Questa è la storia,qualcuno può mettere delle foto?



Fin dal momento dell'inaugurazione della stazione di Desenzano si era presentato il problema di trasferire le merci dal porto allo scalo ferroviario a causa del considerevole dislivello altimetrico fra le due località. Nel corso della seconda metà dell'Ottocento si valutarono diverse alternative e si investì nel miglioramento del collegamento stradale. Tuttavia, verso la fine del secolo si concretizzò l'ipotesi di una linea ferroviaria di raccordo.

Con un apposito Regio Decreto, nel 1903 fu approvata una convenzione fra il Ministero dei Lavori Pubblici, quello del Tesoro e la Compagnia di Navigazione del Garda che consentisse a quest'ultima di costruire ed amministrare la ferrovia di collegamento tra il porto e la Milano – Venezia.

Il progetto fu elaborato dall'Ing. Giuliano Corniani. I lavori cominciarono il 5 aprile 1905 e si conclusero nel 1909. Nel gennaio di quell'anno si approvò l'esercizio della linea da parte delle Ferrovie dello Stato che subentrarono alla concessione della compagnia di navigazione. La cerimonia inaugurale si tenne il 22 marzo.

Il servizio effettuato comprendeva quattro coppie di treni passeggeri, in coincidenza con i principali convogli della Milano - Venezia e un collegamento merci via battello da e per l'Austria.

Il 16 giugno 1916 le infrastrutture della stazione di Desenzano Porto furono bombardate dagli aerei dell'Impero Austro-ungarico.

Nel 1931 iniziarono i lavori per lo spostamento dei binari e della stazione di Desenzano Porto dalla piazza antistante il lago (l'attuale piazza Matteotti) più a sud, nell’area fronte lago parallela a Via Anelli, che venne subito denominata dai desenzanesi “la Maratona”. I lavori, interrotti a causa della Seconda guerra mondiale, furono conclusi nel 1955.

Il traffico merci fu notevole nel periodo fra le due guerre, ma si ridusse a causa dell'apertura delle strade statali 45 bis e 249 che resero sconveniente la navigazione mercantile lacuale.

L'esercizio della ferrovia cessò il 12 aprile 1969. I binari furono tolti nel 1977 e due anni dopo fu demolito anche l’ultimo fabbricato e l’area venne adibita a verde pubblico e parcheggi.

Attualmente l’unico ricordo rimasto dello scalo ferroviario è il monumento alla locomotiva
a vapore gruppo 625 - 076, utilizzata negli ultimi tempi del suo esercizio anche per le riprese di alcuni fi lm storici.

Sui binari della Desenzano-Lago furono in servizio alcuni modelli dei seguenti gruppi di locomotive a vapore:

Gruppo 260-Gruppo 741

Stefano, ti rigrazio per le belle foto,purtroppo non si aprono perchè (a quanto pare) sono state cancellate.

Vedo di rimetterle online quando posso.

Unico appunto al pezzo di Photorail. La ferrovia non era "detta Ferdinandea" ma Ferdinandea era proprio il nome della società (Imperial Regia Privilegiata Società se non ricordo male il documento di concessione imperiale conservato nell'Archivio di Stato di Venezia.

Allocuzione tenuta da sua emin. il cardinale patriarca di Venezia nel giorno 25 aprile 1841 per la benedizione e collocazione della prima pietra del ponte da costruirsi sulla laguna
Venezia : Co' tipi di Giuseppe Antonelli premiato con medaglie d'oro, 1841.
Pagine 16. Cm. 18x25.

Chi mai avrebbe potuto immaginarsi, che venisse un tempo, in cui si potesse far tragitto da Venezia alla terraferma, e dalla terraferma a Venezia per altra via, che di acqua, e con altri ajuti che di remi, o di vele? Un tempo, in cui si dovesse qui piantare uno stabile ponte di più miglia, al termine del quale si aprisse a doppia lista di ferro una via di sì rapida communicazione fra le due Capitali del Regno, che sola potesse andarle innanzi la rapidità del pensiero; e che avessero a volare su questa via lunghissimi traini di vetture e di cocchi, non già per forza di destrieri, o di altri quadrupedi, ma per occulta virtù di un leggierissimo vapore, che libero per l'addietro, e solito a disperdersi in aria a discrezione del vento, dovea finalmente esser costretto a servire ai voleri dell'uomo? Eppur questo tempo è venuto, e noi fummo riservati a vederne l'arrivo, ed ora siam qui per consecrare con un rito religioso il principio di sì ardita e magnanima impresa.

Lode però ne sia primamente all'Augustissimo Imperatore e Re nostro FERDINANDO I, che concedendo anche a noi tutto ciò che di utile e di grande hanno inventato in questo secolo le più industri e poderose nazioni, siccome tre anni fa colle stesse sue mani, a comodo e sicurezza dei naviganti ha gittato in mare il fondamento di una barriera simile a quella, che si disse costruita con ardimento romano; così ha voluto che anche della maravigliosa fattura di questo ponte e di questa via si potesse la nostra Città giustamente gloriare.

Lode subito dopo al clementissimo ed amatissimo nostro Principe Vicerè, l'Arciduca RANIERI, che fin da quando cominciammo a riposare da lunghe e travagliose vicende sotto il paterno scettro dell'Austria, soggiornando fra noi, come un Padre in mezzo i suoi figli, e stendendo incessantemente su tutto quello che ci riguarda le sue provvidentissime cure, fece sì che anche dell'esecuzione di questa grand' opera dovessimo riconoscerci debitori in gran parte al suo possente e generoso favore; e ben meritò di tramandare colla prima pietra, che sta qui per deporre, alla più tarda posterità il suo gloriosissimo nome.






PEZZATO JACOPO
Cenni sulla questione della linea da Milano a Brescia dell'I.R. Privilegiata strada di ferro Ferdinandea Lombardo-Veneta. Di J. P.
Milano : Presso la Società degli editori degli Annali universali delle scienze e dell'industria, 1841.
Pagine 40.



Lettera dell'ingegnere R. G. che consiglia i membri della commissione del tronco che da Brescia viene a Milano della strada ferrata Ferdinandea lombardo-veneta a volersi per il bene del pubblico e della compagnia, non che per la propria stima e futura quiete, ritrattare il loro voto
Milano : Tipografia Guglielmini e Redaelli, 1841.
Pagine 42.



Modello dimostrante l'I. R. Priv. Strada Ferdinandea Lombardo-Veneta che sta esposto alla pubblica vista in questa r. Città
Ferrara : Tipi Negri, 1841.


Raccolta di tutti gli articoli che vennero pubblicati dalla privilegiata Gazzetta Veneta relativamente alla preferibilità della linea che dovrà percorrere la strada ferrata Ferdinandea da Brescia a Milano
Venezia : Coi tipi di Alvisopoli a spese di G. G. Erkschlager, 1841.
Pagine 168.


Sovrano privilegio concesso alla Società anonima di azionisti per la costruzione della strada ferrata Ferdinandea lombardo-veneta
1841.
In "Eco della borsa", 11 agosto 1841


Un colpo d'occhio sulla linea che seguir debba l'I. R. privilegiata strada ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta; cenni di G....o M.....i
Milano : Coi tipi di Luigi di Giacomo Pirola, 1841.
Pagine 56


Voto della commissione nominata per decidere sulla preferenza di una delle due linee di strade ferrate proposte fra Brescia e Milano, emesso il 20 marzo 1841; ed illustrazioni del voto medesimo. Colla giunta del consiglio dato dai professori Carlini, Borgnis e Zuradelli relativamente al tronco della progettata strada Ferdinandea tra Brescia e Verona
Milano : Tipografia di Giuseppe Bernardoni di Gio., 1841.
Pagine 108 complessivamente e 2 tavole litografiche.


Vedute e descrizione della strada Ferdinandea a rotaie di ferro da Venezia a Milano
Venezia : Giuseppe Kier litografo editore, 1841.

L'Imperial Regia Privilegiata Società delle ferrovie meridionali (in tedesco Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft) nota storicamente come Südbahn fu una società per azioni ferroviaria austriaca capitanata dalla faniglia Rothschild, che realizzò numerose linee ferroviarie nell'Impero austro-ungarico e nell'Italia centro-settentrionale.
Nel corso degli anni quaranta e cinquanta del XIX secolo, il Governo austriaco aveva proceduto ad avviare o a rilevare la costruzione di alcune importanti linee ferroviarie dell'Impero, come la Vienna – Trieste tramite le Ferrovie di Stato meridionali austriache (Südlichen Staatsbahn), e in quelle ad esso collegate, come la Milano – Venezia tramite la Ferrovie di Stato del Lombardo-Veneto (Lombardisch-venetianische Staatsbahn).

