Si hai ragione. Aggiungere un "non" al mio messaggio precedente, però... Quando effettuai il corso da Aiuto, il mio istruttore, persona molto preparata e dalle larghe vedute, per almeno due pomeriggi alla settimana, ci portava in officina (in quel periodo l'officina di Torino aveva un reparto grandi riparazioni per le 636 ) dove andavamo a studiare i carrelli e tutte le parti nascoste della locomotiva. Molto interessante e istruttivo. Andammo anche 3 o 4 volte alla squadra rialzo per conoscere tutti i dispositivi delle vetture. Proprio in seguito ad una discussione sull'eventuale rottura dei flessibili del freno in seguito a spezzamento il capotecnico, molto disponibile, ci disse che i flessibili normalmente non si rompono, ma poteva capitare soprattutto con i flessibili nuovi, a causa dell'attrito e della guarnizione nuova, questi non riuscissero a ruotare fino alla posizione orizzontale, anche perchè la pressione dell'aria presente nella condotta, rendeva ancora più difficile la rotazione e in questo caso la rottura era certa.

Non oso immaginare quale libidine fosse tutto ciò, quarant'anni fa! A volte vorrei essere nato una generazione prima.

Ciao
Andy

Da come lo descrivi, oltre a confermarmi quanto avevo capito 25 anni fa (ripeto, non so quella circolare di quando fosse), mi dai l'idea che questo rubinetto fosse "vivo", o peggio "matto come un gatto"!

In teoria la mia domanda era innocentissima , ma fammi capire meglio questo passaggio dal punto di vista tecnico e di cosa succede "sotto"... Ho una mezza ipotesi ma non so se possa essere corretta

Riprendiamo un po' questo filetto, no?
Cosa erano, e in cosa si distinguevano i distributori "esauribili" e quelli "inesauribili"?
E, specialmente: come ci si doveva comportare con i primi e come coi secondi?

Se porti il rubinetto dalla posizione II verso la III, senza arrivare alla III però, puoi scaricare un minimo di aria dalla condotta rimanendo nel campo di insensibilità dei distributori.
Per esempio puoi portare la pressione in condotta a 4,9bar e se aspetti che le capacità si siano stabilizzate a 4,9 puoi scaricare un altro po'....4,8bar...4,7bar e così via sempre senza far intervenire i distributori. Quindi con tutti i rotabili sfrenati.

Con un po'di pazienza e tempo sufficiente, è possibile arrivare a 3,5bar in condotta ed avere 0bar nei cilindri di tutti i rotabili in composizione, cioè tutto il treno sfrenato pur avendo scaricato 1,5bar.

La frenatura è tanto più efficace quanto più breve è la scarica dell'aria in condotta: se fai tante piccole scariche non ottieni la stessa efficacia frenante di una unica scarica decisa.
Per questo motivo le istruzioni del freno suggeriscono di eseguire le frenature con un unica scarica, mentre le successive ricariche o scariche servono solo per "centrare" il punto di fermata.

Grazie, più o meno avevo immaginato che fosse così

Domandona forse poco sensata: nell'ipotetico caso che io disabilitassi un rubinetto senza partire da una depressione in condotta (quindi niente compensazione delle perdite e cg che va giù), lo lasciassi lì com'è per molto tempo e dopo riabilitassi e provassi a rifrenare, cosa succederebbe? Il treno frenerebbe?

Il ragionamento è questo: andando giù la CG può capitare che vada giù anche la pressione dei SC insieme ad essa? Oppure la cosa non è istantanea? Se gli SC andassero giù e poi rialimentassi la condotta in teoria la CG vincerebbe sui primi e quindi il treno non frenerebbe.
La presenza della CP dovrebbe tenere i serbatoi di comando e ausiliari pieni, ma se questa non ci fosse sarebbe possibile una cosa del genere?
Non conoscendo i tempi di svuotamento dei singoli componenti non so se come ragionamento è sensato, inoltre spero che la domanda si capisca ed abbia senso

La domanda è molto tecnica e comprensibile solo a chi conosce la funzione del SC serbatoio di comando.

Per scaricare il serbatoio di comando servono tempi molto lunghi, visto che non è in comunicazione direttamente con l'atmosfera. Le perdite della condotta generale invece sono più sostenute e rapide, quindi è improbabile che la condotta si scarichi senza l'intervento dei distributori.

