Giusto per dare un po’ di informazione, a proposito degli inconvenienti che si potevano verificare in linea e che richiedevano l’intervento del pdm per la risoluzione.
L’amico Leon, a proposito dell’argomento “freni”ha sollevato una obiezione, a cui ho risposto e mi sono reso conto che, forse, non tutti sanno come eravamo regolamentati nel periodo precedente agli anni 80'-90’noi macchinisti.
Le cose, da allora, sono profondamente cambiate. Ora, il pdm, per gli interventi, è guidato da un “MANUALE DI CONDOTTA” relativo al mezzo utilizzato e da una “GUIDA DI DEPANNAGE” oltre all’eventuale ausilio della diagnostica di bordo.
Il sistema è copiato, pari pari, dal sistema SNCF
Questo, naturalmente, è dovuto all’enorme complessità dei mezzi moderni ad azionamento elettronico, che poco lasciano all’iniziativa del personale e rendono piuttosto complessa la gestione dei mezzi.
Invece, per quanto riguarda gli anni passati riguardanti i mezzi a trazione elettromeccanica tradizionale, la gestione e risoluzione delle anormalità, era molto diversa.
Cercherò di darvi qualche informazione sul modo di operare di quei tempi.
Durante i nove mesi di corso di Aiuto Macchinista, oltre a studiare a fondo la parte regolamentare, si studiava, molto seriamente, tutta la parte riguardante la tecnica dei locomotori, meccanica ed elettrica. Dovevi sapere leggere alla perfezione gli schemi dei vari circuiti e dovevi conoscere bene (e dico bene!) tutti i metodi per la ricerca delle avarie, sia elettriche che meccaniche.
La regolamentazione era piuttosto rigida e non ammetteva errori di valutazione o di intervento, pena il fioccare di punizioni che , dalla multa arrivava fino alla sospensione dal servizio, per i casi più gravi. In caso di guasto in linea, avevi a disposizione 5-10 minuti massimi per valutare se potevi risolvere o chiedere riserva. Se la sosta si prevedeva lunga, occorreva comunicarlo al CT. Addirittura era previsto il tempo massimo per comunicare la richiesta di riserva, sulla prefazione compartimentale, della linea interessata. Poi, una volta arrivato a termine corsa, dovevi rapportare l’accaduto sul Tv31 e aspettare gli esiti.
Il locomotore veniva inviato in officina, dove veniva effettuata la constatazione da parte del capo tecnico interessato. Se questo valutava un tuo mancato intervento, ingiustificato, partiva la punizione che, da una cifra base poteva anche arrivare, in casi limite, fino alla sospensione (se recidivo) e finivi sul “libro nero” che comportava anche il giudizio sulle note informative personali ( che influivano anche economicamente). Poi c’era la questione morale, nei confronti dei colleghi. La paura della brutta figura era concreta.
All’esame per l’accertamento a Macchinista, come prima cosa passavi lo scritto che consisteva nel risolvere una avaria in linea o in stazione che impediva il proseguimento del treno, del tipo: “effettuando il treno…. All’atto partenza, riscontravate che, andando in prima tacca con una locomotiva E636, questa non andava in trazione” oppure “ in corsa, con loc E 626, munito di combinatore, nella transizione da S a SP, avveniva lo scatto….” E si terminava con: “ dite come avete fatto a risalire all’avaria e a rimediare, per il proseguimento del servizio e se questa ha influito sulla prestazione del mezzo…

Passato lo scritto, si andava agli orali per essere torchiati almeno 30’ sui regolamenti ed altri 30’ sulle macchine. Circuiti e conoscenza delle componenti e capacità di intervento, caratteristiche dei motori, reazione di indotto e altre squisitezze del genere.
Passato l’esame, diventavi AMA (aiuto macchinista approvato) e da quel momento, eri atto alla condotta dei mezzi . Questo era un periodo di prova e di osservazione che durava 6 mesi, passati i quali, se non combinavi guai o dimostravi incapacità, arrivava la nomina a macchinista.
Gli istruttori, durante il corso da AM, non mancavano di farci osservare che le FS, prima di affidarti svariati miliardi di materiale e vite umane, volevano essere sicure, di poterlo fare e rimarcavano continuamente la questione delle punizioni economiche che andavano dal richiamo scritto fino all’addebito (valore 1/10) del danno economico subito dall’amministrazione. Ed eri responsabile dei danni che potevi causare al materiale!
Da qui si può comprendere come e perché, i treni circolavano sempre ed in ogni condizioni. Eravamo responsabilizzati al massimo e gli interventi in linea, ci preoccupavano ma non ci spaventavano. Altrimenti era meglio cambiare qualifica o rimanere aiuto, lasciando la responsabilità agli altri. Non ci spaventavamo certamente per un tubo, Leon.
Un’altra cosa di una certa rilevanza: le visite ai mezzi di trazione.
- visita ridotta: comprendeva il controllo visivo del rodiggio e della parte meccanica, compresa l’eventuale lubrificazione esterna. Controllo dell’efficienza della parte elettrica: pantografi, prova a vuoto, di scatto, dotazione attrezzi e mezzi di segnalamento,ecc...
- visita Normale, che si effettuava quando il mezzo aveva una percorrenza di 1500 Km dall’ultima effettuata e comprendeva, oltre alle operazioni previste per la "ridotta", una serie di controlli approfonditi delle parti elettriche (visita dei contattori e combinatori, macchine ausiliarie, rilevamento temperature anomale, ecc… parte meccanica e lubrificazione e visita del sotto cassa, assi cavi e temperature anomale, organi di trazione e repulsione. Quando certificavi con la N, il libro di bordo, eri responsabile dell’efficienza del mezzo, fino alla successiva visita. L’operazione durava 1 ora e dovevi anche provvedere alla pulizia delle cabine di guida ed al rifornimento dei materiali di consumo.
Era tutto un altro mondo, con un modo molto diverso di lavorare, rispetto all’attuale.
Ciao