L'esercizio di queste linee, a quel tempo non ancora del tutto completate, conobbe una bassa redditività, soprattutto se confrontato con i cospicui investimenti a cui aveva dato fondo il Governo austriaco. Con il Konzessionsgesetz, nel 1854, si stabilì quindi che da quel momento in poi le linee ferroviarie avrebbero dovuto essere costruite solo con capitale privato.

A seguito della crisi finanziaria che colpì lo stato austriaco, nel marzo 1856 il governo imperiale cedette le concessioni ferroviarie nel Lombardo-Veneto e nell'Italia Centrale ad una società privata, l'Imperial Regia Privilegiata Società delle ferrovie lombardo-venete (Kaiserlich königliche privilegierte Lombardisch-venetianische Eisenbahngesellschaft), il cui capitale era composto da banche non austriache, tra cui quella della famiglia Rothschild, quella del gruppo Talabot e quella della famiglia Bastogi.

Il 14 marzo, la società acquisiva l'esercizio della Coccaglio – Venezia, della Milano – Treviglio e della costruenda Bergamo – Coccaglio, della Milano – Como, della Verona – Sant'Antonio Mantovano e della Mestre – Casarsa. Essa si impegnava inoltre nella costruzione della Bergamo – Monza, della Lecco – Bergamo, della Milano – Boffalora, della Milano – Piacenza, della Milano – Sesto Calende, della Milano – Mantova – Borgoforte e della Casarsa – Udine – Nabresina. Otteneva infine il libero esercizio sul tronco Nabresina – Trieste della Meridionale, a quel tempo in via di completamento

Il 17 marzo fu firmata una seconda Convenzione con i rappresentanti della Santa Sede, dell'Austria, del Granducato di Toscana e dei ducati di Modena e di Parma in cui la compagnia si impegnava a completare la Piacenza – Bologna, a costruire la Bologna – Pistoia e una linea che da Reggio Emilia si sarebbe collegata presso Borgoforte alla strada ferrata proveniente da Mantova e da Milano. Il 27 novembre fu ratificata una modifica alla Convenzione del 14 marzo con la quale la Lombardo-veneta poteva costruire il tronco Treviglio – Bergamo per completare la strada ferrata tra Milano e Venezia. In cambio essa si impegnava a costruire una linea tra il centro della bassa bergamasca e Cremona. L'anno successivo, la società assunse la denominazione di IRP Società delle ferrovie del Lombardo-Veneto e dell'Italia Centrale (Kkp Lombardisch-venetianische und Zentral-italienische Eisenbahn Gesellschaft).

Le medesime banche proprietarie della Lombardo-veneta si riunirono in consorzio nel 1858 allo scopo di acquisire il privilegio della Vienna – Trieste, a quel tempo già completata, e delle progettande Steinbruck – Zagabria – Sisak e Innsbruck – Verona. La Concessione fra consorzio e governo fu firmata il 23 settembre 1858. Nello stesso anno, il consorzio acquisì anche il privilegio per la costruzione della Villaco – Marburgo.

Il 1º gennaio dell'anno successivo il Consorzio, la Società delle ferrovie lombardo-venete e dell'Italia Centrale e la società della ferrovia orientale dell'Imperatore Francesco Giuseppe (Kkp Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft) si fusero costituendo l'Imperial Regia Privilegiata Società della ferrovie meridionali dello Stato, del Lombardo-Veneto e dell'Italia Centrale (Kaiserlich königliche privilegierte südliche Staats, Lombardisch-venezianische und Zentral-italienische Eisenbahngesellschaft). La sede della società fu posta a Vienna.
I successivi riassestamenti societari.
La stazione della Südbahn a Vienna nel 1874

A seguito degli eventi della seconda guerra di indipendenza, la Lombardia, gli stati emiliani e il Granducato di Toscana con le loro strade ferrate passarono al Regno di Sardegna. Sulla base del Trattato di Zurigo (1859), la società ferroviaria, il cui capitale era a maggioranza francese, dovette suddividere formalmente le proprietà in territorio italiano da quelle rimaste in territorio austriaco, mentre lo stato sabaudo si impegnava a confermare le concessioni frutto degli accordi fra la Südbahn e il governo imperiale austriaco. Il 26 giugno 1860 fu firmata la nuova convenzione[. Dallo scorporo nacquero la Società anonima delle ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale (poi nota anche come Società delle Strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale), che assumeva l'esercizio delle linee passate in territorio sabaudo, e l'Imperial Regia Privilegiata Società delle ferrovie dell'Austria Meridionale e della Venezia, che manteneva quello delle linee asburgiche.

Nel 1860, la società austriaca aprì all'esercizio la Udine – Casarsa (21 luglio) e la Udine – Nabresina (1º ottobre) completando l'itinerario ferroviario fra Venezia e Vienna. L'anno successivo fu la volta della linea che da Pragersko, sulla Meridionale, giungeva a Budapest passando per Nagykanizsa e Székesfehérvár; nello stesso periodo fu aperta anche la diramazione tra Székesfehérvár e Uj Szöny.

Nel 1862 fu costituita una holding, la IRP Società unita delle ferrovie dell'Austria Meridionale, della Lombardia e dell'Italia Centrale (Kkp Vereinigte südösterreichische, lombardische und zentralitalienische Eisenbahn-Gesellschaf), avente sede a Parigi, che assunse il controllo sia della società italiana sia di quella austriaca.

Negli anni successivi furono aperti la Marburgo – Villaco (1863 - 1864), la Zagabria – Karlovac e la Sopron – Nagykanizsa. Durante il corso del 1865, la Strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale acquisì dallo stato italiano le linee del Piemonte e tramutò la propria ragione sociale in Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI).

Bravo, bella esposizione.
Da dove hai copiato?
Perchè si vede benissimo che non è farina del tuo sacco.

E' ovvio, anche perchè sono totalmente profano di linee ferroviarie, mi interesso esclusivamente di locomotive a vapore e nemmeno di quelle italiane. Avendo personalmente utilizzato la "maratona ", ho pensato di raccontarvene la storia, pertanto ho dovuto effettuare una "contaminatio" del web.

Se vuoi approfondire l'argomento:


" Die Frühzeit des Eisenbahnbaus war vor allem geprägt von privaten Investitionen. Viele Gesellschaften brachen aber relativ bald unter dem enormen Investitionsdruck zusammen. Der Staat musste in diesem Fall helfend eingreifen und oftmals die Bahngesellschaften übernehmen. Allzu häufig wurden von den Unternehmern die Baukosten und die zu erwartende Verkehrsentwicklung falsch eingeschätzt. Anfänglich hielt sich der österreichische Staat mit Investitionen sehr zurück, da man die Entwicklung erst beobachten wollte. Mitte des 19.Jahrhunderts entstand somit ein reges hin und her. Mal wurde verstaatlicht, mal wieder privatisiert, bis sich der Staat Mitte der 50er Jahre für längere Zeit völlig aus dem Bau und Betrieb von Bahnlinien zurückzog. Der Grund für diesen Rückzug lag vor allem in den enormen wirtschaftlichen Problemen mit denen Österreich zu kämpfen hatte. In dieser Zeit entstand die „k.k.privilegierte Südbahngesellschaft“, die bis zu ihrer Abwicklung 1924 nicht nur mit die wichtigsten Bahnlinien Österreichs besaß, sondern auch das größte privatwirtschaftliche Unternehmen der Monarchie mit bis zu 70 000 Angestellten war. Kaum einem Eisenbahnfreund außerhalb Österreichs ist sie heute noch bekannt. Ihre Hauptstrecken waren: Wien-Gloggnitz-Semmering-Graz-Marburg-Triest, Kufstein-Innsbruck-Brenner-Bozen-Ala und Budapest-Nagy Kanizsa-Pragerhof.

Selbst renommierte Modellbahnhersteller glauben, dass sie nur ein Ableger der kkStB war. Von ihrer Gründung bis zur Auflösung 1924 war sie ununterbrochen ein eigenständiges Unternehmen.

