Come darti torto?!
Io non sono mai stato convocato come capotreno,forse mi sarei accontentato anche di quello,in SBB ho provato due volte,sempre senza esito,l'ultima volta mi seppe tanto di forzatura,accamparono delle giustificazioni che per pura discrezione non voglio citare ma comunque assurde arrampicate sugli specchi,mi ricordo solo che mi ero divertito un pochino sadicamente(ma ero troppo incazzato potrai capirmi) a mettere educatissimamente sotto il torchio la piuttosto imbarazzata signorina delle selezioni che alla fine decideva se eri "idoneo"o meno.
Con Trenitalia sempre e solo "le faremo sapere"anche qui non scendo nel dettaglio per puro pudore sulla questione.
Alla fine mi sono ovviamente stufato altrimenti si perde troppo tempo,ora lavoro nella concorrenza su gomma,non sono fisso ma cerco di arrangiarmi onestamente e senza ulteriori pretese.

Che dire!!! Consoliamoci con i videogiochi, trenini e poi...chissà mai che la Divina Provvidenza...la Speranza è sempre l'ultima a morire!
Copmunque volevo scusarmi per lo sfogo con gli altri utenti, sono andato un po' OT ma quando leggo gli argomenti toccati da Sincrono...mi emoziono!!

Per quanto mi riguarda io mi sono messo il cuore in pace da un pò,faccio solo del buon modellismo nei ritagli di tempo che ho a disposzione e che condivido con gli altri amici appassionati.

Giusto per tornare in tema trifase e rispondere più precisamente a Sincrono su quella famosa modifica ai bastoni isolanti delle E 432,ieri ho avuto modo di parlare con un amico appassionato molto più preparato e competente del sottoscritto,mi ha confermato che sulle E 432 in servizio sulla Acqui Alessandria dovendo sottopassare un viadotto stradale in entrata alla stazione di Alessandria e già alimentato in CC,le E 432 a pantografi abbassati con i bastoni isolanti d'origine non avevano lo "spazio franco" minimo dalla linea in continua con rischio di archi elettrici e pertanto vennero modificati e abbassati gli striscinati tramite appunto la sostituzione dei bastoni isolanti con altri interamente nuovi e fatti apposta per risolvere il problema,io invece ero convinto che vi era prorio il rischio di danneggiare linea e "pelare"pur se di poco le volte del sovrappasso in qualche punto,invece era un problema di natura prettamente "elettrica".
Tali bastoni erano di colore bianco da nuovi,poi si impastavano con tutto il resto delle polveri ferroviarie dell'esercizio ovviamente.
Tu ti ricordi qualcosa Sincrono?

Ciao.
Penso che il problema dei pantografi fuori sagoma della 432 si sia manifestato al momento dell'assegnazione al Dl di AL, quando queste hanno abbandonato CN. Probabilmente il viadotto è particolarmente basso e le mensole di sostegno della continua sono più ingombranti. Con le altre trifasiche che erano assegnate (431-554) ad Al, visto la presenza dei trolley non a pantografo, il problema non era presente - visto che questi quando sono abbassati, gli archetti sono quasi a livello dell'imperiale. Nella 432 sporgono parecchio, ma sulle linee su cui l'ho utilizzata, non ricordo ci fossero problemi. Il rischio non è l'innesco di archi elettrici, ma di aggancio meccanico, con rotture della linea e del pantografo.

Capisco,con le tensioni in gioco così elevate non vi erano dei rischi?
Per curiosità Sincrono tu che sei molto preparato in materia anche sull'elettrotecnica volevo chiederti questo:

Tu conosci la sotria della E 656 024(se non erro)che aveva alzato il trolley a ciabatta sotto la catenaria trifase non mi ricordo bene dove?
So che si era rovinata molto e la dovettero rispedire a Firenze,in sua sotituzione il primo treno a CC lo fece la 026(anche qui se non erro).
Cosa succede di preciso in un caso del genere a livello elettrico e di danni?

E nel caso contrario se una trifase come la E 432 avesse toccato il filo in CC(che poi si sarebbe sicuramente impigliato in corsa tra i due striscianti?