quello che intendevo dire io e che senza una chiave da 55 che se non ricordo male non veniva fornita nella cassetta degli attrezzi del mezzo è praticamente impossibile sostituire a mani nude un tubo di testata tanto meno senza mettere della canapa avrebbe avuto comunque delle considerevoli perdite d'aria , per cui non capisco nel mess acui avevo risposto nel'altro topic se il macchinista avesse cambiato lui stesso il pezzo e come avesse fatto senza avere le chiavi necessarie per mollare il pezzo guasto ...

quello che ti posso dire io, per quanto mi ricordi, è che la chiave c'era. Se hai presente, era alloggiata nella cassa attrezzi e, mi sembra che fosse della stessa misura del registro del freno. Tu di che macchine parli? Io dei 636 di Bussoleno e Torino e mi ricordo di averla vista anche sui 626 e 428. Nella stessa cassa c'era anche il flessibile di scorta. Quando dotarono i loco, di cassetta trasparente, le chiavi più grandi rimasero nella cassa (la 30/32 e la 55 o 60 che fosse. Serviva anche per i lessibili tra semimacchine. Vedo, dal tuo profilo, che sei manutentore di locomotori. Non so che anzianità tu abbia, ma se ti capitasse di parlare con qualche collega anziano, magari (se esistono ancora) qualche magazziniere e chiedere quale era la dotazione di bordo. Oltre alle chiavi fisse fino alla 24x27 e la chiave a rullino, a parte c'erano la 30x32-36x41 e la grande che dici tu e che non ricordo il passo esatto. Che fosse una 50x60 o una 50x55, non te lo sò dire con precisione e, forse non sono neanche più in dotazione. Tante operazioni che una volta si facevano, ora - vuoi anche per il rispetto dell'antinfortunistica- non si fanno più. Per curiosità, prova a vedere che chiave occorre per lo smontaggio dei raccordi flessibili tra le semicabine del 656.
Ciao

Ho scoperto da poco questo Forum e trovo davvero interessantissimi i ricordi di Sincrono! Pian piano sto andando avidamente a leggere tutto quello che ha scritto. Si avvertono una competenza rara unita alla passione e all'orgoglio di essere ferroviere. Grazie per averci reso partecipi delle tue esperienze.

io le ho viste per poco sui caimani e tigri e almeno per le 656 quelle del registro non sono quelle dei tubi di testata

Leggo con molto piacere i tuoi interventi .... mi sorge tuttavia un dubbio: da quanto scrivi sembra che il passaggio da aiuto a macchinista fosse quasi automatica...ma so di alcuni ferrovieri che rimasero aiuto macchinista per tutta la carriera, anche perchè non erano interessati ad assumersi la responsabilità di essere macchinisti titolari.

Ti risulta? Oppure sto parlando di periodi precedenti gli anni che descrivi tu?

Grazie e saluti

Dopo 3 anni da aiuto macchinista ed almeno 600 giornate di macchina, potevi partecipare al concorso interno, a livello compartimentale. Superato l'esame, la nomina non arrivava subito, ma dopo 6 mesi di esercizio da AMA, quindi nessun automatismo. Il concorso c'era ed era anche duro da superare. Ho conoscito anche io persone che sono rimaste AM per tutta l'attività di macchina. Anzi, ti dirò di più. Fino al 73', chi non superava l'esame, poteva partecipare ancora solo due volte. Alla terza bocciatura, non poteva più partecipare, se non presentando domanda in un altro compartimento.