Der Eisenbahnbau in Österreich begann im Jahre 1828. Am 30. September wurde der erste Teilabschnitt der Linz – Budweiser Bahn als Pferdebahn eröffnet. Der Dampfbetrieb wurde auf verschiedenen Streckenteilen ab 1855 eingeführt. Die Stilllegung der ungünstig trassierten Strecke erfolgte dann schrittweise ab1859.

Der 6. Januar 1838 ist der Tag der offiziellen Eröffnung der ersten dampfbetriebenen Eisenbahn Österreichs von Wien nach Deutsch Wagram, nachdem im November des Vorjahres bereits die ersten öffentlichen Fahrten stattgefunden hatten. Betriebsführend war die KFNB („k.k.ausschl. privilegierte Kaiser-Ferdinands-Nordbahn“) mit ihrer Hauptstrecke von Wien nach Krakau, deren Konzession am 4.3.1836 erteilt worden war.

Es folgte ab 1841 eine Periode des staatlich finanzierten Eisenbahnbaus. Gründungen waren u.a. die Wien-Gloggnitzer-Bahn sowie die Wien-Raaber-Bahn, die Keimzellen der späteren Südbahn und der StEG (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft), die trotz ihres Namens eine private Gesellschaft war. Wie bereits erwähnt musste sich der Staat in den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts aufgrund der katastrophalen Wirtschaftslage aus dem Bau und Betrieb von Eisenbahnen zurückziehen. In diese Periode fielen die Gründung der beiden bereits erwähnten Bahngesellschaften Südbahn und StEG. Das erforderliche Kapital stellten französische Financiers, u.a. Baron Rothschild, zur Verfügung. Weitere Gründungen in dieser Zeit (bis ca.1870) waren die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (Wien-Linz-Salzburg), die Kronprinz-Rudolph-Bahn (Amstetten-Selzthal, Leoben-Knittelfeld-Villach-Tarvis-Laibach), die Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) und Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) mit Ergänzungsnetz (Wien-Iglau-Tetschen, Prag-Mittelwalde, Reichenberg-Deutschbrod) und in der ungarischen Reichshälfte die Kaschau-Oderberger-Bahn.

1867 gehörten dem Staat ganze 18 Kilometer (!) Strecke. Schließlich wurde ab 1874 eine neue, zweite Ära des Eisenbahnbaus in Österreich mit der Dalmatiner Staatsbahn eingeleitet. Das „Sequestrationsgesetz“, welches am 14.12.1877 verabschiedet wurde, leitete dann die Verstaatlichung der großen Privatbahnen ein. Die Kronprinz-Rudolph-Bahn war 1879 die erste große Bahnlinie, die ihre Eigenständigkeit verlor. Es folgten fast alle großen Bahngesellschaften, die in der ab 1884 als kkStB bezeichneten staalichen Gesellschaft aufgingen. Als letzte wurden die KFNB, die StEG und die ÖNWB, 1908/1909 in die kkStB eingegliedert. Lediglich die SB, sowie die KOB und die Aussig-Teplitzer-Bahn konnten sich ihre Eigenständigkeit bis zum Ende der K.u.k. Monarchie bewahren.

Die Vorläufer der Südbahn

Die k.k. südliche Staatsbahn war die Nachfolgerin der Wien-Gloggnitzer Bahn. Bis 1842 war die Stecke bis Gloggnitz durchgehend fertig gestellt. Der Staat teilte am 26.1.1852der Wien-Gloggnitzer-Bahn mit, dass er von seinem Recht gebrauch machen wolle, die Strecken einzulösen. Der südliche Streckenabschnitt von Mürzzuschlag über Graz nach Laibach (Ljubljana) war vom Staat bereits am 2.6.1851 übernommen worden. Die Eröffnung der Reststrecke bis Triest erfolgte am 28.7.1857. Am 23.9.1858 schied die k.k.südl. Staatsbahn dann schon wieder aus dem Staatsbesitz aus.

Die Croatische Bahn wurde 1855 begonnen. Sie zweigte in Steinbrück (Zidani Most) von der südlichen Staatsbahn ab. Ihre Hauptstrecke von 125,6 km Länge führte nach Zagreb und Sisak (Karlstadt). Eröffnet wurde sie am 1.10.1862

Die k.k.Tiroler Staatsbahn wurde in zwei Teilen eröffnet. Sie kam durch einen Staatsvertrag der am 21.6.1851 zwischen dem Königreich Bayern und Österreich geschlossen wurde zustande. Beide Bahnen sollten innerhalb von vier Jahren in Kufstein ihre Gleise vereinigen. Der ursprünglich eingleisige Teilabschnitt von Kufstein nach Innsbruck wurde am 24.11.1858 eröffnet. Mit der Bauleitung wurde Karl Ritter von Ghega beauftragt. Der südliche Teil wurde in zwei Abschnitten eröffnet. (Verona-Trient 23.3.1859 und Trient-Bozen16.5.1859). Die ebenfalls eingleisige Strecke erforderte manch technische Meisterleistung. So musste die Etsch teilweise in ein neues Bett verlegt werden und der Bahnhof in Trient wurde auf einer künstlichen Insel zwischen altem und neuem Bett der Etsch gebaut. Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung war die südliche Strecke bereits ein Teil der k.k.priv. Südbahngesellschaft. Der Lückenschluss über den Brenner erfolgte 1876 durch Karl von Etzel.

Die Lombardisch-venetianische & centralitalienische Eisenbahn führte von Udine über Padua, Verona Mailand nach Camerlata, nördlich von Mailand. Die Bahn in ihrer Gesamtlänge war ab 1855 befahrbar. Bereits am 27.8.52 hatte der österreichische Staat die restlichen Anteile an der Gesellschaft erworben, musste diese aber wieder 1856 aufgrund der bereits erwähnten schwierigen Haushaltslage Österreichs wieder verkaufen. Sie wurde in die neugegründete k.k.priv.Südbahngesellschaft eingegliedert. Nach dem verlorenen Krieg gegen Italien wurde die Bahn aus dem Südbahnkomplex herausgelöst. Ab dem 14.05.1865 nannte sie sich „Strade Ferrate dell´Alta Italia“ (SFAI).

Am 24.8.1856 wurde der „k.k. priv. Kaiser-Franz-Joseph-Orientbahn“ die Baugenehmigung erteilt. Man plante innerhalb kürzester Zeit ein Netz von 700km zu bauen. Hierfür projektierte man folgende Stecken: Wien-Ödenburg-Kanisza-Osijek, Ofen(Buda)-Kanisza-Poljcane, Uj Szöny-Szekesfehervar Osijek, Osijek- Zemum (Belgrad)

Sehr schnell stellte sich heraus, dass das Projekt nicht durchführbar war. Am 10.11.1858 legte man der KFJOB nahe, mit der südlichen Staatsbahn zu fusionieren. Die geplanten Strecken wurden dann erst von der Südbahn gebaut.

Die Kärntner Bahn führte von Marburg an der Drau über Klagenfurt nach Villach. Eine Konzession wurde hierfür am 26.10.1856 erteilt. Problematisch war, dass die neufirmierte Aktiengesellschaft nicht das nötige Kapital aufbringen konnte. So verkaufte man die Konzession am 23.9.1858 an die „Creditanstalt“-Gruppe, die ihrerseits ihre Anteile an die Südbahn veräußerte. Die Streckeneröffnung erfolgte am 1.6.1863 bis Klagenfurt. Am 30.5.1864 bis Villach. Der daran anschließende Teil über Lienz und Innichen nach Franzensfeste war ursprünglich gar nicht vorgesehen gewesen. Der durchgehende Betrieb der Pustertalbahn war ab dem 20.11.1871 möglich.

Die Südbahngesellschaft: von der Gründung bis zur Auflösung

Die k.k.priv.Südbahn-Gesellschaft entstand als Folge der Einstellung des staatlich finanzierten Bahnbaus in Österreich. Aufgrund einer immensen Staatsverschuldung in den 50er Jahren des 19.Jahrhunderts sah sich die Monarchie gezwungen, das Streckennetz an private Investoren zu verkaufen. Zu dieser Zeit betrieben die k.k.Staatsbahnen mit 1398 km Länge das bedeutendste Eisenbahnnetz der Welt und das Größte in Europa. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits weitere 1000 km projektiert. Als letzter Teil ging die k.k.südl. Staatsbahn in den Besitz der „Creditanstalt für Handel und Gewerbe“ deren Besitzer Anselm Rothschild war.