Aspetto con curiosità una tua risposta della quale ti ringrazio anticipatamente

Fulton

Provo a risponderti io, in ogni caso considera che tutto quello che scrivo è frutto di ipotesi di quello che potrebbe accadere; dal punto di vista pratico tutto dipende dal tempo in cui l'anormalità permane prima dell'intervento delle protezioni, e sopratutto dalla rapidità di intervento delle stesse, le une rispetto alle altre.
Con queste premesse proviamo a fare qualche ipotesi:

Innanzi tutto occorre considerare anche che sollevando il pantografo sotto il bifilare alimentato in trifase si mettono in corto circuito due fasi di alimentazione. Tra esse la differenza di potenziale è istante per istante diversa e tale da provocare una corrente di guasto, che fa intervenire gli interruttori di protezione in sottostazione, che interrompono l'alimentazione alla catenaria.
Quindi di fatto la condizione di corto e quindi l'alimentazione dura molto poco e dipende dal tempo di intervento degli interruttori in sottostazione.

Inoltre sul locomotore potrebbe intervenire lo scaricatore di sovratensione, il quale ha il compito di mettere a terra il pantografo quando esso è sottoposto ad una tensione troppo elevata e superiore al valore di soglia su cui è tarato.
L'intervento di tale dispositivo (se installato sulla locomotiva) dipende anche dal valore di tensione intermedio che si stabilisce tra le due fasi in corto nel breve istante in cui esse rimangono alimentate, esso può intervenire o meno nel caso in cui la tensione tra le fasi sia > o < del valore di soglia (questo è casuale e dipende dall'istante in cui si verifica il corto) e occorre vedere se è più o meno rapido dell'intervento degli interruttori in sottostazione.

I 656 come altri locomotori in continua sono dotati del Relè Tensione (Rtn)
Tale relè si eccita non appena sente che la tensione sul filo è > di 1800 V (commutabile a 1100 per farlo chiudere sotto la catenaria a 1500V di Ventimiglia) quindi appena il pantografo tocca la catenaria alimentata.
I contatti bassa tensione di (Rtn) sono inseriti nel circuito comando in maniera da impedire che la macchina vada in trazione se è comandato l'alzamento di un pantografo e Rtn resta diseccitato.
Sinceramente non so sui 656 quale tipo di relè sia installato per questa funzione quindi è difficile fare ipotesi su questo dispositivo, tuttavia è possibile e probabile che possa essere danneggiato.

Dato che dici che la macchina fu sostituita posso pensare che si siano verificati danneggiamenti al relè tensione, probabilmente scocchi di archi elettrici all'interno della cabina AT tra parti in tensione e parti a massa, prima dell'intervento delle protezioni in sottostazione.
Tieni presente che archi elettrici di quell'intensità possono provocare anche danneggiamenti di tipo meccanico (per esempio agli isolatori data l'entità delle forze meccaniche che si sprigionano.

Questo tipo di danni possono verificarsi o no o verificarsi in parte anche a seconda del caso.

Un rapido intervento delle protezioni in sottostazione o dello scaricatore (se installato) è comunque determinante su tutto ai fini del danneggiamento della macchina.



Non conosco le macchine trifasi, comunque non credo accadrebbe nulla alla macchina in quanto penso il trolley non toccherebbe con nessuno dei due archetti ma con la parte centrale.
Se tale parte è isolata rispetto a massa non accadrebbe nulla, se tale parte è al potenziale di terra immagino semplicemente un bel botto e l'apertura degli extrarapidi in sottostazione.

Queste sono le mie ipotesi, tieni presente che possono verificarsi anche danni dovuti ad eventualità che possono essermi sfuggite!

Bruscolino ha risposto in maniera esauriente alla tua domanda. Aggiungo solo qualche nota.
Sono a conoscenza del fatto, ma non conosco il danno. Ammettendo che il pantografo in sollevamento, abbia toccato per un brevissimo istante uno solo dei due conduttori, prima di cortocircuitare le 2 fasi, il componente che può avere subito più danni è senz'altro il condensatore dello smorzatore di sovratensioni. Poi la parte in AT del RT senz'altro, essendoci una bobina in serie a delle resistenze, avrà contribuito a mandare parte dell'AT anche sul circuito di comando a 24 V. Questo dovuto a fenomeni induttivi. A questo punto, penso che ci sia stata una bella fumata, su quella macchina. Nel caso inverso: si il cavo del 3000, sarebbe stato preso in mezzo tra i due archetti, probabilmente agganciandosi. Ma se vogliamo essere cattivi, facciamogli toccare un archetto (con la poligonazione...). Qui ci sarebbe stata la fusione istantanea della valvola fusibile di protezione del trasformatore degli ausiliari, in quanto essendo sotto CC, la resistenza dell'avvolgimento è bassa. L'IP, a macchina disinserita e invertitore a 0, non avrebbe fatto una piega. Solo una precisazione: lo scaricatore ad ossido, all'epoca non era installato sul 656 1° serie.