Divertente...
ora invece se ti fermi, in linea o in stazione, senti discorsi tipo:

DM: "...dietro di te c'è l'alta velocità ferma al segnale!"
PdM: "Bene... che vengano a spingerci allora...!"
PdM-Pensiero: "...e chi se ne frega... tanto se è fermo al segnale... non è più alta velocità... bensì velocità = a zero!"

PdM: "ehm, si... qua l'IR scatta sempre... non so più cosa fare!"
SO: "maestro... prova a chiuderlo a mano!"
PdM: "Scusa... ma sei scemo o cosa...?"
PdM-Pensiero: non esiste... abbiamo già insultato!

PdM: "DC... ma è saltata la corrente?"
DC: "Si... Se ti fermo alla protezione... ce la fai poi a ricoverarti?"
PdM: "Come no... scendo e spingo...! Ma se manca corrente... come cavolo faccio a muovermi, eh... Spiega!?"
DC: "Ah, ma io chiedevo soltanto..."
PdM-Pensiero: "ma ti fanno un'iniezione o sei scemo così di natura?"

PdM (con treno elettrico): "Eh si... siamo fermi perchè più avanti è caduta la linea..."
SO: "Ah... quindi non c'è corrente..."
PdM: "Esatto..."
SO: "Ma il REC lo puoi erogare, vero?"
PdM-Pensiero: "ma ci fai o ci sei?"

E ce ne sarebbero da dire...

Beh, cara tarta veloce, direi che le cose sono un tantino peggiorate, vero?

Vado un po' off topic, ma per far capire quanto credo che la qualità delle professioni sia calata in tutti i campi.....
Al politecnico parlo con un mio collega che mi chiede se conosco un termotecnico per riparare la sua caldaia guasta. Un terzo si avvicina e ci chiede "ma io a casa mia ho i termosifoni, non la caldaia"....gli dico, "tu in casa se hai i termosifoni avrai pure qualcosa che scalda l'acqua da far girare nei termosifoni", mi risponde "dai termosifoni non esce niente, l'acqua calda esce dai rubinetti dei lavandini". Non è uno scherzo....è tutto vero!
Una seconda esperienza:
Un altro mio collega (laureato in ingegneria elettrica!) mi fa vedere la sua nuova auto. Gli chiedo "hai il climatizzatore?", preme il pulsante del climatizzatore e mi invita a sentire se esce aria fresca dalle bocchette, gli dico "con il motore spento non potrà mai uscire aria fresca, il compressore del climatizzatore funziona solo col morore in moto", mi risponde "è perchè?".
Adesso....io capisco che forse per la seconda ci sono delle scusanti....ma per la prima proprio no.

Beh, se ha un'auto come la mia, il condizionatore funziona anche a motore spento, in quanto è a funzionamento elettrico( Toyota Prius). Si, comunque tutto ciò è penoso.

Il discorso è che ormai tutti pensano alla produttività...
Una volta, un banale interruttore si smontava (dalla sua ubicazione), poi si riusciva a smontare (l'interruttore stesso), poi si tentava di ripararlo, ed eventualmente lo si rimontava... e magari per altri due anni funzionava...
Ora lo stesso interruttore lo si smonta e lo si rimpiazza... Tanto la roba prodotta ultimamente è fatta per essere montata ma non smontata...
Basti vedere con i trenini... una volta c'erano le sue due belle vitone... svitavi e ci mettevi le mani... oggi sono tutti ad incastro... lo montano in 5 minuti ma poi noi per smontarlo facciamo una fatica assurda... e magari lo danneggiamo anche!
Il concetto quindi è lo stesso... il macchinista è diventato un guidatore... sale, mette in moto e parte. Ci sono dei problemi? Si chiede riserva... Il concetto è:
Io devo diventare scemo per sbrogliare una matassa che magari non si più sbrogliare?
Per cosa? Mi dicono grazie? Mi incentivano?
Ma soprattutto...
Mi danno dei mezzi affidabili? No...
E allora? Tu mi dai un mezzo che ha già dei problemi e poi se si rompe mi fai pure storie? Ma per favore!
Sapeste le volte che si deve uscire dal deposito con dei problemi, anche rilevanti...
"Capo... c'è un GS escluso...!"
"E allora? ce ne sono due... vai con l'altro!"
"Si ma se poi anche l'altro si pianta...!"
"E chiederai riserva... Che vuoi da me! Queste sono le macchine..."

Ormai nel sistema Italia funziona così... basta entrare in certi ambienti dove ti mandano da una parte all'altra perchè nessuno ne è responsabile... Tanto alla fine la colpa di chi è?
Ciccio lo dice a Nino e va al bar
Nino si dimentica e quando si ricorda lo dice a Pino
Pino non è autorizzato e lo dice a Gino e a Pippo
Gino ha finito e se ne va a casa
Pippo mentre cerca Gino (che è già a casa) lo dice a Ciccio che è ancora al bar
Ciccio non ci capisce più nulla... fa confusione e lo ridice a Nino
...e la storia va avanti!