Das Aktienkapital der SB wurde in österreichischer Währung ausgegeben, die wirtschaftlichen Geschicke wurden allerdings von Frankreich aus gesteuert. Die Folge hieraus waren äußerst negative Auswirkungen auf die Bahn, die sie bis zu ihrer Auflösung verfolgten. Die französischen Kapitalgeber sahen in der SB nur einen Zubringer zum SFAI genannten Bahnkomplex in Norditalien, der ihnen ebenfalls gehörte. Die Aufbringung des Kapitals erfolgte nicht durch die Ausgabe stimmberechtigter Aktien sondern durch stimmrechtslose Obligationen. Die dem Aktienkapital (150 Mio Gulden) gegenüberstehenden Passiva waren viermal so hoch (619 Mio Gulden). Davon waren aber bestenfalls 450 Mio Gulden durch Anlage und Umlaufvermögen gedeckt. Aus diesem Grund wehrten sich die Finanzmärkte gegen die Abnahme von Schuldverschreibungen. Die daraus resultierenden Finanzprobleme bekam die SB bis zu ihrer Auflösung im Jahr 1924 nicht mehr in den Griff.

Ziel der Vorläuferbahnen waren nicht Triest und Fiume (Rijeka) als Handelshäfen. Die Gründe waren mehr politisch und militärisch. Venedig war zu dieser Zeit österreichischer Hauptkriegshafen.

Die Industriegebiete der Monarchie lagen aber hauptsächlich in Nordböhmen, somit war der Warentransport an die Nordseehäfen wesentlich kürzer und somit rentabler. Außerdem gab es nur geringen Außenhandel mittels Seeverkehr (19%). Erst 1910, nach Eröffnung der Tauern- und Wocheinerbahn (beide kkStB) stieg der Güterverkehr beider Bahngesellschaften auf 2 208 600 Tonnen gegenüber 1 577 200 Tonnen im Jahre 1900 (Südbahn allein).

Gegründet wurde die k.k.privilegierte Südbahngesellschaft im Jahre 1859. In ihr gingen die bereits vorher erwähnten Bahngesellschaften auf. Ihre bedeutendste Strecke war der Semmering.

Ab 1860 bestand die Möglichkeit von Wien bis Venedig durchgehend zu fahren. Somit war eine Verbindung zur k.k. Tiroler Staatsbahn nach Bozen hergestellt. 1871 folgte die Eröffnung der Pustertalbahn und mit ihr die Verbindung zur 1867 eröffneten Brennerbahn von Innsbruck nach Bozen. Erste Planungen hierfür stammen schon aus dem Jahr 1847. Bis heute ist sie eine der am dichtesten frequentierten Bahnstrecken Europas. Auch an der Erteilung einer Konzession der Relation Innsbruck – Bregenz war die Südbahn lange Zeit sehr interessiert. 1866 musste das gesamten italienische Steckennetzes als Folge des verlorenen Krieges an Italien abgetreten werden. Die völlige finanzielle Trennung von der als SFAI firmierenden Gesellschaft erfolgte bis 1876.

Einen neuerlichen Zuwachs erfuhr das Streckennetz 1868 mit der Strecke Bruck a.d. Mur – Leoben. Dadurch erhielt die SB den sehr wichtigen Zugang zum Erzberg. Ebenfalls 1868 wurde Murakeresztúr –Barcs in Betrieb genommen, was für die Kohleversorgung der Bahn von größter Wichtigkeit war. 1873 kam noch die Linie St.Peter in Krain nach Fiume hinzu.

Rege touristische Investitionen tätigte die SB an der österreichischen Riviera (Opatija). Dort wurden 1874 Kuranlagen in eigener Regie eröffnet. Auch in Toblach (Pustertalbahn) in Görz nahe der italienischen Grenze und am Semmering wurden eigene Hotels eröffnet. Die Objekte wurden aber nach der Jahrhundertwende teilweise verpachtet bzw. verkauft. Die SB war eine der ersten Bahnen in Österreich, die ein „Tourismus Marketing“ betrieb. Deswegen wurden auch in Südtirol, dem Urlaubsziel der Oberschicht einige Lokalbahnen gebaut. Hierzu zählt unter anderem die schmalspurige Strecke von Ala nach Riva am Gardasee. Eigene Prospekte und Reiseführer wurden herausgegeben. Auch bei der Erfindung von Sondertarifen für Vergnügungsreisende war man äußerst einfallsreich.

1885 erfolgte die Inbetriebnahme der elektrischen Lokalbahn von Mödling in die Hinterbrühl, der ersten elektrischen Überlandbahn Europas. Weitere Lokalbahnen wurden in der Folge im Pachtbetrieb übernommen.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts bestand die Gefahr, dass die ungarischen Linien der SB verstaatlicht würden. Durch verschiedene Maßnahmen, u.a. der Einrichtung einer eigenen Generaldirektion (1897) in Budapest konnte die SB, die in Ungarn Déli Vasút hieß, der Verstaatlichung entgehen.

Hinsichtlich der Personentarife zeigte sich die SB äußerst fortschrittlich. Nicht nur die Einführung der ersten „Abonnementkarten“ im deutschsprachigen Raum (1860) die auf Namen lauteten, sondern auch die „kombinierten Rundreiskarten“ für eine Mindestentfernung von 300 km bei identischem Ausgangs- und Zielort, wurden erstmals in Mitteleuropa eingeführt. Neben diesen gab es auch Retourkarten mit 60 Tagen Gültigkeit, eine bis heute erhaltene Tarifform. Ab 1890 richtete sich die Tarifpolitik an der Massenbeförderung aus. Dadurch erreichte die SB die besten Erträge pro Streckenkilometer im Vergleich mit den anderen Bahngesellschaften Österreichs. Die KFNB z.B. lebte hauptsächlich vom Kohlentransport bzw. Güterverkehr. Bei den Gütertarifen stellte sich die Situation so dar, dass die SB nahezu konkurrenzlos war. Im Gegensatz hierzu nahm der Kampf um die Kohletarife der von Wien nach Böhmen führenden Bahnlinien ( KFNB, ÖNWB, StEG) teilweise Existenzbedrohende Ausmaße an.

Trotz des starken Verkehrszuwachses der 90er Jahre in denen die Betriebseinnahmen stärker wuchsen als die Betriebsausgaben, verstärkten sich die finanziellen Probleme der SB. Die garantierten Zinsen der Obligationen wurden gekürzt und von 1901 bis 1910 wurde keine Dividende mehr ausgeschüttet. Auch waren Tilgungen nicht mehr möglich. Wäre die SB in Konkurs gegangen hätte dies für die Banken und den österreichischen Staat fatale Folgen gehabt, handelte es sich bei der SB doch um das größte, wenn auch privatwirtschaftliche, Unternehmen mit entsprechend wirtschaftlichen Auswirkungen in der Doppelmonarchie mit zeitweise 60 000 Beschäftigten. Trotz ihrer herausragenden Stellung erreichten die Aktien der SB an den Börsen nur 38 bis 55% ihres Nennwertes.

Eine weitere Folge der desaströsen Finanzlage war, dass von 1898 bis 1909 keine Eigenentwicklung von Lokomotiven mehr stattfinden konnte. In dieser Zeit bezog man die bewährten Maschinen Karl Gölsdorfs, die mit großem Erfolg auf den Linien der kkStB liefen. Außerdem nahm man umfassende Modernisierungsprogramme des Wagenparks in Angriff, wie z.B. die Ausrüstung mit automatischer Vakuumbremse. Alle diese Maßnahmen erfolgten durch Dr. Alexander Eger, der 1897 zum Generaldirektor berufen wurde und dem es gelang, die finanziellen Probleme einigermaßen in den Griff zu bekommen.

Der ungarische Teil der SB hatte eine wesentlich dünnere Auslastung als Österreich. Nur ca. 20% des rollenden Materials lief in Ungarn, dafür waren aber die von den reisenden zurückgelegten Strecken ungefähr doppelt so lang wie in Österreich. 1913 hatte die SB eine Gesamtstreckenlänge von 2851,9 km. Zu diesem Zeitpunkt standen 1046 Lokomotiven, 2239 Personenwagen und 17777 Güterwagen in Betrieb.