Vi ringrazio molto,Sincrono mi fa piacere che tu abbia voluto seguirmi insieme a bruscolino in merito alla mia piccola "forzatura" della domanda sul filo in CC a contatto con una trifase effettivamente come avevo scritto sarebbe stato improbabile ma comunque non impossibile visto appunto il transito sotto quel fatidico viadotto ad Alessandria con la poligonazione della linea.
Vi confermo comunque da testimonianze scritte e lette non ricordo bene dove che la E 656 fece le sue brave fumate come detto da sincrono,immagino che l'istante fu breve ma tanto bastò pe rispedirla a Firenze suo deposito di appartenenza per la riparazione,non ricordo però in quale stazione avvenne il fattaccio ma presumo durante delle prove meccaniche per la Ciabatta del pantografo in previsione del treno inaugurale.
Qualcuno forse si offenderà ma permettetemi di dire che quando lessi di quell'avvenimento godetti molto di questa piccola "vendetta del trifase" prima della sua soppressione,per giunta su un 656 macchina che non è mai stata nella rosa delle mie predilette, per me sì interessante ma non quanto le sue progenitrici.
Perdonatemi ma sono fuori allenamento con l'elettrotecnica,come funzionava la protezione in caso di correnti eccessive per i treni trainati al limite delle prestazioni con le nostre amate trifasi?
Era presente anche lì una specie di interruttore come sulla CC? oppure anche in quel caso c'era una valvola fusibile?
E a riguardo dell'ultimo treno a trazione trifase tu eri presente Sincrono?
Potresti descriverci le tue sensazioni in quel momento o in alternativa a quello che sapevi essere il tuo ultimo servizio in trifase?
Vi ringrazio nuovamente.

@ 432 030

Se torni indietro di qualche post, troverai la descrizione sommaria dell'IP, l'interruttore principale in olio, atto ad interrompere le sovracorrenti e utilizzato anche come invertitore di marcia.
No, purtroppo non potei essere presente all'ultima corsa del trifase. Ricordo che provai tristezza e malinconia per la fine di quel sistema. Provavo simpatia per quelle macchine, a cavallo di due epoche che diedero dimostrazione di cosa si potesse fare con la trazione elettrica. Io non sono mai stato un tifoso del vapore, ma per la trifase, se si decidesse oggi di ripristinarla su un tratto di linea, ci andrei lavorando gratis e ne curerei anche la piccola mantenzione. Mi hanno lasciato il segno.
Quando penso ai mezzi moderni, pur apprezzandoli per le loro grandi potenze e caratteristiche, mi convinco che ( e l'ho toccato con mano) il lavoro di macchinista non doni più alcuna soddisfazione. Un conto è gestire direttamente la macchina, seguendola con attenzione, con i sensi sempre vigili, assecondandola o tirandogli il collo in caso di necessità e un altro starla a guardare e limitarsi solo a impostare una sequenza di parametri e gestire il freno tanto c'è il compter di bordo che ci pensa, che si crea le caratteritiche migliori.
Ma volete mettere, la soddisfazione di ottenere sempre il massimo da una macchina, sempre e solo con la tua volontà!
L'idea di potenza e di sforzo che ti dava una trifasica o la mostruosa potenza nascosta e pronta a venire fuori, al tuo comando, di un maestoso e ruggente 646, non te la darà mai pù nessuna macchina, anche se 2 volte più potente.
L'ultima corsa che feci con il trifase fu a Luglio 1973 ( o Agosto, non ricordo bene- comunque prima delle mie ferie) fu una corsa A/R Cuneo Carmagnola+Cuneo Fossano Cuneo.
Al rientro delle ferie, ripresi, con malinconia, il servizio a Torino.
Poco tempo dopo, ripercorsi quelle linee, da To a SV con la CC a strisciante allargato e potei constatare con quanta elasticità in più si affrontavano le salite con un 636, rispetto ad un 432.

ecco pronta la mitragliatrice per sincrono !

via alla bordata (a salve, naturalmente) !