Personalmente io mi sono già preso del rompicoglioni dal piazzalista... Sapete come faccio ora?
Gle lo dico... Mi fa storie? Non ci sono problemi... me lo scrive sui libri... poi però se succede qualcosa, la firma è la sua...

Ciao Sincrono.è un bel po' che non ci sentiamo,come va'?
Seguo sempre i tuoi bei racconti,e scusami se entro un po' nella nostra bella e (che fu' la nostra passione e lavoro da macchinista).Erano i bei tempi (all'ora ero un aiuto macchinista) specialmente nelle aule con i foglioni dei circuiti elettrici dei locomotori,e il contatore ventinove della E.646?.
E quando si rientrava una volta effettuato il treno con la locomotiva nel Deposito Locomotive e messo in buca si faceva la visita macchina sia nella parte sotto che nella cabina alta tensione ovviamente con il giro di chiavi per accedere nella cabina AT per controllare la parte elettromeccanica di funzionamento dell'IR e dei contatori questo sempre sotto gli occhi del Macchinista.
Ho letto il tuo racconto sui DM o DC movimento.Noi della Cargo capitava spesso diciamo di litigare bonariamente per via che le esiginze ( vedi sosta refezione,segnali chiusi,messi in precedenza senza motivo,oppure in anticipo e inseguito messi fuori per fare orario,oppure capitava spesso con un treno impostato a 120 Km/h ci metessero avanti un locale;all'ora si' che erano veramenti accidenti ed epiteti impronunciabili contro il DC movimento o il DM delle stazioni perchè non mettevano fori il locale* o regionale ),e come dici tu' per problemi di locomtiva.
Una volta mi ricordo che un DC Movimento questo posso dirti che era stato veramente in gamba,stavamo salendo da Genova verso Milano Smistamento con una E.633 che nei pressi di Mignanego ha iniziato avere problemi,Lui il DC Trazione subito messosi in comunicazione con noi e dandogli le direttive dei problemi che erano nati alla E.633,ci ha immesso senza nessuna discussione sul binario di destra ( la linea è banalizzata ) e ha fatto transitare l'IC per Milano che a distanza di blocco spingeva non di poco.
In quella occasione il DC Trazione si è comportato molto bene e con molta proffessionalita' e senza tante discussioni sul da farsi.
Poi noi con la E.633 inseguito a lenta corsa siamo arrivati a Ronco Scrivia,dove su' comando del DC TRAZIONE
abbiamo preso in consegna la E.655 utilizzata per le spinte sotituendola alla E.633 e cosi' raggiungemmo Milano Smistamento.
A presto e ancora ciao sincrono

Ciao Sincrono, nel rinnovarti i complimenti per i tuoi racconti, penso a quando nel lontano 1980 dovetti scegliere il mio futuro lavoro. Vincitore di concorso come macchinista, (genio ferrovieri a Torino), ma fuori graduatoria, venni chiamato pochi mesi dopo, quando gia' lavoravo in una ditta di Telecomunicazioni, dove tuttora lavoro. Quando firmai la rinuncia, peso' non poco l''orario di lavoro. Papa' ferroviere (a un PB tra Asti e Alessandria), faceva i turni, facendo festa solo quando capitava. In piu' il fatto di lavorare, (forse), lontano da casa, fece il resto. Forse, ci saremmo anche incontrati, io sono del '60. Ma i locomotori sono sempre stati la mia passione, (il mio preferito, guardacaso, 646 rigorosamente modanato). Grazie al diploma di Perito Elettrotecnico, riesco a capire granparte di quello che dici, anche se i miei limiti si fermano alla teoria. Non ho potuto fare a meno di sorridere, quando hai fatto riferimento alla tua auto, sei sceso dai locomotori ma qualcosa di elettrico sotto al sedile dovevi averlo, piuttosto, li hai richiesti come optional, il maniglione a tacche stile 646 e il rubinetto Oerlikon o sei rimasto al pedale di acceleratore e freno ?
a rileggerti presto
Antonio

Ebbene sì. Ho preso la Prius proprio per poter avere almeno un motore elettrico (sincrono a m.p.) sotto le chiappe. Ahhh, che goduria quando sento la coppia fluire costante e con vigore... E il leggero ronzio del chopper e dell'inverter, accompagnato dal sibilo discreto del motore elettrico, in trazione ed in frenatura. Bah! Sarò malato, ma mi ricorda molto un locomotore...
Ciao