War die SB durch den ersten Weltkrieg relativ wenig beeinträchtigt, da ihre Strecken kaum die Kampfgebiete berührten, brachte die nachfolgende staatliche Neuordnung den Zusammenbruch. Als Folge des Friedensvertrages von St. Germain gingen 70% des Streckennetzes verloren. In Österreich verblieben nur noch 673,4 km, der Verkehr reduzierte sich teilweise drastisch. Von Wien nach Graz verblieben von 6 Schnellzugspaaren nur noch 2, nach Triest nur noch einer, im Pustertal verkehrten nur noch 2 Personenzüge bis Innichen, anstatt der 3 Schnellzüge vor Ausbruch des Krieges. Das Streckennetz, alle Anlagen, sowie das rollende Material wurden auf vier Staaten verteilt (Österreich, Ungarn, Italien und Jugoslawien). Die nun einflusslose Direktion und die gesamten Schulden verblieben in Österreich. Blieb sie in Ungarn und Österreich zunächst eine eigenständige Gesellschaft, so gliederten Italien und Jugoslawien die ihnen zugefallenen Streckenteile in ihre jeweiligen Staatsbahnen ein. Am längsten blieb die SB in Ungarn unabhängig. Sie bestand dort bis zum 30.6.1932 als Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság und ging anschließend in der MÁV auf. In Österreich wurde 1923 als „Donau.Save-Adria-Eisenbahn.Gesellschaft“ (DOSAG) eine Nachfolgegesellschaft gegründet, deren Betrieb allerdings schon 1924 von den BBÖ übernommen wurde. Äußerst pikant ist die Tatsache, dass Italien viele Lokomotiven die sie als Kriegsbeute bereits in Besitz hatten bei den Verhandlungen unterschlug. Zusammen mit den Reparationsleistungen erhielten die FS so viele Lokomotiven, wie sie sie überhaupt nicht benötigten. Kurzerhand bot Italien den anderen drei Staaten an, ehemalige Südbahnlokomotiven zurückzukaufen!!

Obwohl die DOSAG nach 1924 keinen eigene Bahnbetrieb mehr unterhielt, bestand sie dennoch weiter. 1966 wurde ihr in Österreich der Status einer AG aberkannt, am 15.1.1970 ging sie in Liquidation und erst am 17.12.1982(!) wurde sie aus dem Handelsregister gelöscht.

Anfang der 90er Jahre bestand sie noch als reine Vermögens- und Liegenschaftsverwaltung in Rom. Sie besaß auch nach dem 2.Weltkrieg noch ein beachtliches Vermögen, das über die Nachkriegswirren hinübergerettet werden konnte. In Jugoslawien und Ungarn war sie jedoch entschädigungslos enteignet worden.

Ganz eigenen Regeln folgen die Reihenbezeichnungen österreichischer Lokomotiven. Jede Bahngesellschaft hatte ihr eigenes System. Bei der Südbahn setzte sich durch die Beschaffung von kkStB-Typen letztendlich ab 1898 für die neuen Loks auch deren Schema durch.

Ursprünglich wurden 1860 und 1864 bei der Südbahn sehr verworrene Nummernschemen eingeführt. Die Personenzuglokomotiven erhielten die Reihen 1 bis 17, die Güterzuglokomotiven die Reihen 18 bis 29. Innerhalb der Serienbezeichnungen wurden den Maschinen fortlaufende Nummern zugeteilt. Später in Betrieb genommene Baureihen wurden dann mit neuen Ordnungsnummern versehen. Bauartunterschiede einer Reihe machte man mit Zusatzbuchstaben kenntlich (z.B. 32a, 32b).

Das Nummernschema der kkStB funktionierte nach ganz besonderen Regeln. Die Zehnerstelle gibt hierbei Auskunft über die Anzahl der gekuppelten Achsen. Dabei entspricht die Ordnungsziffer nicht der Anzahl der gekuppelten Achsen. Hier einige Beispiele: Die Ordnungszahl 10 enthält alle dreifach gekuppelten Schnellzugmaschinen. Die erste war die 110 (1C1 n4v). Da die Ziffer 210 durch die 1C2 n4v Schnellzugmaschinen schon besetzt war, wurde die Heißdampfversion der 110 kurzerhand zur 10. Die Weiterentwicklung zur Heißdampflokomotive der 210 wurde dann die 310. Die Zahl 70 wurde den Vierkupplern vorbehalten, z.B. erhielt die 1914 in Dienst gestellte 1D1 h4v die Reihenbezeichnung 470. Im Jahr 1917 nahm die SB eine 2D h2 in Betrieb. Sie erhielt entsprechend dem Schema die Reihenbezeichnung 570. Außerdem gab es noch die 170 (1D n2v) und 270 (1D h2v). Alle Lokomotiven der Ordnungszahl 09 waren 2C-Maschinen. (9 kkStB, 109 SB, 209 ehemals ÖNWB), die Ordnungszahl 06 führt zu den Reihen 106,206,306. Diese waren alles Lokomotiven mit zwei Kuppelachsen, die ausschließlich für den Personenzug und Schnellzugdienst vorgesehen waren.

Ein Kuriosum war die Einordnung der Reihen 329 (Nassdampf) / 429 (Heißdampf). Sie waren Universal-Schlepptenderlokomotiven mit der Achsfolge 1C1. Demzufolge hätten sie in das 10er Schema der Schnellzuglokomotiven eingeordnet gehört. Allerdings wurden sie von den sehr erfolgreichen 1C, 1C1 Tenderlokomotiven der Reihe 229 der kkStB bzw. SB abgeleitet, so dass sie auch in diesem Schema blieben.

Die Geschichte der Südbahnlokomotiven lässt sich grob in vier Epochen gliedern:

Epoche 1 der Südbahngesellschaft

Die erste Epoche umfasst vor allem die Lokomotiven der Vorläufergesellschaften. Darunter befinden sich die auch die Reihe 29 (Cn2), von der noch drei Exemplare existieren (eine davon betriebsfähig) und die Engerth Stütztendermaschinen für die Semmeringstrecke.
Die Reihe 29 bewährte sich außerordentlich gut und wurde mit über 200 Stück die meistgebaute Lok der Südbahn.
Einige Serien mussten nach dem verlorenen Krieg von 1866 an Italien abgegeben werden. Viele Maschinen der Anfangszeit wurden von ausländischen Lokomotivfabriken geliefert (u.a. Maffei, Cockerill, Kessler), der Großteil wurde jedoch schon in österreichischen Fabriken hergestellt (Sigl in Wr.Neustadt, Günther, StEG).

Epoche 2 der Südbahngesellschaft

In der zweiten Epoche ab 1869 entstanden Lokomotiven für die unterschiedlichsten Verwendungszwecke. Dazu gehören z.B. die 2B gekuppelten Schnellzugmaschinen der Serien 17a (1873), 17c (1885) und 16.
Den Abschluss dieser Epoche bildeten die 2C Maschinen der Serie 32f, die ab 1896 in Dienst gestellt wurden.

Epoche 3 der Südbahngesellschaft

Von 1885 bis 1908 war Louis A. Gölsdorf, der Vater von Karl Gölsdorf, als Maschinendirektor bei der Südbahn tätig. Die finanzielle Situation der SB zwang dazu, die Eigenkonstruktionen aufzugeben. Stattdessen übernahm man ab 1898 die bewährten Konstruktionen von Karl Gölsdorf (9, 60, 106, 206, 306, 108, 110, 170, 180, 229, 280, 429)

Epoche 4 der Südbahngesellschaft

Ab 1909 ging man wieder zu eigenen Konstruktionen über. Einen besonderen Stellenwert besitzt hierbei die Serie 109.
Sie war die erste europäische Schnellzuglokomotive, deren Stehkessel über den Treibrädern angeordnet war. Dadurch erreicht man eine reichliche Rostfläche und daraus resultierend eine sehr gute Leistung.

