Non è proprio così. Innanzitutto occorre dire che il nuovo tunnel del San Gottardo è ufficialmente una "linea di pianura" che sostituisce quella montana (9o km fra Biasca e Erstfeld). Quest'ultima dopo il 2016/17, anche per la dismissione dei colossali impianti militari, sarà declassata. Un solo binario con IR per servire Biasca, Faido e Airolo,...nel Canton Uri non si sa. Servizio regionale come finora, servito da LA POSTA. Un tunnel al massimo di riserva che deve costare "poco" in manutenzione. Velocità: aumento fin dove è possibile per i merci, treni viaggiatori a 200 km/h in quanto in CH NON è prevista l'AV. L'accesso dalla Germania è deciso con una costosissima AV, i ritardi, a causa di ricorsi, raggiungono già i sei anni. Dall'Italia non so. Ufficialmente l'ex ministro Di Pietro aveva affermato qualche anno fa che la Mendrisio-Varese (S-Bahn) sarebbe stato l'unico contributo italiano a breve/media scadenza.

La galleria di base in costruzione come pure quella del Monte Ceneri sono fatte per rendere "di pianura" tracciati di montagna. Le attuali tratte saranno ridotte a un solo binario e percorse da treni IR per servire le stazioni di Biasca, Faido e Airolo (in Uri non si sa ancora...). Rimarrà il trasporto regionale su strada (La Posta). Una linea (molto) di riserva tenendo conto anche del fatto del declassamento bellico della zona del San Gottardo. Velocità: in CH non è prevista l'AV, quindi : 200 km/h come il Lötschberg già ora.

E bravi che non hanno previsto l'AV...per il territorio svizzero secondo me è una cosa ideale, e comunque almeno là non chiudono le linee "lente", come a Sanremo!!!

Ho visto la dichiarazione della portavoce dell'Uft su futuro della linea storica. Capisco che con un solo binario si riducano i costi di manutenzione, ma ne vale veramente la pena? In caso di manutenzione non si può contare su un secondo binario, se poi la linea storica dovesse, anche temporaneamente fungere da linea di appoggio, con un solo binario fai molto poco. Non è forse meglio tenerli tutti e due e magari copiare da Rfi la "rete snella" (decine di deviatoi in meno da gestire e manutenere)?

s.

La linea montana (inaugurazione 1.6.1882) era stata progettata e costruita così perché non era possibile a quei tempi fare altrimenti. Oggi è francamente assurdo portare a quasi 1'200 m/s.m. treni merci e passeggeri. Occorre partire dal principio che le tre Alptransit di base sostituiscono i tracciati montani. "Se" sia opportuno mantenere anche quelli montani può essere definito come un "lusso alla Svizzera". Parte delle stazioni (Lavorgo, Rodi Fiesso, Ambrì Piotta) sono di località che non sono nemmeno comuni politici. La popolazione in Leventina è molto ripartita, un solo comune, Faido, supera i 2'000 abitanti. Andiamo piano. E' già un regalo l'eventuale mantenimento di qualche IR giornaliero. Mi pare poi di averlo già detto: i bisogni militari (determinanti in passato) ora tendono a zero nella zona del San Gottardo. Turismo?...Mah, L'unico che c'era (o c'è) era/è quello determinato dalla "strada alta"...

Quindi bene fanno a mantenere aperta la linea storica, con le dovute limitazioni/riduzioni, da noi una linea così l'avrebbero chiusa!!! Certo che vedere "sparire" almeno in parte il Gottardo è un colpo al cuore!
Spero che vengano organizzati miriadi di treni storici su quelle rampe visto che poi la linea sarà molto meno frequentata!

Dove? Non ho capito cosa intendi...

...magari Monte Olimpino 3?

Grazie MR, ma allora la filosofia adottata dalla Svizzera, oltre che quella di realizzare una linea di pianura, come loro stessi l'hanno definita migliaia di volte, non è quella di avere un quadruplicamento del tracciato (come sul Brennero). Come pura speculazione accademica si potrebbe dire: ma allora non era possibile ipotizzare addirittura di realizzare (anche se a tappe) un tunnel di base a tre canne per valorizzare la capacità della linea?

s.

In Svizzera i ragionamenti sono spesso "contrari" a quelli italiani. Qualche forumista potrebbe ad esempio dire quale sia la capacità assorbibile in Svizzera e in Italia da una linea a binario doppio. Qui si usa fare con meno quello che, in Italia, si fa con...più. Nessuno parla , in Svizzera, di quadruplicamenti ...eppure il traffico è molto intenso. Fino al 10 sett. 1980 fra Airolo e Göschenen (caso speciale, è vero) circolavano oltre 400 treni al giorno!!! Il ministro delle infrastrutture del primo governo Berlusconi (ingegnere più o meno del ramo) aveva risposto in modo stizzito alle richieste decennali di un quadruplicamento di una nota linea lombarda, aveva citato la Svizzera che, su una linea a doppio binario con più treni di quella tratta italiana era ancora distante dalla massima capacità.

Fra Basilea ed Olten ne circolano 400 su 30 km a doppio binario e sempre con tagli a raso...

Secondo voi significa che gli svizzeri sono più capaci di noi a livello organizzativo o hanno dei sistemi di segnalamento più efficienti?
Domanda da ignorante, io credo che la risposta giusta sia la prima, ma attendo conferma da chi è (molto) più esperto di me...

Io mi interesso di ferrovie da oltre mezzo secolo (!!!) ma non ho mai avuto adeguate risposte in materia. Effettivamente, nei servizi televisivi della scorsa settimana (Alptransit e Italia) io e alcuni amici siamo rimasti perplessi sulle risposte di alcuni abitanti lungo la Chiasso-Milano che parlavano di 200 treni al giorno come fosse chissà cosa...C'è qualche esperto di regolamenti ferroviari / sicurezza ferroviaria italiani ?

Credo sia anche colpa della cultura ferroviaria in Italia, molto poco presente a dire il vero.
Inoltre credo che a livello organizzativo noi italiani dovremmo imparare molto a livello gestionale da voi elvetici, che sotto questo aspetto avete decisamente una marcia in più

Pare che la galleria di base del San Gottardo possa già entrare in esercizio a fine 2016.
Per quanto riguarda i ritardi da parte italiana non ci resta che sperare ma anche tra Lugano e Chiasso ci sono problemi: la Confederazione (il governo "centrale" svizzero) si sta mostrando un po' incerto sulle priorità in materia di sviluppo della rete. I soldi sono limitati e l'asse Est-Ovest, che collega importanti centri, richiederà dei potenziamenti importanti (tratte a 4 binari, ecc.). Questo potrebbe andare a scapito del completamento di AlpTransit a sud di Lugano e l'aggiramento di Bellinzona. Tra l'altro da Lugano a Chiasso c'è il problema dell'attraversamento del lago: tutte le varianti studiate propongono l'uso di "tubi" subacquei.
Se, inoltre, in Italia non si procedesse ad adattare la linea si rischierebbe di dover stravolgere lo scalo di Chiasso per consentire il trasbordo tra ferrovia e gomma in una regione che già oggi consiste in autostrada + qualche casetta dove c'è rimasto un po' di spazio + uffici doganali + binari.