Se invece tutte le capacità sono scariche, per esempio dopo una sosta di qualche giorno o dopo aver scaricato i serbatoi con le funicelle, alla ricarica della condotta generale questa si porta subito a 5 bar, mentre il serbatoio di comando impiega 2-3 minuti per arrivare a regime. Se in questi minuti si frena col rubinetto del freno continuo, la pressione ai cilindri a freno sarà anormalmente bassa. Poi man mano che la pressione al serbatoio di comando aumenta, anche la pressione ai cilindri aumenta.

Salve, risollevo l'argomento per una domanda alla quale non ho trovato risposta nei testi che finora posseggo: qualcuno sa spiegarmi che caratteristiche abbia il distributore westingouse "tipo p"? In particolare mi interessava sapere se è del tipo a "scarico diretto" (come credo) o a "scarico graduale".

Grazie mille

Ciao Bruscolino,
ho paura di non poter rispondere alla tua domanda, in quanto questo distributore mi risulta sconosciuto. Sei certo che sia per applicazione ferroviaria? E, nel caso, su quali rotabili sarebbe in opera?
Ciao

non per fare polemica ma senza una chiave da 55-60 ( sempre che il controdado non giri per cui ne servirebbe un altra) la vedo molto dura la sostituzione di un tubo di testata anche perchè senza canapa avrebbe delle perdite non da poco .

Nessuna polemica. La chiave era in dotazione. Il dado del flessibile, per quanto mi ricordi, mi sembra che sia integrato e rigido con il tubo. Il controdado serve solo per la regolazione ed il serraggio finale, in modo da presentare correttamente il lato per l'accoppiamento. Mi sembra che ci fosse anche la guarnizione, quindi niente canapa. L'operazione non è certo delle più semplici, anche perchè avverrebbe in linea e magari con condizioni climatiche non favorevoli. Ma era possibile farla. A me non è mai capitato, mentre mi è capitato di sostituire uno di quelli tra le semi casse di un 636. Prova a pensare come si potrebbe risolvere una fermata in linea per rottura di un flessibile. Che fai, chiedi riserva? Anche se la chiedi, il tubo andrebbe comunque cambiato, a meno di voler fare intervenire il carro attrezzi No, l'operazione era fattibile. L'intervento in linea, per qualsiasi causa, non è mai agevole ma ti posso garantire che non ci perdevamo per niente e si faceva di tutto per proseguire anche perchè, in caso di interventi non eseguiti o fatti male, fioccavano le punizioni. Non è come succede ora che alla minima anormalità sei fermo, in quegli anni, il treno lo portavi sempre a casa! E non si sopprimeva maiiiiii!

come scritto nell'altro topic non mi sembrava che nella cassetta degli attrezzi del mezzo ci fosse la 55 per quello avevo scritto come era posibile farlo senza la chiave ..

Ops.... ah-ehm! Errore mio!

Ho interpretato male la scritta sul telaio delle vetture a terrazzini, le quali portano la scritta: "Freno WU - P", che significa:
Freno Westinghouse DISTRIBUTORE TIPO "U" regime di frenatura tipo "Viaggiatori"

In un primo momento (ricordando male il significato delle scritte) ho pensato che WU stesse per "Westingouse" e che la P indicasse il tipo di distributore.

Chiedo venia, tuttavia l'errore è nato dal fatto che mi sono messo a osservare bene il tipo di distributore in opera su dette vetture, che è in tutto e per tutto simile a una valvola tripla montata meccanicamente sul corpo del cilindro a freno e senza altri dispositivi che un collegamento al serbatoio ausiliario ed alla condotta generale; quest'ultimo avviene attraverso un dispositivo che dovrebbe essere una valvola di scarico della condensa.
Tutto questo mi sembra molto diverso dal classico distributore centralizzato Westinghouse tipo U in uso su parecchi rotabili che come sappiamo comprende moltissimi dispositivi (di frenatura rapida, del primo tempo ecc ecc ) e soporatutto che è inesauribile e moderabile (ovviamente in sfrenatura).

Qualcuno sa per caso darmi lumi?
Grazie in anticipo.

Per quanto riguarda la questione del flessibile di scorta: pensavo che esso comprendesse anche il rubinetto di testata con la sua flangia di collegamento al tubo rigido che arriva sull'estremità del carro. In questo caso la sostituzione può essere fatta sfilando i due bulloni con dado da 13 e sostituendo direttamente tutto il blocco "rubinetto di testata-flessibile e accoppiatore metallico. Il tutto si può fare con chiave da 13 o al limite anche con una chiave a rullino. Spero di essermi spiegato in chiaramente.

Un saluto