Nicht minder bedeutend waren die 1E Gebirgsschnellzuglokomotiven der Reihe 580 (1912), die 570er, von den BBÖ als 33 nachgebaut, die Reihe 80 (identisch mit der kkStB 80) und die 2C1 Tenderlokomotiven der Reihe 629. Letztere wurde auch von den kkStB in großer Stückzahl bezogen. Die letzte Konstruktion für die SB war 1922 die Reihe 480 (Achsfolge E).
Für alle Konstruktionen der 4.Epoche waren die Ingeneure Prossy, Schlöss und Steffan der StEG Fabrik verantwortlich. Erwähnenswert in diesem Zusammenhang ist, dass alle Typen der letzten Epoche ausnahmslos Heißdampf Zwillingsmaschinen waren.

Am Ende ihres Bestehens hatte die SB einen Bestand von 1084 Lokomotiven. Diese wurden wie folgt aufgeteilt: Österreich: 302, Jugoslawien 255, Ungarn (DSA) 149 und Italien 378 Maschinen."

"I primi giorni di costruzione ferroviaria è stata caratterizzata principalmente da investimenti privati. Molte aziende rotto, ma relativamente presto insieme sotto una pressione enorme da investire. Lo stato era, in questo caso fare per aiutare e spesso le aziende treno operativo. Erano tutti troppo spesso da imprenditori, costo di costruzione e di previsto aumento del traffico frainteso. Inizialmente, il governo austriaco è stato molto riluttante a investire perché volevano guardare il mondo in via di sviluppo. metà del 19 ° secolo è stato proprio così verso un attivo e indietro. tempo è stato nazionalizzato, privatizzata di nuovo fino alla metà di Stato 50 per un lungo periodo di tempo completamente fuori dalla costruzione e la gestione delle linee ferroviarie si ritirò. Il motivo di questo ritiro è stato quello di fornire gli enormi problemi economici con cui l'Austria ha dovuto lottare. A questo punto il "kkprivilegierte Southern Railway Company, fino a il loro insediamento nel 1924 non solo con le principali linee d'Austria aveva, ma anche la più grande società private nella monarchia, con un massimo di 70 000 dipendenti non era certo un amico ferroviaria di fuori dell'Austria è noto ancora oggi sono state le tue linee principali: .. Vienna Gloggnitz-Semmering-Graz Marburg-Trieste, Kufstein-Innsbruck-Brennero-Bolzano-Ala e Budapest Pragerhof Kanizsa Nagy.

Anche noti produttori di modellismo ferroviario credere che sia stato solo un ramo del kkStB. Dal suo inizio fino al suo scioglimento nel 1924, è stata costantemente una società indipendente.

Costruzioni ferroviarie ha iniziato in Austria nel 1828. Il 30 Settembre, la prima sezione di Linz - auto Budweiser aperto come una traccia a cavallo. Il treno a vapore è stato introdotto il parti ferroviarie diverse da 1855i La chiusura del percorso tracciato sfavorevole è stato poi gradualmente ab1859.

Il 6 ° Gennaio 1838 è il giorno dell'apertura ufficiale del primo treno a vapore da Vienna per l'Austria tedesca Wagram, dopo aver avuto nel novembre dello scorso anno ha le giostre prima volta in pubblico. A guidare la operazione è stata KFNB (kkausschl. privilegiati dell'imperatore Ferdinando Ferrovie Nord ") con la sua linea principale da Vienna a Cracovia, la cui licenza era stata rilasciata il 1836/03/04.

Seguì un periodo dal 1841 la costruzione della ferrovia finanziati dal governo. Ups sono stati tra l'altro Il treno Vienna Gloggnitzer e-Wien Raab-Bahn, le cellule germinali della Southern Railway e dopo il ponte (Ferrovie dello Stato), che nonostante il nome, era una società privata. Come già accennato, lo stato aveva negli anni '50 del 19 ° Secolo a causa della disastrosa situazione economica nella costruzione e il funzionamento delle ferrovie di ritirarsi. In questo periodo sono stati la creazione di due ferrovie di cui sopra ferroviaria meridionale e il ponte. Il capitale richiesto consigliati finanzieri francesi, tra cui Il barone Rothschild, è disponibile. Altre startup in questo periodo (fino a ca.1870) è stata l'imperatrice Elisabetta Railway (Vienna-Linz-Salisburgo), il principe ereditario Rodolfo-Bahn (Amstetten-Selzthal, Leoben-Knittelfeld-Villach-Tarvisio-Lubiana), l'austriaco North Western Railway (ÖNWB) e Sud-Nord collegamento ferroviario tedesco (SNDVB) con rete complementare (Vienna-Jihlava-Decin, le risorse Praga-forestali, Reichenberg-Deutschbrod) e nella metà ungherese dell'impero del treno-Košice Oderberger.

Nel 1867, l'unico Stato 18 km (!) Route. Infine, è stato avviato nel 1874 una nuova, seconda epoca di costruzione ferroviaria in Austria con la Nazionale Dalmata Railway. Il "Sequestrationsgesetz" che è stato adottato il 1877/12/14 condotto, allora la nazionalizzazione delle grandi ferrovie private. Il principe ereditario Rodolfo stazione è stato il 1879, la prima linea ferroviaria principale, che ha perso la sua indipendenza. Questa è stata seguita da quasi tutte le principali società ferroviarie, come definito nel 1884 come kkStB Staa Lichen Society è andato in su. Come l'ultimo sono stati i KFNB, il web e il ÖNWB, incorporato nel kkStB 1908/1909. Solo il SB e il Rob e il treno potrebbe Teplice Usti-la sua indipendenza fino alla fine del Kuk Monarchia tenerlo.

I precursori della Ferrovia Sud

Il k.k. Ferrovie del Sud è stato il successore alla traccia Vienna-Gloggnitzer. Fino al 1842 la spina è stato fatto per Gloggnitz coerentemente fatto. Il governo ha annunciato il 26.1.1852der stazione di Vienna Gloggnitzer che voleva fare uso del suo diritto di riscattare le rotte. La sezione meridionale da Mürzzuschlag di Graz e Lubiana (Ljubljana) era già stato preso dallo Stato sulle 1851/06/02. L'apertura del percorso rimanente a Trieste è stata effettuata sulla 28/07/1857. Su 1858/09/23 il k.k.südl differenza. Ferrovie poi di nuovo fuori dalla proprietà statale.

La ferrovia è stata avviata Croatische 1855i Essi ramificata in Steinbrück (Zidani deve) dalle ferrovie meridionali. La loro principale linea di 125,6 chilometri in lunghezza portare a Zagabria e Sisak (Charles City). E 'stato inaugurato il 1862/10/01

Le Ferrovie dello Stato kkTiroler è stato aperto in due parti. E 'venuta da un trattato che è stato concluso il 1851/06/21 tra il Regno di Baviera e l'Austria circa. Entrambi i percorsi dovrebbero unirsi entro quattro anni a Kufstein loro tracce. L'originale tratto a sezione single-track da Kufstein ad Innsbruck è stato inaugurato il 24/11/1858. Con Karl Ritter Construction Management è stato commissionato da Ghega. La parte meridionale è stato aperto in due sezioni. (Verona-Trento Trento, 1859/03/23 Bozen16.5.1859). Il percorso a binario unico richiesto anche qualche capolavoro tecnico. Così, l'Adige aveva in parte trasferiti e la stazione di Trento è stato costruito su un'isola artificiale, tra il letto vecchio e nuovo del fiume Adige in un letto nuovo. Al momento della sua apertura, il tracciato meridionale, era già una parte del kkpriv. Southern Railway Company. Colmare il divario per la torcia è stata effettuata nel 1876 da Karl von Etzel.

La ferrovia lombardo-veneto e italiano centrale che porta da Udine a Padova, Verona, Milano a Camerlata, a nord di Milano. Il brano, nella sua lunghezza complessiva era accessibile da 1855i Già il 27.8.52, il governo austriaco aveva acquisito le restanti azioni della società, ma questa è stata venduta nuovamente in causa della difficile situazione di bilancio di cui sopra d'Austria di nuovo 1856. E 'stato incorporato nel kkpriv.Südbahngesellschaft di recente formazione. Dopo la guerra persa contro l'Italia, il foglio è stato rimosso dal complesso pista sud. A partire dal 1865/05/14 è stato chiamato "Strade ferrate Alta Italia" (SFAI).