Come si faceva a "tirare il collo" ad una trifase ? Si escludeva il reostato (riempiendo il cassone in fretta) con un occhio all' amperometro ?
Usavate il wattmetro ?
Come ballava la E432 alla velocità massima ?

grazie

Stefano Minghetti

p.s. anche a mè piacerebbe che esistesse un troncone di linea in trifase

Sono convinto che se fossimo in un altro paese qualcuno penserebbe a rimettere in vita una linea ex trifase,magari di secondaria importanza e a scopi prettamente turistici.

No, non si poteva proprio tirare il collo ad una 3f. Al limite potevi giocare un po' sull'avviamento al limite. Da zero fino ai 50, ti faceva un avviamento tipo una elettronica, a coppia costante. Si osservava prevalentemente l'amperometro e anche il wattmetro.
A 75 km/ non ballava più di tanto. Probabilmente a 100, era un altra cosa. Un tratto di trifase, sarebbe il mio sogno, ma ci sarebbero un mare di problemi da affrontare. Chi è più in grado di riparare una 554? Chi è in grado di ricostruire una linea bifilare (sembra facile!), e poi un bel po' di euro. Per la gestione si potrebbero utilizzare gli appassionati e gli ex ferrovieri, sgallettati come me.
Ciao

Visto l'importanza che ha contraddistinto la trazione 3f, ne sono pienamente convito anche io. Ma le zucche che abbiamo in questo bel dannato paese...

Ciao
Guido

E pensare che ci sono ancora tanti appassionati ed ex ferrovieri che come te,a distanza di anni padroneggiano pienamente la materia tecnica e pratica sia macchinisti che capotecnici andati in pensione e che sarebbero disponibilissimi a dare una mano pratica all'avverarsi di un sogno come questo,si lavora tanto sul vapore e si cerca di tramandare l'arte ma sul trifase zero assoluto anzi sottozero.
Se solo qualche azienda come Bombardier revisionasse anche meccanicamente ed elettricamente eventualmente in collaborazione con i ferrovieri in pensione un trifase e l'alimentasse su un breve tratto di binario davanti alla stazione di Vado Ligure,anche con elettrificazione e pali posticci rischierei di fare un colpo per la troppa emozione che proverei,e pensare che la centrale Elettrica è lì dietro l'angolo...
é vero servirebbero delle sottostazioni appropriate per avere la frequenza e la tensione voluta(forse quest'ultimo il minore problema)ma sognare una cosa del genere è bellissimo.
A volte in giro per il mondo si vedono progetti faraonici spinti dalla passione per le più disparate cose ma per il nostro trifase non c'è posto.
Bisognerebbe mettere in piedi una associazione con tantissime persone e conoscenze qua e là,e forse qualcosa si muoverebbe anche soltanto a livello burocratico e poi chissà.
Appassionati di ferrovia come gli svizzeri spenderebbero volentieri diversi Euretti per una causa di questo genere ed altrettanti per finanziare e tenere in vita un progetto di linea rielettrificata trifase finita tipo la Ceva-Ormea(che la potrebbe salvare dalla chiusura definitiva) a o la Colico-Chiavenna anch'essa ricca di spunti turistici oltre che ferroviari interessantissimi.

Avrei due domande.
- Leggendo il libro sulle E.326 (Locomotive da corsa) ho trovato scritto che con la continua i contatti accidentali con le prese di corrente erano sempre mortali mentre col trifase non era sempre così. Siccome l'Autore non si dilunga sulla cosa... davvero ci sono stati dei casi di incidente non mortale con la trifase?
- In altre parti (più d'una!) ho invece trovato che una delle cose più temute era il distacco degli striscianti di una sola fase, come se l'alimentazione monofase temporanea causasse più danni della disalimentazione. Se era vero, cosa succedeva di tanto rovinoso?