, costruite proprio sullo schema delle macchine "prestate" dalla Rete Adriatica. Poi arrivarono le Fb 4/4 366-369 ed infine il prototipo Fb 4/6 371 che tuttavia non ebbe molta fortuna. "Nel 1906 veniva completato il tunnel del Sempione e in seguito ad accordi tra la Confederazione Elvetica ed il regno d’Italia, le ferrovie svizzere (SBB CFF FFS) ebbero il compito di gestire tutto il tunnel ed anche la linea in territorio italiano fino a Domodossola. Date le esperienze maturate con il Gottardo si era notato come fosse molto difficile gestire il servizio sulle linee con lunghe gallerie con le locomotive a vapore, dovendo attendere ogni volta l’uscita dei fumi dalla galleria prima di farvi entrare un nuovo treno. Il Sempione era inoltre in quel momento la galleria più lunga del mondo, circa 20 km, perciò il tempo di evacuazione dei fumi era eccessivo e sarebbe dovuto passare troppo tempo tra un convoglio e l’altro. Gli svizzeri pensarono dunque subito all’elettrificazione della linea ed al miglior sistema per effettuarla. Si valutarono vari sistemi e alla fine ci si concentrò su due, il monofase a frequenza ferroviaria (15000 volt e 16 e 2/3 Hz) ed il sistema trifase italiano, che da 5 anni era in uso in Valtellina e si stava estendendo ad altre linee con forti pendenze dell’Italia del nord come la linea dei Giovi tra Genova e Arquata Scrivia. Lo sviluppo del sistema monofase era però in ritardo, limitato com’era alla breve linea tra Seebach e Wettingen. Si decise dunque per il sistema italiano ed anche le prime locomotive vennero prese in prestito dalle linee Valtellinesi, in attesa che la ditta svizzera Brown Boveri consegnasse le locomotive ordinate appositamente. Nel luglio del 1913, venne però inaugurato il traforo del Lötschberg, gestito, insieme alle linee afferenti, dalla compagnia BLS, che senza indugio optò per il sistema monofase. Così nella stazione di Briga si venne ad avere un doppio sistema di elettrificazione, trifase per il Sempione e monofase per il Lötschberg e le trifasi di costruzione Ganz o Brown Boveri si trovarono vicino alle Ce 6/6 e 5/7 della BLS, costruite dalla Maschinenfabrik Öerlikon di Zurigo, pioniera nella costruzione di macchine monofasi. Le macchine monofasi surclassarono le trifasi su tutta la linea, per potenza, capacità di traino, economicità in servizio. Solo sul piano della velocità le locomotive dei due sistemi si equivalevano, ma mentre le trifasi avevano le loro solite velocità fisse, le monofasi potevano graduare la velocità su tutto l’arco da zero al massimo. Il successo dell’esercizio dimostrò immediatamente gli enormi vantaggi del monofase, immediatamente applicato dalle SBB sul S.Gottardo, ed il trifase elvetico sopravvisse fino al 1927, quando tutta la linea del Sempione venne convertita al sistema monofase".

@giobic
grazie delle informazioni, con molta calma sto scoprendo un mondo che non avevo mai considerato

@Riccardo
grazie anche a te, ho aperto quel pdf un minuto prima di vedere il tuo messaggio

Ma che figata queste macchine trifase!

a.

Che belle foto!
Sono sempre interessanti questi contributi,viva il trifase!