Il 24/08/1856, la "k.k. priv treno Kaiser-Franz-Joseph-Orient ", la licenza edilizia concessa. Il piano è stato costruire rapidamente una rete di 700 chilometri. A tal fine, dovrebbe inserire il seguente: Vienna-Sopron-Kanisza-Osijek, Forno (Buda) Kanisza-Poljčane, Uj Szönye-Szekesfehervar Osijek, Osijek-Zemum (Belgrado)

Ben presto divenne chiaro che il progetto non era fattibile. Su 1858/11/10 messo vicino al KFJOB di fondersi con le Ferrovie del sud. I percorsi previsti sono stati poi costruiti la prima delle Ferrovie Meridionali.

La ferrovia che porta da Maribor Carinzia a Klagenfurt a Villach. Una concessione è stata data su 26/10/1856. Il problema era che la società neufirmierte non poteva raccogliere il capitale necessario. Con la vendita per le concessioni in materia 1858/09/23 al gruppo "Creditanstalt", che a sua volta ha venduto le sue quote alla stazione ferroviaria meridionale. La pista inaugurata il 1863/01/06 a Klagenfurt. Su 1864/05/30 a Villach. La parte successiva di Lienz e Fortezza a San Candido non era stato previsto inizialmente. Il funzionamento continuo della linea di Pusteria era disponibile dal 1871/11/20.

Il Southern Railway Company, dal suo inizio alla sua dissoluzione

Il kkpriv.Südbahn Società è il risultato di un atteggiamento della costruzione ferroviaria finanziati dal governo in Austria. A causa di un enorme debito nazionale negli anni '50 del 19 ° secolo, la monarchia si è trovata costretta a vendere la rete di investitori privati. A quel tempo gestiva l'kkStaatsbahnen con 1.398 km di lunghezza della più grande rete ferroviaria al mondo e il più grande in Europa. In questo periodo, un altro 1.000 km era stata progettata. L'ultima parte è stata la k.k.südl. Ferrovie in possesso del "Creditanstalt per il commercio e il commercio" era di proprietà di Anselm Rothschild.

Il capitale sociale di SB è stato emesso in valuta austriaca, le prospettive economiche, tuttavia, sono stati controllati dalla Francia. Il risultato di loro sono stati impatto molto negativo sulla ferrovia, che hanno seguito fino alla loro risoluzione. La capitale francese ha visto nel SB solo una navetta per il SFAI detto complesso traccia nel nord Italia che apparteneva a loro. L'applicazione di capitale non era la questione dei diritti di voto, ma da vincoli di voto. Per il capitale sociale (150 milioni di fiorini) passività conflitto erano quattro volte più elevato (619 milioni di fiorini). Di questi, 450 milioni di fiorini, al massimo, ma con investimenti e capitale circolante sono stati coperti. Per questo motivo, i mercati finanziari resistito alla riduzione del debito. I problemi finanziari che ne derivano avuto la SB fino al suo scioglimento nel 1924, non più sotto controllo.

L'obiettivo del precursore reti non sono state Trieste e Fiume (Rijeka), come porti commerciali. Le ragioni erano più politici e militari. Venezia era a quel tempo il principale porto navale austriaca.

Le zone industriali della monarchia, ma sono stati soprattutto in Boemia del Nord, è stato quindi il trasporto di merci verso i porti del Mare del Nord, molto più breve e quindi più redditizi. Inoltre, c'era ben poco del commercio estero via mare (19%). Fino al 1910, dopo l'apertura dei Tauri e ferroviaria Bohinj (entrambi kkStB) è aumentato sia le ferrovie merci per 2.208.600 tonnellate, contro 1.577.200 di tonnellate nel 1900 (Southern Railway solo).

Fondata come il kkprivilegierte Southern Railway Company nel 1859. In esso, ha preso per le imprese ferroviarie in precedenza. La tua linea più importante è stata la Semmering.

Dal 1860 è stato possibile arrivare da Vienna a Venezia continuamente. Così, un collegamento è stato quello di k.k. Tirolese Ferrovie dello Stato disposto a Bolzano. 1871 è stata seguita dalla apertura della ferrovia Pusteria e con essa il collegamento con il treno 1867 torcia da Innsbruck a Bolzano aperto. La pianificazione iniziale per questa data dal 1847. Fino ad oggi, è una delle ferrovie più densamente trafficate in Europa. Anche nel rilascio di una concessione del rapporto Innsbruck - Bregenz era la pista per un lungo periodo molto interessato. 1866 la spina tutta la rete italiana è stata istituita a seguito della guerra perduta cedette in Italia. La completa separazione finanziaria della società era di scambio in quanto SFAI fino al 1876.

Un recente aumento del network appreso 1868 con il brano Bruck Mur - Leoben. Questo ha dato l'accesso SB molto importante per il minerale. Anche nel 1868 Murakeresztúr-Barcs è stato messo in funzione, che è stato per la fornitura di carbone della ferrovia è della massima importanza. 1873, c'è stata la linea del San Pietro in Krain aggiunto a Fiume.

Lively turista investito nel corso del SB al austriaco Riviera (Opatija). Lì, nel 1874 spa hanno aperto in-house. Anche in Dobbiaco (Val Pusteria pista) a Gorizia, vicino al confine italiano e presso gli alberghi Semmering propria sono stati aperti. Le proprietà sono state affittate ma dopo la fine del secolo, in parte o venduti. La SB è stata una delle prime ferrovie in Austria, che gestiva un "marketing turistico". Pertanto, sono stati anche in Alto Adige, la destinazione della classe superiore costruito alcuni brani locale. Queste possono includere la stretta striscia di Ala a Riva del Garda. opuscoli e proprie guide di viaggio sono stati pubblicati. Inoltre, nella invenzione di tariffe speciali per i turisti, è stato molto fantasioso.

Nel 1885, la messa in servizio della linea elettrica locale di Mödling è stato nella parte posteriore Brühl, la prima ferrovia interurbana elettrico in Europa. Per maggiori linee locali sono stati successivamente ripresi nella tenuta pub.

Nel 19 ° in ritardo Secolo era un pericolo che le linee ungheresi furono nazionalizzati nel SB. Attraverso varie misure, tra l'altro l'istituzione di una direzione generale (1897) a Budapest, SB, che è stato chiamato in fuga Ungheria Déli nazionalizzazione Vasút.

Per quanto riguarda le tariffe di persone, la SB è stato molto progressivo. Non solo l'introduzione della prima "abbonamenti" in lingua tedesca (1860) denominati in nome, ma anche la "combinata biglietti di andata e ritorno" per una distanza minima di 300 km ad una identica fonte e destinazione sono stati introdotti in Europa centrale. Oltre a questi, ci sono biglietti di ritorno con 60 giorni di validità, la forma tariffaria che risulta oggi. A partire dal 1890, ha informato la politica dei prezzi del trasporto di massa. Questo ha causato la SB i migliori rendimenti per chilometro, rispetto alle altre imprese ferroviarie in Austria. Il KFNB ad esempio vissuto principalmente dal carbone e del trasporto merci. Per i tassi di nolo sollevato la situazione era tale che il SB era praticamente senza rivali. Al contrario, ha preso la lotta per le tariffe del carbone da Vienna a linee ferroviarie principali Boemia (KFNB, ÖNWB, web) alcune proporzioni pericolose per la vita.

Nonostante il forte aumento del traffico di 90 anni in cui il reddito operativo è cresciuto più le spese di funzionamento, l'aumento dei problemi finanziari della SB. I tassi d'interesse delle obbligazioni garantite sono stati tagliati ed è stata dal 1901-1910, alcun dividendo pagato di più. Riscatti sono stati anche più possibile. Se la SB fosse fallita, sarebbe stato per le banche e le conseguenze Stato austriaco disastrose, era nel SB, ma la più grande, anche se del settore privato, le imprese con corrispondente impatto economico nella monarchia duale, con il tempo, 60 000 dipendenti. Nonostante la sua posizione di rilievo, le quote di SB in borsa ha raggiunto solo il 38 e il 55% del suo valore nominale.

Un'altra conseguenza della disastrosa situazione finanziaria, che si è tenuto 1898-1909 non è più in grado di auto-sviluppo dei locomotori. In quel periodo, una delle migliori macchine Karl Gölsdorf che ha eseguito con grande successo sulle linee di kkStB. Inoltre, hanno preso i programmi di ammodernamento dei parcheggi in attacco, come le attrezzature con freno automatico del vuoto. Tutte queste misure sono state eseguite dal Dott. Alexander Eger, che è stato nominato nel 1897 al Presidente ed è riuscito in qualche misura dei problemi finanziari sotto controllo.

La parte ungherese della SB ha avuto un utilizzo molto più sottile di Austria. Solo circa il 20% del materiale rotabile è stato in Ungheria, ma erano in viaggio dalle distanze percorse circa due volte più lungo in Austria. Nel 1913, la SB è una distanza totale di 2851,9 chilometri. In questo periodo sono stati 1.046 locomotive, 2.239 pullman e 17.777 carri merci in funzione.

È stata la SB dalla prima guerra mondiale relativamente poco colpite, come i loro percorsi appena toccato le zone di combattimento, ha introdotto il seguito alla riorganizzazione del crollo. A seguito del Trattato di St. Germain sono stati il 70% della rete è persa. In Austria, è rimasto solo 673,4 km, il traffico è stato ridotto in alcuni casi drasticamente. Da Vienna a Graz restanti 6 coppie di esprimere solo 2, Trieste, uno solo, in Tirolo, a soli due treni passeggeri fino a San Candido sbagliato, invece di 3 treni prima dello scoppio della guerra. La rete di rotte, tutti i sistemi, nonché il materiale rotabile è stato distribuito a quattro paesi (Austria, Ungheria, Italia e Jugoslavia). L'ormai influente non-direzione e il debito totale è rimasto in Austria. Sono rimasti in Ungheria e Austria inizialmente una società indipendente, affiliata Italia e la Jugoslavia, che erano caduti alle loro rispettive parti del corso in una Ferrovie dello Stato. La più lunga è stata l'indipendente di auto in Ungheria. E 'stato lì fino 1932/06/30 come Duna-Sava-Adria-Vasúttársaság e poi andò al MAV. In Austria, nel 1923 come "Donau.Save-Adria-Eisenbahn.Gesellschaft (dosaggio) fondato una società successore, tale società è stata rilevata nel 1924 ma dal BBO. Molto piccante, il fatto che l'Italia, le locomotive molti come bottino di guerra che erano stati in possesso è stato proposto nei negoziati. Insieme con le riparazioni ricevuto FS come locomotive quanti ne avevano bisogno a tutti. Senza ulteriori indugi, l'Italia ha offerto agli altri tre stati per il riacquisto ex Southern Locomotive!

Sebbene il dosaggio dopo il 1924 non è più mantenuto le sue operazioni ferroviarie propria, ma hanno continuato a esistere. In Austria nel 1966, è stata spogliata dello status di una società, sulla 15/01/1970 andò in liquidazione e fino al 1982/12/17 (!) È stata loro cancellazione dal registro delle imprese.

I primi anni '90 era ancora pura come asset e property management in Roma. Aveva anche dopo la seconda guerra mondiale, ancora una considerevole fortuna, che potrebbe essere fino al caos del dopoguerra. In Jugoslavia e Ungheria, però, era stato espropriato senza indennizzo.

proprie regole da seguire, i nomi delle serie di locomotive austriache. Ogni società ferroviaria aveva un proprio sistema. In pista sud sab attraverso l'appalto di tipi kkStB entro la fine del 1898 per i nuovi locomotori e il loro schema.

Originariamente introdotto nel 1860 e il 1864 nei pressi regimi numero della pista sud molto confuso. Le locomotive passeggeri hanno avuto la fila 1-17, le locomotive treno merci righe 18-29 Tutta la serie, i nomi dei numeri di matricola della macchina sono state assegnate. Più tardi ha commissionato in serie sono stati poi forniti i numeri d'ordine nuovo. Le differenze strutturali sono state fatte con un certo numero di lettera aggiuntiva indicata (ad esempio, 32a, 32b).

Lo schema di numerazione di kkStB lavorato per le regole speciali. Le decine sono importanti informazioni sul numero di assi accoppiati. Corrisponde al numero d'ordine non è il numero di assi accoppiati. Ecco alcuni esempi: il numero atomico 10 contiene i trattori digiuno di tre accoppiate. Il primo è stato il 110 (1C1 n4v). Per quanto la cifra 210 n4v da 1C2 trattori Quick era già stato preso, era la versione a vapore del rumore 110 al 10 ° L'ulteriore sviluppo della locomotiva a vapore 210 è stato poi il 310i Il numero 70 è stato riservato per i quattro attacchi, per esempio ha ricevuto nel 1914 è stato messo in servizio 1D1 h4v il titolo della serie 470i Nel 1917, la SB è un 2D h2 in servizio. Ha ricevuto, secondo lo schema, il titolo della serie 570i C'era anche il 170 (n2v 1D) e 270 (1D H2V). Tutte le locomotive del numero atomico 09 erano macchine 2C. (9 kkStB, 109 SB, 209 ex ÖNWB), numero d'ordine 06 fuori dalla 106.206.306 righe. Queste erano tutte le locomotive a due assi di guida, che sono stati destinati esclusivamente al trasporto di passeggeri e il servizio espresso.

Una curiosità è stata la classificazione della serie 329 (vapore umido) / 429 (a vapore). Erano locomotive universali Tender con 1C1 disposizione una ruota. Di conseguenza, essi avevano sentito classificato nel sistema 10 delle locomotive treno espresso. Tuttavia, sono stati molto 1C successo, serbatoio 1C1 locomotive della serie 229 della kkStB SB o derivati, in modo che fossero anche in questo schema.

La storia del Sud Locomotive può essere suddivisa in quattro periodi:

Epoca 1 della Società Ferrovie Meridionali

La prima epoca comprende soprattutto le locomotive delle società predecessore. Tra loro ci sono il numero 29 (CN2), ci sono tre copie del (uno operativo) e la finale di sostegni Engerth macchine per la rotta Semmering.
Il numero 29 si è rivelata particolarmente bene e con più di 200 pezzi, la locomotiva più costruito della Ferrovia Meridionale.
Alcune serie aveva perso dopo la guerra, essere data in Italia nel 1866. Molte macchine dei primi giorni sono stati forniti da stranieri opere locomotiva (compresi Maffei, Cockerill, Kessler), la maggioranza è stata, tuttavia, già prodotta in fabbriche austriache (Sigl Wr.Neustadt, Günther, ponte).

Periodo 2 della Società Ferrovie Meridionali

emerse nel secondo periodo dal 1869 le locomotive per scopi diversi. Questi comprendono, ad esempio 2B, il resoconto accoppiato trattori della serie 17 (1873), 17c (1885) e 16
La conclusione di questo periodo sono state le macchine della serie 2C 32f che sono stati messi in servizio dal 1896.

Epoca 3 della Società Ferrovie Meridionali

Dal 1885 al 1908, Louis A. Gölsdorf, il padre di Karl Gölsdorf, in qualità di direttore delle Ferrovie del Sud come una macchina. La situazione finanziaria del sé costretti ad abbandonare i disegni casa. Invece, ha rilevato nel 1898 i disegni di Carlo Gölsdorf provata (9, 60, 106, 206, 306, 108, 110, 170, 180, 229, 280, 429)

Epoca 4 della Società Ferrovie Meridionali

Dal 1909 sono tornati sui loro proprie costruzioni. Di particolare valore è qui la 109i di serie
E 'stata la prima locomotiva europea, il focolare era situato sopra le ruote. Ciò realizza un ampio focolare e come risultato una prestazione molto buona.

Non meno importanti sono state la montagna 1E espresso locomotive treno della serie 580 (1912), il 570er ricostruito nel BBO a 33, il numero 80 (lo stesso del kkStB 80) e le locomotive serbatoio 2C1 della serie 629i Quest'ultimo è stato ottenuto dal kkStB in gran numero. Il progetto definitivo per la SB 1922 il numero era 480 (sistemazione E ruota).
Per tutte le strutture del ingegneri erano 4.Epoche Prossy, Castello e Steffan STEG la fabbrica responsabile. Notevole in questo contesto è che tutti i tipi dell 'ultimo periodo, senza eccezione due motori a vapore sono stati.

Alla fine della sua esistenza, l'SB aveva uno stock di 1084 locomotive. Questi sono stati i seguenti: Austria:. 302, 255-Jugoslavia, Ungheria (DSA) 149 e in Italia 378 macchine "

Purtroppo di questa linea, di circa 3,7 km non resta praticamente nulla se non parte del sedime su cui transitavano i binari. Fin a quando era attiva Desenzano era stazione capolinea e di testa di questa linea